飞行员助手:智能用户界面的设计与评估

摘要 美国陆军旋翼机飞行员助手(RPA)计划正在开发一种先进的、智能的“助手”系统，用于未来攻击/侦察直升机的飞行演示。RPA的一个重要组件是被称为驾驶舱信息管理器(CIM)的智能用户界面。本文描述了CIM的高级体系结构，重点介绍了驾驶员可感知的行为:乘员意图估计、页面选择、符号选择/清理、智能窗口定位、自动平移和缩放以及任务分配。然后，我们利用CIM展示了近期全任务模拟研究的主观结果，以说明飞行员对这些行为的态度及其感知有效性。

关键词: 座舱信息管理;旋翼飞机员助手;助手系统;页面选择;符号的选择/整理;自动化的任务分配;平移和缩放;窗口位置;目的评估;智能用户界面

1. 旋翼机飞行员助手项目

美国空军飞行员助手项目是第一批努力实现大型、自适应、智能用户界面(IUIs)[1]的项目。美国陆军的旋翼机飞行员助理(RPA)计划是一项正在进行的技术演示，扩展了这项工作并将其付诸实施 [2].。在本节中，我们将简要介绍我们为RPA开发的IUIs方法，重点是智能信息管理驾驶舱行为，将最终形成任务敏感的、动态生成的驾驶舱配置。

旋翼机飞行员助理计划是一项为期5年、价值8000万美元的研究合同，由位于尤斯蒂斯堡的美国陆军航空应用技术理事会管理。它目前代表了美国陆军最大的研究和开发承诺，是世界上最大的正在进行的IUI应用努力之一。RPA的目标是在飞行中为下一代攻击/侦察直升机开发和演示一种先进的、智能的“关联”系统。关联系统是智能辅助系统的集合，它们共同展示了一个有能力的人的行为[3,4]。他们可以: (a)在该领域中执行与人类专家操作大致相同的活动广度;(b)在必要时采取主动，尽管他们通常会跟随人类同事的领导;(c)整合正在进行的活动，表现出稳健、协调、适当的行为。

RPA的一个关键目标是管理未来军事行动中可用的大量信息，以便先进的攻击/侦察直升机的飞行员能够在任何给定时间轻松地获取所有且仅那些相关的部分。此外，RPA必须在不增加飞行员工作量或降低形 势意识的情况下完成这一任务。

1.1. RPA任务域的性质

RPA任务域的性质在许多重要方面与IUI社区更熟悉的域不同。在某些情况下，这使得RPA领域的IUI设计工作更加简单;在其他国家，则困难得多。

而其他IUI应用程序，如Refs[5-8]的特点是真正大量的信息(即整个Web)、高度可配置的界面和自动化技术、高度可变和非结构化的任务需求，以及相对温和的时间限制，RPA在所有这些方面都是不同的。军用直升机飞行员可以获得的信息是广泛的，而且还在不断增长，但它受到可用传感器和预先格式化的数据链通信的限制。

因此，它不像军事行动计划人员那样广泛和多变，更不用说有Web查询的大学生了。虽然军用玻璃驾驶舱非常灵活，能够以多种形式和格式呈现信息，但它们在信息格式方面保持严格的约束和惯例，以促进训练的转移和易于理解。因此，为每种情况动态生成的真正新颖的界面是不可接受的，因为它会在潜在的关键飞行情况下给飞行员造成太多的混乱。而军队攻击/侦察直升机的使命是一个最灵活的军队,和未来的战斗场景呼吁更多的动态任务规划和再计划,过程详尽考虑各级从广义力策略具体任务计划在这些程序和飞行员是广泛的培训。因此，用户任务可以很好地脚本化和共享，大多数情况下会创建适当的原则，使用户能够“依靠他们的训练”。最后也是最重要的一点是，响应时间至关重要。操作环境中大量的潜在威胁(被动和主动)需要持续和完整的态势感知。如果回报是更快的反应时间和更好的人类系统整体性能，那么使用的灵活性，甚至操作员的自主权有时可能会被牺牲。

RPA领域的这些方面为我们的IUI开发增添了色彩。如下所述，我们强调减少访问和理解可用信息的试点工作量，并遵守接口构建的标准和期望，而不是动态地访问新颖的信息或生成新颖的演示文稿。最重要的是，我们强调要让飞行员接受RPA座舱的IUI方面。本文将报告我们采用的IUI设计方法，以及从最近的全任务模拟评估中获得的关于RPA IUI的飞行员愿意和不愿意接受的方面的见解。

1.2. 整体 RPA 

架构图1说明了整个RPA架构。这个系统有两个主要部分。首先，RPA位于先进任务设备包(AMEP)之上，AMEP提供一套复杂的自动化系统，包括先进的传感器、通信和瞄准系统。虽然这些自动化系统功能强大，但它们都是“传统的”自动化系统，因为它们服务于单一的功能，没有明确的操作目标，而且几乎没有自主能力。尽管以传统自动化的标准衡量，它们非常智能，但它们是Riley[3]所称的助手或从属系统，而不是真正的“助 手”。RPA系统的第二个主要组成部分是认知决策辅助系统(CDAS)。CDAS集成了任务设备包的功能和明确的船员任务模型，将传统的自动化系统缝合成一个半自主的“伙伴”。

CDAS本身包含五个模块。数据融合负责将来自多个外部来源的传入数据流关联到一个单一、准确和统一的视图中。外部态势评估包括战场和目标评估子系统，分析外部条件对已知任务目标的重要性。内部状况评估对内部飞机健康和状态监测设备也发挥类似的作用。一系列的6个实时规划者使用这些评估数据，为最大限度地成功实现已知目标提供建议。每个规划师负责一个单一的功能领域:路线规划、生存能力、通信、传感器管理、攻击和侦察。驾驶舱信息管理器(CIM)是RPA CDAS的IUI组件，因此将在下面更深入地描述它。首先，我们将简要描述CIM的架构，然后我们将介绍CIM使用的知识表示的详细信息，最后，我们将描述CIM展示的可观察行为以及飞行员被要求评估的行为。

2. RPA座舱信息管理器

2.1. 驾驶舱信息管理器体系结构本节将简要介绍驾驶舱信息管理器(CIM)的体系结构。有关更详细的信息，请参见参考资料。(9、10)。CIM主要是基于任务的IUI，而不是基于状态、基于工件或基于用户的IUI(参见参考文献。8、11)。这种以任务为中心的重点工作在高度程序化和训练的领域，如直升机操作。CIM负责确定机组人员当前和近期的任务，然后调整驾驶舱配置以满足任务需求。一个驾驶舱配置包括将所有活动任务分配给一个混合的驾驶舱参与者(两名飞行员和自动化)，以及将这些任务所需的界面功能分配给一些混合的驾驶舱显示和控制设备。CIM中接口管理的最终目标是增强任务性能，因此CIM对演示进行优先级和筛选，以便首先满足最重要的任务的信息需求，并且不超过机组工作负载和显示设备容量阈值。

控制和显示(C&D)和任务处理逻辑负责发出低空航空电子命令，以实现自动化任务和CIM所指挥的驾驶舱配置。图2说明了我们开发的CIM的体系结构。任务和上下文信息由整个CDAS的两个共享内存资源提供给CIM:任务网络和上下文模型。上下文模型代表了CDAS当前对飞机和世界状态的看法。任务网络表示CDAS当前对正在执行和即将执行的任务的看法。本质上，所有可以在RPA飞机上执行的任务都在任务网络中建模(参见参考文献。[9,12])，以及执行它们的替代方法。在起飞前，一个特定于任务的任务网络被精心设计以代表任务计划。在任务期间，任务的激活和完成条件由试点操作或世界状态(记录在上下文模型中)触发，从而使任务网络能够在任何时刻实时维护一个活动、预期和已完成任务的模型。CIM不仅仅是任务信息的使用者。机组意图评估器组件(见图2)根据任务网络中的任务计划解释飞行员的行动和世界事件，并利用目标和副作用的知识，确定飞行员是在遵循任务模型还是在尝试替代计划或目标。船员意图估计器可以修改任务网络模型，以反映新的船员意图来执行不同的任务集。Intent Estimator的功能和机制的更多细节可以在Ref.[13]中找到。 不断更新和优先化的活动任务集是CIM接口管理的基础。CIM的推理分四个阶段进行，如图2所示，具体如图3所示。其余CIM模块负责用户界面的智能化管理。这些模块及其作用说明如下:

•