打破无人驾驶的天花板

——“未来五年计划，不一定是说这个东西一定能成，但是一定要走出一条让它能够比较可行的路子出来。这才是我最终选择出来的原因。”

• 加入驭势的时候，是怎么考虑的？

  当时是赵勇过来找我。刚开始他找我的时候我说不行，这事干不成。但是他找到吴甘沙的时候，我说这个事情可以，当时就决定从学校里辞职加入了。没有英特尔团队加入的话，我觉得这个事情变不成一个产品，还是一套研究型的东西，缺少了产品化的实现，缺少了集成能力，只是给人看的。

  但是过去的两个月我对技术落地又有了更深的认识，除了算法验证和硬件系统集成外，落地过程中更多地工作其实在于细节的处理，而这需要大规模的测试和验证。

• 在赵勇找你之前你就有这个想法？

  没有。只是在他找我之前我已经有一些困惑，我形容这种状态为在迷茫中前行，如果驭势不出现，我想我会一直这样前行下去。

  13年之前我一直以实现无人驾驶为目的，当这个目的已经达成了，便自然而然地考虑尝试将这项技术落地。但是真实场景下实现全无人驾驶实在太难，于是我又继续做了两年演示。这时你会发现好像在一个迷宫里，再演示下去对于这件事业本身发展已经不重要了。

  去年开始国际上一个观点就是自动驾驶的演示时代已经过去了，我们过去五年最大的收获就是通过演示让社会知道自动驾驶是可行的，但是现在它已经不需要再去证明了，它现在需要的是把你之前许下的承诺让它变成真的。实际上这个东西已经做了20多年了。以前是说出来都没人信，现在说出来大家信了。好，大家信了，那你就把它变成真的。

• 但其实大家也是带着困惑去信的。

  对。所以未来五年计划，不一定是说这个东西一定能成，但是一定要走出一条让它能够比较可行的路子出来。这才是我最终选择出来的原因。

  其实之前我在三环上去测试，也是因为这种困惑。我和赵勇对于这件事情都有困惑，对于这些困难我们给出了两个答案：一个是把人加进来做自动驾驶，一个就是封闭的或者限制性的环境做无人驾驶（低速的），因为它们就把最难的几个问题回避掉了。这就是我们给驭势定下来的两条路线。看起来都做了妥协，但是有了这个妥协以后我们觉得这个事情可以做成。

• 之前有没有什么经历让你产生一些和以前完全不一样的想法？

  没有吧。因为我一直是比较理想主义的人，而且我比较幸运，我所有计划的东西我全都做到了，而且有些事情在事先看是不可能做到的。我在学校里待了五年多然后出来，并不是说我是对学校产生了任何不满或者不合适，只不过是因为过去的五年半时间我适合在学校里，  而现在有一个更合适的机会选择了我。

• 那如果可以重新选择，还会做同样的事情么？

  对。因为我在这个过程里没有任何后悔的事情。

  在学校的五年多时间对我非常宝贵，我到北理工的第一年就参加了比赛，那时候我刚入职一个月，那年比赛是我最失败的一届，也是我辛苦的一届。那个比赛完了之后我就说，我即使不评职称也要用三年的时间去拿第一。当时是一句气话，结果13年我就正好做到了。还有后面去三环做测试的事情，也是想都不敢想的事情。我在三环上最长的一次，花了两个小时才回来。48公里。太堵了，走不动。我以前根本不敢想象，我这个车能到这么密集的交通环境中去。能够做到这一步，很重要的一个原因是实验室的绝对支持使我能够心无旁骛地按照自己的思路走下去。

• 2010年你是什么时候过去的？

  七月份，然后九月份开始比赛。7月15号到9月份比赛。比赛准备的一段时间里我们几乎每天只能睡三个小时，但是比赛的结果让我很不满意。当时很失望，因为你付出的很多，但是结果却完全没有把过程体现出来。这让我意识到自动驾驶它是个系统工程，即便在某一方面特别强，某一个环节处理不好最后都不行。而且做自动驾驶的方案中，不会用特别难的东西，它会用最经济可靠最成本的方式去实现。这就是我说的，这叫认识。你脑子里最终的认识，你可能会用很少的付出做最大的事情。

• 2013年拿到冠军的时候是什么感觉？

  对我来说是一个淬炼。2013年我有两辆车去，第一辆车到终点的时候发生了一起事故。当时所有人都认为结束了，甚至于说，大家做了十几年就会被这个事情毁掉了。结果后来还好，发现事故没有看起来那么严重，只是撞树了。但也是在有人的地方撞树，我当时压力很大，因为我跟的车，我眼睁睁看着事故发生，也是我亲手造成。

  不过第二辆车回来以后就是冠军。所以我是经历了这样一个反转的过程。当所有人都以为你完了的时候，结果你证明你赢了。这个比赛还是两天，到第二天的时候我们不仅第二辆车赢了，而且连夜把撞树的车给修好了，第二天一样去跑。也可能是因为我在这个比赛里参加太多季了，所以后面我参加比赛时，遇到任何的事情对我来说都是小菜一碟。比如说我在2014年的时候爆了一个胎，我觉得这个事情太小了。

  其实做自动驾驶是一个不断否定自己的过程，在这个时间点你做了这套东西都是最适合你眼下做的事情。我是不断地推翻自己做的东西。比如说我跑三环的程序几乎和之前跑比赛是完全不同的。我前五年比赛用的全是一套套路。为了跑三环的智能环境，我又自己做了一个套路出来，等到2015年我再去比赛的时候，我根本没有为比赛准备，就直接把这个套路再放到比赛里面，发现比之前跑得都要好。我是特别容易抛弃过去的人，过去的东西只要被我实现了，它对我来说就几乎没有意义了。我就愿意把他推翻，去做一个认为更好的东西。我就特别喜欢推倒重建。

• 最开始的时候怎么对这个产生兴趣的？

  就是研究生做东西的延续，或者说是一个初衷，就是控制机器，让它为人服务。但是最初的几年要把这个东西功能实现、原理验证出来，等到做了几年之后，这个目标已经达到了，那后面要看这个东西是不是真的会有用处，对人有用处。

• 什么事情对您影响最大？

  在比赛中遇到的几个事故吧。这些事故会提醒你安全一定是第一位的，尤其是这个事故是你造成的时候。这个时候你就知道，这个问题它不是那么简单。  涉及到车辆安全，无论你成功过多少次，一次失败就全完了。 它一旦出事故不是你自己的事情，它有可能会让整个行业发展停滞很多年。你始终需要有一种很敬畏的态度做这个事情。

  所以我为什么整整准备了半年才敢去三环做测试，而且跑三环的时候也是一个阶段一个阶段的去进行。比如说一开始是方向盘，然后让他控制油门刹车，再慢慢地放开，一定是有100%把握保证最恶劣的情况发生也不会出现事故才敢到真正的道路上去试，这就是一个天花板。做无人驾驶的天花板就是真实的交通环境，所以我做了妥协，我把人放进来，然后把这个天花板打破。但是即使人在上面有时候还是会困，你一定要留至少两秒的时间这个机器绝对是安全的。我不能保证10秒钟是安全的，但是我能保证它即使最后停下来它也是安全的。

△驭势联合创始人姜岩

自动驾驶要拒绝「本能」思考

—— “自动驾驶由于有了人在里面，对于特别困难的场景它可以交给人去帮它，所以这一点来讲它相对容易一点。”

• 当时在三环测试的时候，自动驾驶能够到什么水平了？

  可以在手动驾驶与自动驾驶之间进行切换，进入到三环之后，再开启自动驾驶模式。

• 那要怎么设定它要不要换车道呢？

  现在还是人去给出这个指令。当时的测试车上是通过键盘输入下达指令，下一个版本会通过转向灯的开启来告诉它。

• 打转向灯就会自动切换车道了么？

  是。不过如果后方有车的话，也会提醒你，但如果你坚持要换车道，还是会切换车道的，它只起到提醒的作用。

  我们之前设计了两个方案，第一个是它发现后面有车的时候，它是会否决这个指令，不去变换车道。但是后来我们发现，如果这样的话，你在三环上永远不可能换道。所以这个时候我们就改变了思路，发现后面有车，就提醒你，你坚持要换，它就帮你往里挤，大部分时间还是可以挤进去的。

  之前有一个设定，如果发现多少米范围内有车，是不会换的。当你需要挤进去的时候，你必须把这个关掉，把权利或者责任交给人。

• 假设未来有自动驾驶车和人类驾驶的车并行的时候，碰到这种情况，自动驾驶车要作出这种决定就会比较困难，我们要怎么设置好这个度？

  目前来说我们出于各种各样的考虑，包括法律、安全的考虑，你必须要这样做。可以看到大部分事故都是在换道时发生的， 你一定要将一部分的责任留在人的手里，这也是为了保护自动驾驶的发展。它现在只能用这种方式，等到它足够成熟被人接受的时候，我们第二步是它会触发一个想法说“我想换”，但可能还是需要人去确定。等到这一步成熟了，我们才会考虑到它自己去换它自己去实施，但是这之前肯定是有一整套评价体系。比如说刚才说的第二阶段时，它会不断地发出换道的意图，我们后台会去比较，这个换道意图确实是合适的。然后当这个发展到一定程度，足够成熟之后，才可能把它做到具体的实施。不可能一上来就是让自动驾驶车想换道就去换的，现在还不是很成熟。

• 所以说我们采取的是一个比较平衡与融合的方式来做这个事情，而不是绝对的让车或者人其中一方必须去承担责任。

  现在在做自动驾驶或者无人驾驶的人，很多人的想法就是本能。 他认为这个事情在它发展以后应该会出现这个问题，但是由于他们还没有做到这一步所以他很难建立一个非常具体的形式路线。但是究竟怎么样才是解决的路线，你必须得在真实的环境下跑过了，才知道用这个方式是不是可以。如果解决不了，再换一个方式。

• 手动/自动驾驶切换的过程，会涉及到人与车辆之间要有一个交流。如果在车辆没有办法做决定的时候，需要能够在足够的时间之前就让人知道该你接手了。这个方面是怎么设定的？

  这可能就是一个不合适的做法，或者说这也是一条非常本能的想法。机器可能会遇到它解决不了的问题，但是为了解决这个问题我需要提前让人参与到，这是解决不了的。在我看来，不应该让这种事情发生。

  在自动驾驶状态下想回到手动驾驶，可能需要一两秒钟、五秒到十秒，如果睡着了可能还得醒一会儿才能回来，但是机器怎么会提前那么久就知道！所以在我们看来，自动驾驶时，人一定要时刻保持在驾驶的过程里面。自动驾驶的一个误区就是一定要解放驾驶员的思想。解放双手双脚或者眼睛，80%的解放都是一个进步。对于车来说，至少对于现在这个阶段来说这就是一个很大的进步。有时候甚至还有故意施加一些外部压力，让他保持在驾驶的状态。

  我们需要找到这个解放程度的平衡点。在自动化程度越来越高的过程中，在每个点上你都要找到这个平衡点，一旦找到这个平衡点这个产品就出来了，找不到这个平衡点这就不是一个产品了，因为你可能会让驾驶变得很危险。

  当然，在低速无人驾驶时，完全解放驾驶员是有可能的。车辆发现一个它解决不了的问题的时候，需要等待人来帮它，它一定会停下来去等。机器一定要有这个能力，就是即使最差的情况也要保证自己的安全。不靠人也要保证自己的安全。这是基本的要求。

驭势自动驾驶测试会对外开放

——“我们的测试会是开放性的，这个测试可能没有尽头，像1.0，2.0一样一直不停地迭代。”

• 您在驭势主要负责什么？

  和车辆控制、规划与决策相关。简单的说，就是自动驾驶公司做的比预警型ADAS做的多的这块就在我这里。

• 那我们前期主要还是借助于视觉这块？

  对。在激光雷达它的成本可靠性满足要求之前，我们方案里面是不会有这个东西的。毫米波和超声波会用，激光雷达不在考虑范围之内。主要是因为成本和可靠性，这两个是相互协调的。很低成本的激光雷达，它的可靠性也不好。

• 业内有人说，要做完全的无人驾驶，是少不了激光雷达的。您同意这个说法么？

  那个和有没有激光雷达没有关系。 我们做这个东西最重要的是要知道你的定位是什么。

  激光雷达对于周围环境进行监测，其实视觉也能够做到，只不过提供信息丰富度、准确度不一样。所以说得看在你的应用里，视觉提供的信息能不能满足你的要求。如果不能满足要求，那么激光雷达它提供哪些信息可以让我更容易一些。

  有激光雷达它能做的事情是它可以很精确地对环境进行建模。如果说你是一个通过性非常差的情况，前面就一个路只能让一辆车过得去，没有激光雷达可能还真过不去，只有它能把模型建得那么精确。是对于我们来说，遇到这种情况车就直接放弃，把控制权交给人，你帮我过去。因为这种场景实际上真正能发生的可能性非常低。

  我们还是尽量靠纯视觉、低成本的方案，做加法，能做到哪一步先做到哪一步。我不是为了不用激光雷达而不用它，我是先去看，用低成本的手段能做到什么程度。其实更简单的说是有没有激光雷达做的事情有什么差别。

• 6月份会出来的测试车，现在有没有计划，大概什么时候可以完成测试？

  其实我觉得需要明确一点，我们不认为测试有结束的一天，而是更看重后面的整个测试过程是开放式的，就是体验式的测试。

  做无人驾驶和做自动驾驶很关键的一点就是，你如果定好一个点，到这个点把什么事情都解决了，那这个点永远也到不了，所以你必须知道它能做什么、不能做什么，包括公众对它的接受度来说。这里体验并不是为了让大家体验一个完美无缺的系统，甚至于说当人们上去体验以后会发现一些问题，但是他发现出现问题以后了解到并不像他想象的那么危险，这反而会是更好的一个结果。

  所以，我们的测试，第一，这个测试会是开放式的；第二，这个测试可能是没有尽头，就像1.0、2.0版本升级一样，会不停地进行迭代。让来体验的人发现，它是在进步的，但是究竟到哪里算结束？现在还不知道。

• 那会公开邀请大家来进行体验么？

  这个事情看发展吧。比较初期的时候或者说在第一次事故发生之前，你可能想怎么测就怎么测，但是万一呢，万一出了事故怎么办，那以后会发生什么变化，我不知道。但是现在来看，是用常态化的测试。

  对于我们来说，测试的根本作用还是要提高自己，只不过这个过程里面顺带着可以让人体验一下，但是它不是为了体验而体验。纯体验的话，跑了两个多月，一点长进没有，那这就没有意义。体验完了以后你可以提意见，从不同角度我们来收集信息。

• 那1.0要达到一个什么样的程度？

  1.0最重要的是把一体化的一套系统，不再是一些公共机或者是一些裸露出来的电路，看起来已经是一个封装好的产品的样子，然后把大部分自动驾驶的功能都实现。它是一个平台，相当于是一个起点，然后从这个起点以后再做更多更多的事情。这是1.0最重要的事情。