问责滴滴

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今年4月，据美国《华尔街日报》透露，滴滴出行计划最早今年IPO，寻求至少700-800亿美元（约合人民币4400-5040亿元）估值。

但近期搅局者的出现和频频爆出的负面事件，不禁让人拷问，滴滴从一家大公司到一家伟大的公司，还有多少路要走。

如果一个企业总是被类似的麻烦缠身，或许就该反思一下自身是不是出了什么问题。

滴滴也是如此。

 

济南21岁空姐5月6日落地郑州之后失联，最终于昨日（5月10日）经警方证实是被滴滴顺风车车主恶意奸杀、抛尸。此事被媒体曝光之后，滴滴才站出来干了这几件事：

 

1. 对外的核心新闻要素上强调“顺风车司机”，试图与“网约车模式”划清界限；

2. 在最开始的道歉声明中只字不提法律责任、平台管理责任漏洞等问题；

3. 截止昨日（5月10日）晚间7点，发布了一个所谓的“百万悬赏”，文中仅称“涉及重要事项”。

直到今日（5月11日）下午5点13分，滴滴才公布郑州顺风车司机杀人案件的自查进展，顺风车平台业务全国停业整改一周。

近期，这已经不是第一次滴滴的负面消息。

5月5日晚，在广东肇庆端州区文明北路附近，由于滴滴司机未按约定时间到达接驾地点，乘客抱怨称要给司机差评，双方因此发生争执。滴滴司机要求乘客删除差评，但遭到拒绝。随后，司机从车上拿出刀，威胁乘客删除差评。

4月28日晚间，疯蜜创始人张桓在北京遭遇了“滴滴打人”。当晚，张桓等了20多分钟滴滴快车还没到，并且司机拒绝取消订单，最后还被司机打的左眼软组织塌陷。

这家号称估值千亿美金以上的公司，真的担起相应的责任了吗？

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在互联网模式创新全球第一的中国，同类产品一批批地起来。

的确，各种网约车的出现，极大地方便了人们的出行。一时间，大家开始意识到，以前的出租车拒载、车况差、司机态度不好等种种问题，都被一一解决。

然而经历了资本狂欢、补贴大战之后，网约车市场的竞争进入后半场，——合并快的打车以后的滴滴，又和Uber和并了，滴滴变得一家独大。

之后的事情开始变得熟悉——市场稳定、补贴减少、怨言滋生、搅局者出现。

打车价格越来越高、司机怨言载道、被指大数据“杀熟”……在完成收购Uber以后、美团打车进入之前的一年多时间里，滴滴依靠旱涝保收的平台抽成模式过得过于“滋润”了，鲜有技术革新或者提升用户体验的大动作。

历史总是惊人的相似，今天发生在滴滴身上的事情不仅绝非偶然，也不是第一次。

两年前，同样是5月初，媒体爆出，深圳一名24岁的小学女教师乘坐滴滴网约车到沙井，被司机带至偏僻处抢劫杀害，且该车车牌为假冒。当时涉事司机曾在其他网约平台注册，申请未获通过。由此可窥当时滴滴审核之宽松。

事发后，几个月里，滴滴才开始采取一系列安全保障措施：上线行程分享、一键紧急求助、司机人脸识别、乘客手机号码保护、司机背景审查等。

为什么每次都要出事后才开始思考改进，才意识到责任？

一家大公司和一家伟大的公司，其间还有很长的路。

反观巨头阿里巴巴和腾讯。

阿里巴巴从来没有否认过淘宝上存在假货、也经历过多次假货舆论风波，但在风平浪静的时刻，也在每年主动做出相应的改善。从成立之初到现在，我们看到七天无理由退换货、保证金、订单险、多渠道的售后服务……等各种措施不断完善，给消费者放心。

在今年初，阿里发布的《2017阿里巴巴知识产权保护年度报告》中，数据显示，2017年，阿里通过商品大脑、图像识别算法、生物实人认证等九大数据技术，每时每刻都在对平台上近20亿商品进行识别，主动删除的疑似侵权链接中，97%一上线即被封杀；24万个淘宝疑似侵权店铺被关闭；通过数据技术主动删除的商品量是权利人投诉删除商品量的27倍。

微信在尊重权利人的合法权益这方面也从未松懈。不同于一般网络交易平台，社交平台的品牌保护面临更为隐秘、复杂的商业形态以及更为严苛的个人信息权利保护义务。

近年来，微信逐步构建了“微信品牌维权平台”、“公众平台整体运营保护”以及“全电子化侵权投诉系统”三位一体的社交平台品牌保护创新机制，有效制止和打击通过微信侵害他人合法权益的行为。数据显示，2017年，微信处理侵权账号累计超过72000个，维权平台主动为品牌权利人推送达12万余条有效微信个人账号侵权线索。

2

在专车类业务已经有法可依的时候，滴滴并未主动考虑进一步保障乘客权益。在顺风车监管领域仍是空白，平台审核条件相对宽松，掌握的司机信息也不充分。

滴滴对顺风车主的招募，是只要有驾驶证的合格司机都可以注册，甚至车都不一定是自己的。我们在测试登记顺风车司机资格的时候，只是被要求提供本人驾照，以及本人/他人的行驶证，提供车辆品牌，型号和颜色即可等待审核。

此前，《北京青年报》有报道称，滴滴顺风车被指存注册漏洞。

据市民李先生反映，在他不知情的情况下，他的行驶证被他人注册了滴滴顺风车车主账号，直到账号被滴滴冻结，无法接单的时候他才知道有人用他的行驶本注册了顺风车车主账号，而且他根本不认识那个使用他行驶证注册的人。

注册顺风车车主账号成功后，车辆所有人不会收到提醒信息。图/北京青年报

对这次事件中的顺风车司机，滴滴平台掌握的信息也极其有限——甚至可能不包括事发之后的车辆轨迹信息。截至目前，滴滴只能提供该司机在平台上注册时使用的姓名、照片、身份证号和手机号。

为什么滴滴掌握的车主信息如此有限？为什么不去主动思考增强安全性？

现在市政出租车都配备了基于GPS或北斗的定位系统，而且司机私自关闭定位或设置干扰器，还会被扣车、停业整顿。但网约车大部分并未加装定位装置。

以前也有声音认为，网约车服务并不需要在车上另行安装GPS，用手机的定位功能就足够了。李某遇害的事件说明，仅仅依靠手机定位，等于依靠每一位司机的自觉，这是行不通的。

事实上，不管顺风车司机平时从事什么职业，或者有什么社会身份，从他/她接待客人的那一刻开始，他们之间就应该是司机与乘客的关系。

但要命的是，一旦他们“想歪了”，网约车平台根本没有监管的措施和力量。

而如果要求所有顺风车司机跟专车司机一样加强管理，也要报备、考试、审查、加装定位，实际上又会摧毁现在的业务模式。

3

其实，在类似的平台型企业里，长期以来遵循的都是避风港法则：张三传了盗版，不干平台的事。在李四出具侵权证明后，平台予以将侵权内容下架，做到这点平台就不承担侵权的责任。后来风向发生了变化。

普遍被接受的避风港法则开始向红旗法则迁移。也就是说如果侵权方的侵权显而易见（比如一部完整的正在院线播放的电影被上传），平台方理应知道这是侵权行为，如果任由其发布，平台有责。

比如youtube很早就通过技术辨析视频中的连续帧数，来判断是否和库里的某个版权作品雷同，从而达到防止侵权。

红旗法则要求平台承担更多的责任，这句话其实另外一个意思就是：平台并不是中立的。

在中国，我们会看到官方语境中，“主体责任”这四个字被强调得越来越多。

内容平台的主体责任，已经是定了调的议题。平台有责任防止不合法的内容出现，而不能借口说这是平台接入者（比如某网民，或第三方内容生产机构）干的，我可以不承担责任。

汤姆·斯利写过一本书，书名叫《共享经济没有告诉你的事》。如同《删除》一样，但凡对创投概念冷嘲热讽的都不会畅销一样，这本把共享经济说得一无是处的书，并没有什么名气。

顺便说一声，舍恩伯格后来又写了《大数据时代》，这回迎合了创投圈的需求，书立刻畅销，舍恩伯格立刻变得赫赫有名。但斯利同学没这么干。

在这本书里，斯利花了相当大的篇幅，写出了一个共享经济的商业秘密：将成本大幅甩出。

这就是为什么任何一个共享经济平台都不会承认自己是服务提供者，他们总是强调自己是服务提供者和获取者之间的连接者。

| — 附 — |

本文转载自【全球创新论坛】

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