can总线发展史

汽车总线技术逐渐成熟

在传统的汽车中，电气信号的连接是通过线束实现的。随着汽车中电子部件数量的增加，线束与配套接插件的数量也在成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束的总长度为45米，而到了2002年，平均一辆汽车所用线束的总长度却达到了4千米。线束的增加不但占据了车内的有效空间、增加了装配和维修的难度、提高了整车成本，而且妨碍整车可靠性的提高。这无形中使汽车研发进入了这样一个怪圈：为了提高汽车的性能而增加汽车电器，汽车电器的增加导致线束的增加，而线束的增加又妨碍了汽车可靠性的进一步提高。 随着电子技术在汽车中的拓展，特别是在上个世纪80年代以后，MCU/MPU在汽车中得到了广泛应用，也出现了基于数据通讯的车载网络，这为提高汽车性能和减少线束数量提供了有效的解决途径。 在各种数据通信方式中最常见的是UART，因此最早的车载网络是在UART的基础上建立的。比如通用汽车的E&C、克莱斯勒的CCD、褔特的ACP、丰田的BENA等等。UART在汽车中的成功应用，标志着汽车电子开始走向成熟，并逐步迈向网络化。 英国Luton大学Yong Yue博士曾比较了不同时代、但车型类似的汽车所采用的线束及相关接插件的使用情况。1975年-1996年的数据显示出随着ECU(电子系统控制单元)的增加，线束和接插件的数量也会相应增加；1998-2002年的数据却揭示了另一种现象，2002下线的Epsilon共有34个ECU，但它所使用的线束数量、总长度、总重量，以及接插件的数量却比1998年下线只有29个ECU的Omega明显减少。而从上个世纪90年代到现在，正是车载网络取代传统电气信号线束的过渡时代。 高速的汽车总线：CAN 由于汽车对电子部件在可靠性、工作温度、成本等方面的特殊要求，通用MCU/MPU集成的UART逐渐不能适应汽车发展的要求。于是在上个世纪80年代初，开始了研制适用汽车内部信息交互的专用通信方式。 在各种车用总线中，全球第二大汽车电子OEM博世公司(Bosch)推出的CAN(控制区域网络)总线具有突出的可靠性、实时性和灵活性，因而得到了业界的广泛认同，并在1993年正式成为国际标准和行业标准。据Strategy Analytics公司统计，2001年用在汽车上的CAN节点数目超过1亿个。 为了调查汽车总线在中国的实际应用情况，笔者曾在2003年12月到北京车市现场统计了当时售价在8万～20万人民币之间的轿车采用总线技术的情况。尽管统计不完全，但表3所列出的车型己超过了2002年～2003年两年新下线，价格在8～20万之间车型的40%以上。汽车总线在中国生产的普及性轿车中所占的比重如此之大，说明总线技术在轿车中己经很成熟，而不再是高档轿车的独享技术。而赛弗CC6450BY采用了CAN总线，进一步说明汽车总线技术已开始溶入中国自有品牌的轿车当中。同时表3还说明CAN总线己成为普及性轿车的主流总线技术。 当然，CAN总线技术也在不断发展。传统的CAN是基于事件触发的，信息传输时间的不确定性和优先级反转是它固有的缺陷。当总线上传输消息密度较小时，这些缺陷对系统的实时性影响较小；但随着在总线上传输消息密度的增加，系统实时性能会急剧下降。为了满足汽车控制对实时性和传输消息密度不断增长的需要，改善CAN总线的实时性能非常必要。于是，传统CAN与时间触发机制相结合产生了TTCAN（Time-Triggered CAN），ISO11898-4己包含了TTCAN。 TTCAN总线和传统CAN总线系统的区别是：总线上不同的消息定义了不同的时间槽(Timer Slot)。在同一时间槽内，总线上只能有一条消息传输，这样避免了总线仲裁，也保证了消息的实时性。对于非周期信息，在TTCAN中有一个名为仲裁槽的时间槽，非周期性消息在仲裁时间槽内，采用传统CAN优先级仲裁方式传输。 TTCAN系统需要全局时间同步，但采用传统CAN控制器很难实现TTCAN，因此新推出的CAN控制器，如：Microchip的MCP2515就增加了与TTCAN相关的硬件资源，它们在软件配合下就能实现TTCAN。作者在2004年1月至2004年6月的工作计划就是开发TTCAN的测试平台，为进一步开展CAN实时性分析作好准备。 成本有效的低速串行总线：LIN 以CAN为代表的总线技术在汽车的应用不但减少了线束，也提高了汽车的可靠性。随着电子与信息技术在汽车中的持续渗透，车用电器的电子化使CAN及UART都不能满足汽车制造业对成本的苛刻追求。从1998年开始由宝马、Volvo、奥迪、VW、戴姆勒-克莱斯勒、摩托罗拉和 VCT等7家汽车和IC公司共同开发能满足车身电子要求的低成本串行总线技术，该技术在2000年2月2日完成开发，它就是LIN(Local Interconnect Network)。 实际上，LIN是基于UART的，它采用了主从单线方式传输，最高波特率为20Kbit/s。LIN的最大优势是低成本，它对总线上各节点的时基要求很低。LIN虽然基于UART，它与UART的最大区别在于对各节点波特率误差的容忍度：UART要求进行数据传输两个节点波特率误差不大于±4%；LIN总线只要求进行数据传输两个节点波特率误差不大于±15%。±15%的波特率误差容忍度决定了节点上的MCU可以不用精度高、价格也相对较高的石英晶体，而采用稳定度很差但价格十分低廉的RC电路来提供时钟。 由于LIN价格低廉，因此它可将MCU嵌入到车身零部件中，使其成为具备网络功能智能零部件（Smart Parts）从而进一步减少线束、降低成本。 发展中的车载媒体总线技术 随着汽车向人们生活中的渗透，它已从一个单纯的代步工具发展成为人们的另一生活空间，与现代人们生活具有密切相关的IT也将不断地与汽车融合，世界著名的汽车制造商BWM的一位高层人士说曾说过：将来汽车的平台，就是IT的平台。 作为IT平台，汽车必须实现车内IT装置之间的信息共享。以BWM为首的欧洲汽车制造商制定了车内媒体之间的互连标准MOST(Media Oriented Systems Transport)，以实现车内CD、GPS和TV等媒体装置之间的信息共享。到2003年底，BWM和VW已有21个车型采用了MOST。