boboelec的博客

研究者通过全面的真实世界实验证明了 UMI 的多功能性和有效性，在这些实验中，通过 UMI 零射频学习到的策略在不同的人类演示训练中可泛化到新的环境和物体。这个问题难以解决的原因是测距数据是在不同时间接收到的，而运动估计中的误差会导致所得到的点云的错误配准。这些经过训练的模块可以直接应用到现实世界中，配合机器人自身的感知和计算能力，无论机器人是在室内还是受限的室外空间，无论是面对不会动的还是能动的障碍物，都能在 ABS 框架下快速、安全地行动。其次，需要让 LLM 的判断能够融入到机器人的安全控制系统中。

【代码】C语言解算状态空间方程（基于四阶龙格库塔）

研究了远程操作和虚拟现实体验中的参与者，发现增强的触觉反馈与其他感官线索不一致可能会降低主观真实感，产生触觉的恐怖谷。随着体验超越纯粹的视觉显示并整合来自多种感官（包括触觉和听觉）的更丰富的反馈，不匹配变得可能，并可能破坏触觉渲染的“改进”。该方法和设计的有效性通过一个系统得到了证明，该系统能够以接近人类的方式播放代表多种风格的三首不同音乐片段的节选。开发了异步编码电子皮肤（ACES）系统，该系统模仿生物动作电位和机械感受器，将热触觉信息从电子皮肤中的传感器传输到单个导体，无需复杂的接线或信号延迟。

如图16所示，先看均衡前，某个模块已达到放电终止电压（下限保护电压），其他模块还有一定的电量，这时不能继续放电；（1）慢充预充电回路，如图20所示：交流充电桩→车载充电机→高压＋→预充继电器触点→预充电阻→电池模组→维修开关（内有熔断器）→电池模组→电流传感器→主负继电器触点→高压－→车载充电机→交流充电桩。辅助元器件如图8所示，包括动力电池系统内部的电子电器：主正继电器、预充继电器、预充电阻、主负继电器、高压熔断器、加热继电器、加热熔断器、电流传感器、高压插座、低压插座，还包括密封条、绝缘材料等。

这样做的好处是，如果在嵌入式环境下进行大量的调参时，非常繁琐，不方便以及不直观。由于线性模型的关系，在只有一个轴向运动的时候，效果还不错，简单来说，比如一个运动同时包含了两个轴，这时候得到的结果就不准确了，上述的一些跟踪不好的地方就是因为此时yaw有运动，所以计算的结果受到了影响。作为状态估计常用的算法，卡尔曼滤波的卡尔曼增益是动态调整的，所以这一点比固定权重的线性互补滤波要好，此外要注意的是卡尔曼的效果好坏与所选用的状态变量，建立的模型有很大关系，不可一概而论卡尔曼就一定很好，具体情况具体分析。

本文介绍了近5年来世界范围内主要的在研电动垂直起降飞行器项目,从飞行器布局形式、总体设计参数、推进系统类型、飞行控制等级等方面进行了归纳和总结,分析了不同构型下相应电动垂直起降飞行器的主要特点,辨识了电动垂直起降飞行器作为一类特殊飞行器在产品实现过程中涵盖的主要关键技术,提出了电动垂直起降飞行器未来的发展路线,并指出了其商业化发展所面临的主要挑战。（3）升力与巡航复合型（Lift+Cruise）eVTOL 飞行器融合了固定翼和旋翼飞行器的特征,机翼的设计有利于提升航程,旋翼则便于实现垂直起降。

电动垂直起降航空器是民航领域的关注热点。特殊适航证的申请条件和限制条件处于标准适航证和实验类适航证之间，其申请虽然仍需航空器取得型号设计批准，但适用的航空器类别在取得设计批准时所需满足的适航技术要求低于适用于标准适航证的航空器；与适用于标准适航证的航空器相比，适用于特殊适航证的各类航空器在设计批准方面的最大特点是没有相对应的适航技术规章，因此，在申请设计批准时，适用于特殊适航证的各类航空器除需满足已有适航技术规章中的适用要求及局方确认使用的其他适航要求外，还需满足对应的其他条件，具体如表2 所示。

PX4中间件运行于操作系统之上，提供设备驱动和一个微对象请求代理（micro object request broker，uORB)用于驾驶仪上运行的单个任务之间的异步通信。飞行控制栈可以使用PX4的控制软件栈，也可以使用其他的控制软件，如APM:Plane、APM:Copter，但必须运行于PX4中间件之上。PX4自动驾驶仪软件可分为三大部分：实时操作系统、中间件和飞行控制栈。根据飞行器当前飞行状态和接收的用户命令，决定工作模式和飞行任务。根据期望与当前的位置和姿态控制飞行状态以达到期望位置和姿态。

理想情况下，传感器的读数与实际物理量相同，但由于一些随机因素的影响，传感器测量到的数据与实际数据存在偏差，且偏差不停变化。偏差大体分为两种，零位偏差和标度偏差。对于一个传感器来说，实际物理量=K*传感器度数+B。理想状态下，K=1,B=0,但是实际中K与B的值会不停的随机变化，K的改变引起的偏差叫标度偏差，B的改变引起的偏差叫零位偏差。传感器校准，就是通过对已知物理量的测量，求出K与B的值，并将这两个值传入传感器驱动，使得传感器驱动可以解算出准确的物理量。

另外，会采集两套传感器数据，选择数据质量最好的那个使用，更有甚者，还有说两套传感器的采样率不一样，然后能融合出很好的数据，等到自己看代码的时候发现就是鬼扯。首先，主从芯片是各有用途，F4主芯片负责飞控系统的主要功能，F1从芯片主要是负责遥控器输入读取和PWM输出功能，此外，当时的固件并没有用到两套传感器数据，默认使用mpu6050。主要是飞行前，读取传感器数据时，会比较两者之间的误差，如果误差太大，认为有故障，这部分以前是没有的，也算是充分利用了双传感器冗余数据，后面还会讲一下双冗余的问题。

包括飞行区域的机场信息（机场位置/标高、跑道方位/长度等）、航路信息（航路类型、高度、航向、航段距离、航路点说明等）、导航台（位置、频率、标高等）、终端区域程序（转弯、等待、复飞、进近）等。现代民机飞行管理系统，可对飞行计划进行管理，对飞行时间、飞行距离、飞行速度、飞行高度、经济剖面、飞行航迹等进行预测，使飞机实现全自动导航，并以最佳飞行路径、最佳飞行剖面和最省油的方式飞行。FMS 的概念有广义和狭义之分。计算飞行计划每个航路点的实际轨迹数据，主要包括航段间过渡、转弯速度、转弯半径、完整水平轨迹的建立等。

INDI是NDI的变体，所谓增量就是在很短的时间间隔内实现控制律的更新，在此期间忽略系统高阶非线性影响，只考虑直接控制输入的影响（通过测量或估计加速度和角加速度信号），然后将增量输出累加到已有控制输出中。取而代之的是深度的参与到飞机的气动，与操稳工程师密切合作来开发机载模型，这成为飞控控制律的一个组成部分。在高度增强型战斗机的飞行员中，有一个普遍持有的认知是，为防止偏离而引入的控制律功能（最典型的是攻角AOA和滚转roll/偏航yaw角速率限幅器）是不必要的干预，阻止了飞行员发挥飞机最大机动性。

针对控制系统中可能出现的多故障情况，LU等同时考虑了作动器故障和传感器故障，针对航姿参考系统和ADS故障，设计了包含故障诊断系统和重构系统的飞行容错控制系统，这种设计打破了传感器故障诊断以作动器正确运动为前提的假设，为系统赋予更强的鲁棒性;本文基于该技术综述了飞机飞控系统传感器故障诊断技术的国内外研究现状，首先介绍了典型传感器故障模式，给出了文献综述的总体情况，其次分别阐述了近年来基于模型方法和基于信息方法在相关领域内的研究与应用情况，最后简明分析了传感器故障诊断当前面临的挑战和未来的发展方向。