今日再度独家专访了奥巴马前航空安全顾问、美国航空局前调查员大卫.苏西(David Soucie)。目前，他已在腾讯开设独家中文微博并回答网友关于马航失联谜团的提问。
大卫.苏西对最新公布的Inmarsat数据与推断表示认可，"我细研究过Inmarsat追踪卫星的方法，无论是算法、地理位置、如何追踪的方式都非常合理。根据他们给出的最后雷达侦测点，以及飞机燃油量，因此得出飞机最后地点是在该处的结论。"
机舱内发生灾难事故
对于有报道指出，马航370航班在飞行过程中，出现忽高忽低的情况，大卫.苏西认为，在主要侦测飞机高度的次要雷达(Secondary Radar)失灵的情况下，他觉得这个判断相当令人存疑。"次要雷达是种问答形式的雷达，地面的雷达传出信号，收到后，飞机上的应达器回答：是的，我听到你了，这是我的所在位置、速度与高度。主要雷达(Primary Radar)的功能则非如此，它会持续发出信号，根据弹回信号的数量，算出飞机的轨道，因为他们知道要声波从一点到达另一点要花多少时间。换言之，这个雷达没法告诉你飞机高度，只能告知飞机跟地面雷达的距离，所以飞机有可能是高一点但近一点，或低点但是远一些。但我相信飞机的确转向，然后为了应付突然的重力压缩，骤降两千英尺。"
"我猜测应该是机舱内发生什么灾难，可能有浓烟甚至起火，这是种非常令人害怕的情景。驾驶员都必须要熟背一份核对表，遇到这种情况时，应该都要按照脑中记得的步骤逐一操作，像是应该带上氧气罩，谁要负责操作飞机，谁应该与地面塔台沟通告知遇到麻烦，这些责任都是同一时间发生在两个驾驶员身上。这段紧急时间与地面没有任何沟通，我觉得很合理。"
至于ACARS系统，大卫.苏西说，根据现有的所有资料显示，在一点零七分，ACARS系统反应正常，此时副驾驶与塔台对话，"好的，晚安!"之后，应答器失灵，然后飞机转向。"从我得到的资料和数据看来，并没有显示两位驾驶员劫机。"
至于ACARS是否失灵还是被手动解除，大卫.苏西根据最新的证据，做出了判断，"在一点零七分时ACARS系统发出信号，在一点三十七分时，应该要发出第二次信号。但在该区的地面次要雷达，由于距离陆地大约两百英哩，有可能发出的信号并没有到达飞机，因此机上的应答器没有收到询问的信号，自然也不会回应自己的速度、高度与方位，因此我认为应答器应该不是原本如我们所想的被手动解除。"
大卫.苏西针对所有的信息做了总整理：ACARS系统正常，副驾驶说"好的，晚安!"，之后机上的应答器失效。他推测，在一点零七分到一点三十七分之间，ACARS系统失灵，有可能是机械故障或机舱内发生重大事件。"在这种情况下，只有一种情况符合所有现象，那就是驾驶舱内出现浓烟，或是机上起火，导致机上的所有通讯设备失灵，除了SATCOM之外，所有包括ACARS的通信雷达设备都是在同一个架子上。在飞机失去联络后，SATCOM也是唯一持续发出信号的设备。"
他分析，如果通讯设备的架子起火导致与地面塔台失去联系，自动驾驶系统还是会正常运作。大卫苏西猜测，此时驾驶员、机组人员与乘客应该都已经失去意识，否则当飞机飞过马来西亚时，应该会有人企图跟地面沟通，可能是打电话、用手电筒，用尽一切方式让其他人知道出了问题。但马航370航班只是继续往前飞，直到燃油用尽。"当第一个引擎失灵时，自动驾驶系统还是持续操控，但当第二个引擎也失灵时，飞机就会自动解除自动驾驶，此时，飞机就会坠毁。"
大卫.苏西强调，空难调查员会进行概率矩阵分析，在矩阵中左边是所有可能发生的情景，右上栏目则会列下所有发生事件，然后调查员会评估哪种理论最符合已知的事件并得出结论。
即使根据最新消息，法国卫星已经看到疑似飞机残骸的122个物体，而澳洲卫星也看到两个大型物体，中国卫星也看到一个疑似物体，大卫.苏西说，大海茫茫，很难预测何时能找到机身，"以法航447航班为例，我们已经知道飞机的坠毁处，因为不确定雷达失灵的时间，加上天候不佳等原因，花了两年时间才找到黑匣子。所以在这起意外上，我们得抢在黑匣子停止发出信号前，找到浮在水面的残骸，回溯可能的坠机地点，找到机身的可能性才高。"
他说，搜救团队的飞机会使用雷达扫描海面上可能的漂浮物体，甚至小到五公分见方的物体都可侦测到，同时还有红外线相机。澳洲卫星侦测到的橘色圆形物体和绿色物体，都让大卫.苏西相信，这应该是马航370航班的残骸。
"依我判断，橘色的有可能是救生筏，对我而言，那个绿色物体特别引发我的兴趣，因为波音777飞机的行李舱就是这个颜色，其他型号的飞机则是漆上白色或其他颜色，而行李舱的地板是上下铝片中间则是蜂窝状组织，在我看来，如果有东西浮在海面，而且又是绿色，应该就是这个蜂窝状组织。"
同时，他说，搜救团队还在海面抛下了许多个直径十三公分一公尺长的管状声纳浮标(Sonobouy)。他解释，声纳浮标功能在于传输洋流的速度、温度，风向，这对追踪残骸的位置以及事后回溯机身可能的地点都很有利。
马国政府处理不符空难常规?
面对愤怒的家属，质疑马来西亚政府掩盖事实，并且对照美国政府处理韩亚空难时，每天公布进度的作法，华尔街日报更指出，马来西亚政府违反了国际空难的法规。
大卫.苏西表示，美国的确有这条名为《家属协助法》(Family Assistance Act )的联邦法规。该法明定，遇到空难时，航空公司必须拨出一笔金额来协助乘客家属，包括心理辅导，此外，美国联邦航空局(FAA)必须及时向家属或媒体报告详细进展。
之前韩亚航空在处理旧金山空难时，就是因为没有即时提供家属协助，拖延了五天才联系乘客家属并提供相关协助，而被罚了50万美金。
大卫.苏西说，可惜的是，在国际民用航空组织(ICAO)里，并没有这个类似的规定，说明航空公司必须对家属提供何种协助同时必须即时通报最新消息。他认为经过这次事件，或许国际民用航空组织应该重新审核相关规定，将这部分的要求加入。
应即时公布信息有助家属了解
他说自己跟同行也在讨论，马来西亚政府是否发表过什么不正确的言论，事后又否认的。"我们发现所有他们得到的资讯都是来自于外部，从来都不是马来西亚政府自己研究得出的结论。对于意外调查最困难的事情就是，你从来不知道你做对了什么，只会在事后知道自己做错了什么。"他认为马来西亚政府已经尽其所能，以他们有限的经验做出当下认为最好的决定。但他也了解对于家属，看到马来西亚政府表现出没什么信心的样子，当然会质疑。
"马来西亚政府可能是拿到Inmarstat的数据后，才决定要把搜救范围转到南面，但想像一下马来西亚政府的立场，当你拿到这个数据，发现自己原本的判断误差这么大，要怎么把之前的作法合理化?马国政府当下没有立即公布这个数据，如果换成是我，可能也不见得会公布。"
大卫.苏西不理解的是，马国政府相信飞机应该在那个区域，却不愿意通知家属这个消息，直到前两天才向所有家属散发所有机上人员全部死亡的短信。大卫.苏西觉得马国政府应该在某些方面做得更完善些，"第一，他们应该定期的向家属或是媒体会报，像是每隔一天或是每天报告进度，这对行动不会有任何阻碍，只要官方不要匆促下结论;第二点，他们即使知道飞机可能的坠毁处，也不应该直接用这么粗暴的方式告诉家属机上无人生还，大家可以自己得出结论，不需要直接下结论，只要说，这是我们发现的，雷达最后的侦测处在哪里，与飞机燃油可飞行的距离相符，这么说就够了。"
大卫.苏西对最新公布的Inmarsat数据与推断表示认可，"我细研究过Inmarsat追踪卫星的方法，无论是算法、地理位置、如何追踪的方式都非常合理。根据他们给出的最后雷达侦测点，以及飞机燃油量，因此得出飞机最后地点是在该处的结论。"
机舱内发生灾难事故
对于有报道指出，马航370航班在飞行过程中，出现忽高忽低的情况，大卫.苏西认为，在主要侦测飞机高度的次要雷达(Secondary Radar)失灵的情况下，他觉得这个判断相当令人存疑。"次要雷达是种问答形式的雷达，地面的雷达传出信号，收到后，飞机上的应达器回答：是的，我听到你了，这是我的所在位置、速度与高度。主要雷达(Primary Radar)的功能则非如此，它会持续发出信号，根据弹回信号的数量，算出飞机的轨道，因为他们知道要声波从一点到达另一点要花多少时间。换言之，这个雷达没法告诉你飞机高度，只能告知飞机跟地面雷达的距离，所以飞机有可能是高一点但近一点，或低点但是远一些。但我相信飞机的确转向，然后为了应付突然的重力压缩，骤降两千英尺。"
"我猜测应该是机舱内发生什么灾难，可能有浓烟甚至起火，这是种非常令人害怕的情景。驾驶员都必须要熟背一份核对表，遇到这种情况时，应该都要按照脑中记得的步骤逐一操作，像是应该带上氧气罩，谁要负责操作飞机，谁应该与地面塔台沟通告知遇到麻烦，这些责任都是同一时间发生在两个驾驶员身上。这段紧急时间与地面没有任何沟通，我觉得很合理。"
至于ACARS系统，大卫.苏西说，根据现有的所有资料显示，在一点零七分，ACARS系统反应正常，此时副驾驶与塔台对话，"好的，晚安!"之后，应答器失灵，然后飞机转向。"从我得到的资料和数据看来，并没有显示两位驾驶员劫机。"
至于ACARS是否失灵还是被手动解除，大卫.苏西根据最新的证据，做出了判断，"在一点零七分时ACARS系统发出信号，在一点三十七分时，应该要发出第二次信号。但在该区的地面次要雷达，由于距离陆地大约两百英哩，有可能发出的信号并没有到达飞机，因此机上的应答器没有收到询问的信号，自然也不会回应自己的速度、高度与方位，因此我认为应答器应该不是原本如我们所想的被手动解除。"
大卫.苏西针对所有的信息做了总整理：ACARS系统正常，副驾驶说"好的，晚安!"，之后机上的应答器失效。他推测，在一点零七分到一点三十七分之间，ACARS系统失灵，有可能是机械故障或机舱内发生重大事件。"在这种情况下，只有一种情况符合所有现象，那就是驾驶舱内出现浓烟，或是机上起火，导致机上的所有通讯设备失灵，除了SATCOM之外，所有包括ACARS的通信雷达设备都是在同一个架子上。在飞机失去联络后，SATCOM也是唯一持续发出信号的设备。"
他分析，如果通讯设备的架子起火导致与地面塔台失去联系，自动驾驶系统还是会正常运作。大卫苏西猜测，此时驾驶员、机组人员与乘客应该都已经失去意识，否则当飞机飞过马来西亚时，应该会有人企图跟地面沟通，可能是打电话、用手电筒，用尽一切方式让其他人知道出了问题。但马航370航班只是继续往前飞，直到燃油用尽。"当第一个引擎失灵时，自动驾驶系统还是持续操控，但当第二个引擎也失灵时，飞机就会自动解除自动驾驶，此时，飞机就会坠毁。"
大卫.苏西强调，空难调查员会进行概率矩阵分析，在矩阵中左边是所有可能发生的情景，右上栏目则会列下所有发生事件，然后调查员会评估哪种理论最符合已知的事件并得出结论。
即使根据最新消息，法国卫星已经看到疑似飞机残骸的122个物体，而澳洲卫星也看到两个大型物体，中国卫星也看到一个疑似物体，大卫.苏西说，大海茫茫，很难预测何时能找到机身，"以法航447航班为例，我们已经知道飞机的坠毁处，因为不确定雷达失灵的时间，加上天候不佳等原因，花了两年时间才找到黑匣子。所以在这起意外上，我们得抢在黑匣子停止发出信号前，找到浮在水面的残骸，回溯可能的坠机地点，找到机身的可能性才高。"
他说，搜救团队的飞机会使用雷达扫描海面上可能的漂浮物体，甚至小到五公分见方的物体都可侦测到，同时还有红外线相机。澳洲卫星侦测到的橘色圆形物体和绿色物体，都让大卫.苏西相信，这应该是马航370航班的残骸。
"依我判断，橘色的有可能是救生筏，对我而言，那个绿色物体特别引发我的兴趣，因为波音777飞机的行李舱就是这个颜色，其他型号的飞机则是漆上白色或其他颜色，而行李舱的地板是上下铝片中间则是蜂窝状组织，在我看来，如果有东西浮在海面，而且又是绿色，应该就是这个蜂窝状组织。"
同时，他说，搜救团队还在海面抛下了许多个直径十三公分一公尺长的管状声纳浮标(Sonobouy)。他解释，声纳浮标功能在于传输洋流的速度、温度，风向，这对追踪残骸的位置以及事后回溯机身可能的地点都很有利。
马国政府处理不符空难常规?
面对愤怒的家属，质疑马来西亚政府掩盖事实，并且对照美国政府处理韩亚空难时，每天公布进度的作法，华尔街日报更指出，马来西亚政府违反了国际空难的法规。
大卫.苏西表示，美国的确有这条名为《家属协助法》(Family Assistance Act )的联邦法规。该法明定，遇到空难时，航空公司必须拨出一笔金额来协助乘客家属，包括心理辅导，此外，美国联邦航空局(FAA)必须及时向家属或媒体报告详细进展。
之前韩亚航空在处理旧金山空难时，就是因为没有即时提供家属协助，拖延了五天才联系乘客家属并提供相关协助，而被罚了50万美金。
大卫.苏西说，可惜的是，在国际民用航空组织(ICAO)里，并没有这个类似的规定，说明航空公司必须对家属提供何种协助同时必须即时通报最新消息。他认为经过这次事件，或许国际民用航空组织应该重新审核相关规定，将这部分的要求加入。
应即时公布信息有助家属了解
他说自己跟同行也在讨论，马来西亚政府是否发表过什么不正确的言论，事后又否认的。"我们发现所有他们得到的资讯都是来自于外部，从来都不是马来西亚政府自己研究得出的结论。对于意外调查最困难的事情就是，你从来不知道你做对了什么，只会在事后知道自己做错了什么。"他认为马来西亚政府已经尽其所能，以他们有限的经验做出当下认为最好的决定。但他也了解对于家属，看到马来西亚政府表现出没什么信心的样子，当然会质疑。
"马来西亚政府可能是拿到Inmarstat的数据后，才决定要把搜救范围转到南面，但想像一下马来西亚政府的立场，当你拿到这个数据，发现自己原本的判断误差这么大，要怎么把之前的作法合理化?马国政府当下没有立即公布这个数据，如果换成是我，可能也不见得会公布。"
大卫.苏西不理解的是，马国政府相信飞机应该在那个区域，却不愿意通知家属这个消息，直到前两天才向所有家属散发所有机上人员全部死亡的短信。大卫.苏西觉得马国政府应该在某些方面做得更完善些，"第一，他们应该定期的向家属或是媒体会报，像是每隔一天或是每天报告进度，这对行动不会有任何阻碍，只要官方不要匆促下结论;第二点，他们即使知道飞机可能的坠毁处，也不应该直接用这么粗暴的方式告诉家属机上无人生还，大家可以自己得出结论，不需要直接下结论，只要说，这是我们发现的，雷达最后的侦测处在哪里，与飞机燃油可飞行的距离相符，这么说就够了。"
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