车联网行业知识收集

车联网属于物联网技术范畴是物联网的一个具体应用方面。进入车辆网行业我们需要去了解它发展的背景和现状,以及车主们需要哪些实际的功能特性解决了现实中的哪些问题带来了哪些便利等。车联网一直很火,所以竞争也大,如何在这一行业脱颖而出是车联网企业面临的最大挑战——如何成为车联网中的异类。

概况

什么是车联网

     根据中国物联网校企联盟的定义,车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPSRFID传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。  

  车联网即“汽车移动物联网技术”,是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

  这一技术概念的核心是交通信息网络控制平台通过装在每辆汽车上的传感终端,实现对所有车辆的有效监管并提供综合服务即ITS,智能交通。是将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。


  从1990年美国施乐公司的网络可乐贩售机(Networked Coke Machine)开始,早期实践应用阶段的物联网就已经出现。直到1999年物联网的概念才由MITAuto—ID中心的Ashton教授在研究RFID时最早提出来,并在美国召开的移动计算和网络国际会议首先提出物联网(Intemet of Things)中确立。它是一个基于互联网、传统电信网等信息承载体,让所有能够对独立寻址的普通物理对象实现互联互通的网络。它具有普通对象设备化、自治终端互联化和普适服务智能化3个重要特征。实现对“万物”的“高效、节能、安全、环保”的“管、控、营”一体化。

车联网的发展背景[1]

2009年1月28日的一次“圆桌会议IBM首席执行官彭明盛首次提出“智慧地球”这一概念,奥巴马总统对此概念予以积极回应和支持,并且将其经济刺激计划的110亿美元用于智能电网及其相关项目的研发建设。促成当年美国将新能源和物联网列为振兴经济的两大重点。欧盟已将物联网及其核心技术纳入到预算高达500亿欧元并已经开始实施的欧盟“第七个科技框架计划(2007年-2013年)”中。

  在我国,自2009年以来,物联网闪亮进入在中国信息化产业的舞台,并很快红遍全国。温总理提出“感知中国”以来,物联网被正式列为国家五大新兴战略性产业之一,写入“政府工作报告”,物联网在中国受到了全社会极大的关注。发改委、工信部等部委正在会同有关部门,在新一代信息技术方面开展研究,以形成支持新一代信息技术的一些新政策措施,从而推动我国经济的发展。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中物联网产业规模达五千亿之多,足以可见政府对物联网产业的重视程度。

2010年7月27日在北京召开了第九届中国信息港论坛“车联网”产业链合作研讨会,研讨会发布了最新的“车联网”的技术及应用状况,总结了“车联网”发展现状及趋势,解析“车联网”的热点及难点问题,深层推进了“车联网”产业链上下游的交流与合作,对促进汽车产业经济发展模式转型具有极其重要的现实意义。

2012年7月31日由中国交通运输行业主办的第三届节能运输大会在北京开幕,中国交通运输部在大会上发布了《交通运输行业智能交通发展战(2012-2020年)》,为未来中国智能交通发展指明了方向。


  从网络上看,车联网系统是一个“端管云”三层体系。

车联网的系统体系

  第一层(端系统):端系统是汽车的智能传感器,负责采集与获取车辆的智能信息,感知行车状态与环境;是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端;同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。

  第二层(管系统):解决车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与网(V2I)、车与人(V2H)等的互联互通,实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游,在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性,同时它是公网与专网的统一体。

  第三层(云系统):车联网是一个云架构的车辆运行信息平台,它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等,是多源海量信息的汇聚,因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能,其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。

  值得注意的是,目前GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网,也不是物联网,只是一种技术的组合应用,目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。


  国家自从2009年将物联网列入五大新型战略产业以来,各部门积极合作推动车联网的大力发展,并且该产业在通信和电子信息传输发面已经具备了基础:

车联网与通信行业合作发展[1]

1. 3G网络为车联网提供网络基础。当今车联网系统发展主要通过传感器技术、无线传输技术、海量数据处理技术、数据整合技术相辅相成配合实现。未来的车联网系统,将会是对这些技术的有效集成。目前我国i大运营商已经建成覆盖全国的基础通信网,车联网将以其为基础,通过3G通信网络提供宽带化的无线信息传输通道,可以处理图像、视频流等多种媒体形式,这为建设车联网提供了坚实的网络基础。

2.车联网将为通信业提供巨大市场。车联网产业链涵盖汽车制造、电信制造及运营、软件开发等多个产业。其中,运营商作为通信网络提供者是车联网中至关重要的一个环节。而对于运营商而言,随着传统业务的饱和,开拓行业应用成为其近年来的关注重点,车联网因此成为其发力的主要领域。据相关部门估计到2020年,世界_七物物互联的业务跟人与人通信的业务之比将达到30:1。我国目前机动车保有量接近2亿,未来将达到5亿,车联网的应用和推广,可以为3G网络带来庞大的用户市场,并衍生出丰富的行业应用。

中国电信在车联网方面的起步则比较早。早在2009年12月,当物联网的概念在中国出现不久的时候,中国电信就和安吉星联手,面向通用旗下的部分汽车推出lr车联网服务。此后,中国电信还与丰田、北汽、比亚迪等厂商合作,为它们提供CDMA通道,实现对车辆运行状况的实施监控。然而,运营商对于开拓车联网市场的迫切性在中国联通表现得尤为显著。在2G时代,中国联通处于市场跟随者的地位;进入3G之后,联通在技术制式上占据了优势,因此将行业应用视为重点,希望借此提高市场份额。作为通讯设备商的华为、中兴以及先前有着移动互联网背景的上海际时空等企业群体,基于在网络设备、网络运营、应用开发等方面有着深厚的积累而选择进入车联网行业。国内主要的通讯设备提供商都非常看好车载市场的前景,并把进入车载市场作为中兴通信新的战略方向及未来业务拓展的新的增长点。


1.车辆安全

车联网的新技术与应用[1]

  汽车安全分主动安全和被动安全。被动安全包括作用在事故发生时的碰撞安全系统和事故发生后起作用的碰撞安全措施。主动安全即车道保持系统、碰撞预警系统、辅助驾驶系统、驾驶员监控系统、倒车辅助系统、电子防盗、轮胎气压监测系统等。统计资料表明,全球道路交通事故的总数约占安全事故的90%左右,造成的伤亡人数占所有安全事故伤亡人数的80%以上。造成交通事故的最主要原因是超速。真正的“主动型安全装置”应该是对速度的控制,上海大众智能设备有限公司也推出一种汽车智能速度控制器,具有速度控制能力,管理者可以用事先设定的方法强制约束汽车只能在规定的速度范围内行驶,从而大大提高行车安全系数

2.事故管理

  事故中自动定位、紧急求助是事故管理最重要的功能,通过车内电脑控制技术、无线通讯技术和全球卫星定位技术,在汽车发生安全事故时第一时间向救援机构发出求助信号,并确定汽车所在的准确位置,给争分夺秒的救援工作带来极大帮助。在被动安全测试方面,无论是欧洲NCAP还是美国NHTSA—NCAP,其最近的测试结果大部分车型都能取得4星或5星评价。因而,主动安全受到更多关注。汽车主动安全的主要目的是消除事故隐患,在事故发生之前避免其发生。主动防撞技术就是汽车主动安全领域的一个重要研究方向。其原理是采用雷达、红外线等多种方式来监测车辆周围的道路交通状况,一旦发现有两车相撞的危险时,就会给驾驶员发出提醒信号,或者自动采取制动、转向等措施来避免碰撞。

3.车辆监控

  车辆智能监控融入了地理信息技术、全球卫星定位技术、无线通讯技术、网络通讯与信息安全技术等将人员、车辆的监控管理、指挥调度、目标跟踪、应急报警、信息发布等多种增值服务集于一体,形成集位置监控、报警处理、运输任务调度、运营管理的综合信息管理平台。采用GPS/GSMGIS和国际互联网等先进技术建设的基于Web的GPS网上车辆监控调度报警系统,车辆接人用户只要在任何地方任何方式接人Intemet登录到http://www.xmgps.oom网站,使用IE或其他浏览器,即可实现对车辆的位置查询、轨迹跟踪、调度信息发布、历史轨迹回放、防盗防劫报警等功能,在网页上的电子地图上直观地显示出来。通过安装便携式车载终端,通过系统监控网络,将对其行经路线、疲劳驾驶、是否超载、紧急报警等进行监控。如发生和发现事故,监控平台第一时间通知事发地公安、交管、消防、环保等部门。

4.车辆调度

车辆调度系统集GPS、GIS和现代通信技术于一体,将移动的目标位置(经纬度)、时间、状态等信息实时传送至调度监控中心,在电子地图上进行移动目标运动轨迹的显示,并可对目标的位置、速度、运行时间、车辆状态等进行监控和查询,为调度管理提供可视化数据依据。在公交车管理中智能公交车的试行,实现了通过GPS自动报站和实时跟踪掌握车辆定位、公交车速等功能。各线路公交车的行驶位置,司机如果不在正确的线路上走,在监控屏幕上都可以看得一清二楚,指挥中心就会向司机发出预警。这样有助于防止司机虚开班次、脱线行驶、滞站、溜站等。当有的线路公交车辆过密或过疏,指挥中心都可统一调度。GPS还能自动生成车辆一天的运行情况,司机每开一个班次的进站、出站时间都被清晰地记录,而这些以前都是需要站务来签的,现在则可通过GPS自动生成。司机通过刷自己的工作卡就可轻松查询到自己的运营情况。

5.电子不停车收费(ETC)

  汽车自动电子收费系统(ETC)是目前世界上最先进的路桥收费方式,通过车载电子标签与收费站自动收费车道上专用短程通讯,从而达到车辆不需停车自动交纳路桥费的目的,可大大提高高速公路收费站的通行能力,为广大驾乘人员提供安全快捷畅通的优质服务。汽车电子与通信技术能够为实现安全驾驶和创造优秀的交通环境起到很大作用。车辆与收费站之间通过无线数据通信进行有关计费信息的交换,通过计算机网络进行收费数据的处理,实现不停车自动收费的全电子收费系统是通过经济手段调节交通流量的基础。应用WLAN技术,应用一种全新的ETC系统解决思路和实现方案,代替传统应用中的RFID(射频识别)技术,实现一种新颖的低成本、高效率、功能完备、性能指标优良并符合我国收费公路路况特点的ETC系统,可以为ITS(智能交通系统)信息的传递提供技术基础。

6.信息娱乐

  汽车正成为互联网上的一个节点,新一代的汽车信息娱乐(IVI)系统将能与智能电话同步音乐、地图和通讯录等成为人们随时需要的重要信息;可以独立下载当地的商业内容和多媒体内容;停车时还可以从家用PC上下载音乐与视频,并且不耽误炒股等重要的商业活动。随着国内3G网络逐渐铺开,3G汽车的概念应运而生。3G汽车可在车内实现与Internet的真正无缝链接,依托强大的网络系统,3G汽车可实现3D导航、实时路况提醒、车辆位置监控以及更精准的导航指示等。基于Internet的延伸,3G汽车可在车内实现视频电话会议,进行各种在线娱乐服务。同时,依托车载信息服务商的平台,车主可通过寻求呼叫中心帮助,获取用车、生活和工作甚至娱乐等所需的全方位资讯,诸如道路救援、股市行情、酒店查询等。


  在车联网技术与标准逐渐明朗的前提下,我国车联网推进的最大瓶颈在于商业模式。当前,国内车联网已有商业模式是按照四种不同的路径在探索:

车联网的商业模式选择[2]

  一是整车厂主导型,是以前装为主的商业模式。由于汽车产业链的封闭性,包括奇瑞福田在内的大多数国内汽车品牌商,都不愿把车联网外包给第三方。整车厂把车联网做成一个封闭的系统,打造自身的稀缺性,以提升用户的体验。比如,奔驰的车联网,通过与零部件供应商的合作,打造独家的个性化,即只有购买奔驰的人才能享受到奔驰所提供的车联网独家体验。

  二是以商业运输车辆管理为主的商业模式。如郑州宇通、苏州金龙侧重商业运输领域的车联网服务。其一项服务或解决方案针对的是特定客户,而非满足所有市场,如针对专用货车,可以细分出冷链物流车辆及危险品运输车辆。这样的解决方案专业且精细,在市场切入时会比较容易,并易形成良好的商业模式。

  三是由政府推动的以智能交通和交通管理为目标的车联网应用,如交通部主推的动态交通系统,将现代通信技术、网络传感技术、云端和移动计算技术、智能终端和车路协同技术、智能时空网络控制技术等高新技术应用于整个交通管理体系,实现人车路更加全面的感知、更深度和更灵活的信息共享,对交通流实施动态监管和网络化智能控制,从而建立新一代智能交通系统。

  四是向个人用户提供导航和信息服务的模式,如赛格车圣直接面向私家车客户,观致汽车与中国联通合作提供车载信息与娱乐业务等。观致QorosQloud车载信息娱乐系统基于云平台,为消费者提供多功能导航、车辆信息检视、紧急救援和保险折扣等服务,让驾驶员能更加顺畅地掌控所需的导航信息、行车信息、车辆的健康状态和保养维修信息,并及时分享给网络社交圈的好友。

  但是,上述四种车联网商业模式,除由交通部主导的智能交通项目外,几乎都回避了车联网保障行车安全的关键主题,主要围绕导航、救援、娱乐等信息服务而展开。这也反映了车联网各自为政的商业模式局限性,而由政府推动的项目又缺乏市场的推动力。

  因此,建立良好的车联网商业模式,须从政府以及产业链各方的分工入手,理顺各方的责任和利益关系。首先,政府需从车联网保障安全和效率的根本目标出发,在技术与标准的研发投入和推广方面发挥主导作用;同时,建立政府补助、企业主导和个人低价购买的车联网装备推广成本分摊机制。其次,从供给人手,建立政府分阶段补助、企业主导和政企个人三方受益的机制,政府提供企业发展保障,通过补助和少税刺激企业投入。再次,政府应建设车联网安全信息服务综合平台,使企业和个人信息获取渠道统一化、权威化和低成本化。

  此外,任何进入车联网的企业都应有长远奋斗意识,打消短期实现盈利的念头。正如移动互联网发展之初,如果没有谷歌腾讯阿里巴巴新浪等企业的坚定投入和探索,根本不会有如今移动互联网市场的蓬勃喷发之势。所以,企业只有尽快进入车联网市场的探索和扩展中,才有可能在车联网产业链中占有一席之地,甚至成为车联网某一领域的主导者。

  再有,由于车联网市场横向和纵向的复杂性,其商业模式一定要有针对性和个性化。比如,针对危险品运输行业,企业需要具备对危险品物流中的运输路线及行驶状态的实时查询、监控和管理能力。其功能具体如下:实时监控危险品运输过程,实时了解危险品车辆的行驶状态和运行环境,及时发现环境或人为问题,包括随意停车、无关搭乘、随意开关货仓1];运输过程信息查询,随时查询危险品、剧毒化学品生产及运输企业的信息,涉及剧毒化学品管理的法律法规的发布及剧毒化学品名录;紧急事件的应急联动,包括事故现场的交通管制、事故现场周边人员疏散、事故的紧急救援等,相关信息可以实时发送到监控指挥中心,便于对事故及时处理;驾驶员报警功能,驾驶员遇到紧急情况可以主动报警,结合GPS~U电子地图,监控中心可实现对车辆的定位。显然,车联网服务企业可以在危险品运输领域,与危险品货主、危险品运输企业、特种运输车辆生产企业、政府交通管理部门、事故紧急救援部门、道路经营企业以及保险公司建立起明晰的产业链和利益链,并从中获得收益。

 

参考资料:http://wiki.mbalib.com/wiki/%E8%BD%A6%E8%81%94%E7%BD%91

背景

车联网概念引申自物联网(Internet of Things),根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。
随着车联网技术与产业的发展,上述定义已经不能涵盖车联网的全部内容。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义,车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
2013年8月27日,由中国汽车工程学会发起成立的“车联网产业技术创新战略联盟”在北京正式成立。该联盟由包括15家整车厂在内的共30家单位组成,成员涵盖了汽车制造商、移动通信运营商、硬件设备制造商、软件服务提供商及有关科研院所。联盟旨在通过联合各相关行业的力量,协同攻关、协调发展,在推进Telematics车载应用服务之外,重点推动车联网技术对于汽车安全性与经济性等性能提升的应用。
2015年1月22日,百度官方正式宣布,百度车联网战略将于2015年1月27日正式发布。至此,包括腾讯、阿里巴巴、百度在内的互联网三巨头全部参战车联网系统争夺战。

体系介绍

从网络上看,IOV系统是一个“端管云”三层体系。
车联网应用原理示意图车联网应用原理示意图
第一层(端系统):端系统是汽车的智能传感器,负责采集与获取车辆的智能信息,感知行车状态与环境;是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端;同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。
第二层(管系统):解决车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与网(V2I)、车与人(V2H)等的互联互通,实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游,在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性,同时它是公网与专网的统一体。
第三层(云系统):车联网是一个云架构的车辆运行信息平台,它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等,是多源海量信息的汇聚,因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能,其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。
值得注意的是,截至2013年,GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网,也不是物联网,只是一种技术的组合应用,目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。

相关概念

ITS
即智能交通。是将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。
RFID
RFIDRFID
RFID,是Radio Frequency Identification的缩写,即射频识别。它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,识别工作无须人工干预,可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签,操作快捷方便。基本的RFID系统由标签(Tag)、阅读器(Reader)、天线(Antenna)组成。RFID技术有着广阔的应用前景,物流仓储、零售、制造业、医疗等领域都是RFID的潜在应用领域,另外,RFID由于其快速读取与难以伪造的特性,一些国家正在开展的电子护照项目都采用了RFID技术。
RFID具有车辆通信、自动识别、定位、远距离监控等功能,在移动车辆的识别和管理系统方面有着非常广泛的应用。

国内现状

金龙客车和杭州鸿泉
2010年10月28日,百度“车联网”关键词第一次被搜索。
鸿泉车联网
鸿泉车联网(16张)
2010年11月12日至27日广州亚运会期间,80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务,这是亚运历史上首次出现“3G”客车。标志着车联网技术正式走向社会视野。
G-BOS系统由杭州鸿泉数字设备有限公司与苏州金龙公司2010年1月战略合作研发,在车联网概念明确提出的之前,推出车联网解决方案:G-BOS智慧运营系统。
杭州鸿泉G-BOS系统从10年7月份正式发布,到2013年已经管理车辆60000多部。2011年5月31日,交通部公示《交通运输行业第四批节能减排示范项目》其中“G-BOS智慧运营系统的应用”榜上有名。成为引领车联网潮流的代表。
陕汽重卡与杭州鸿泉
2011年12月18日,杭州鸿泉数字设备有限公司与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统
陕汽天行健
陕汽天行健(3张)
 式发布。成为重卡行业率先使用车联网技术的公司,具有开创性意义。国家交通部道路运输司副司长徐亚华和车辆处处长俞卫江等部委领导先后莅临陕汽视察工作,对“天行健”车联网系统进行了详细的了解,在得知“天行健”研发完全立足于重卡客户的潜在服务需求,核心功能兼具创新性和实用性后,徐副司长明确指出:“天行健车联网服务系统”是陕汽紧跟车联网技术发展以及国家关于建设道路交管平台要求的创新性产品,将会对重卡行业服务和公路交通安全的提升起到非常大的促进作用,督促相关部门给予“天行健”大力的支持,并鼓励陕汽不断对“天行健”产品进行完善,保证产品可以持续满足重卡用户和公路交通安全监管需求。
同济大学
同济大学宽带无线通信与多媒体研究室(Broadband Wireless Communication and Multimedia Laboratory, BWM)自2002年以来专注研究车联网专用短距离无线通信(IEEE802.11p/VANET)、宽带无线通信理论与测试(LTE/LTE-D2D),视频图像处理及其在汽车和智能交通中的应用,是同济大学“985工程”教育部重点实验室建设内容之一。已经完成和正在进行的项目有科技部国家重点基础研究发展规划973项目子课题1项、国家863项目6项、科技部国际合作重点项目2项、国际合作项目10项、工信部国家科技重大项目5项、上海市重大科技攻关项目2项等。先后获省部级科技进步奖共11项,申请或获得国家发明专利32项,制订中国国家标准和上海市地方标准各1项,提交标准化提案10项。
车联网发展论坛车联网发展论坛
主要的车联网科研课题包括:科技部主题863项目“车联网应用技术研究”(2011)、“车路协同系统设计信息交互和集成验证研究”(2010)、“基于移动中继技术的车辆通信网络的研究”(2007)、亚太经济合作组织(APEC)项目”Cooperative Forum on Internet of Vehicles (IoV) and its Worldwide Application Implementation”(2013)、欧盟第7框架项目(FP7)“Quality-of-Experience Improvement for Mobile Multimedia across Heterogeneous Wireless Networks”(2013)、美国硅谷基金“Service Access on Highway VANETs(2009)、科技部国际合作重点项目“下一代无线宽带互联网技术在城市交通网络中的应用”(美国、法国、芬兰)(2005)、国家自然科学基金“车-车通信环境下多车型合作驾驶跟驰建模及仿真研究”(2009)、“面向业务的车辆通信网络自适应多信道MAC机制研究”(2011)、“高速公路上自适应于交通流的紧急消息分发机制研究”(2012)等。
2013年12月,借助于APEC车联网推广专项基金的资助,将在上海举行有亚太21个经济体参加的车联网论坛。
长安汽车和清华大学
长安汽车与清华大学“智能交通与主动安全”项目合作赠车仪式在清华大学举行。长安汽车赠予清华大学10辆悦翔作为试验用车,用于汽车安全技术研究。这是长安汽车创新“产学研”模式,关爱教育、助力高校科研进步的实际行动和又一重要举措,树立了行业新的典范。
汽车安全是事关汽车产业可持续发展的重大课题,长安汽车一直十分关注。2009年,长安汽车对国内外智能交通和主动安全技术的发展现状、产业化前景以及国内基础等进行充分调研和论证,在此基础上,制定实施了重点发展基于智能交通的汽车主动完全技术的战略规划,并于2010年与清华大学开展了基于机器视觉的车道偏离和前方障碍物预警系统的研究,已经完成样车开发。该样车具备车道偏离报警、自适应巡航、前撞预警功能。在2013年的上海国际车展上,长安汽车展示的主动安全技术中,清华大学负责了控制系统的开发。
宇通安节通
宇通客车新一代车联网产品安节通的车载终端和系统平台相继进入交通部合规目录,成功实现“双合规”。新版安节通的面世,是宇通自主研发能力的又一次突破,它有助于帮助交通运输企业实现车辆运营管理的数字化、动态化、远程化控制,实现安全、油耗、维保等全方位车辆管理。
宇通客车研制的安节通智能运营系统,并非简单的GPS定位系统。据了解,安节通从车辆技术、驾驶工作法、智能管理体系三方面为客户提供“人、车、管理”整体解决方案。其主要由车载终端设备、无线传播媒介、服务器平台三大部分组成。在传统GPS功能的基础上,实现了安全、能耗、运营、机务等智能化管理,并支持后续应用的扩展,为客车的安全、节能、运营提供高效管理工具。无论是车辆整体运行情况的统计与分析,或是个别车辆的监控与追踪,皆可做到上通下达的时时掌控与反馈互动。
实验室
智能驾驶与车联网实验室智能驾驶与车联网实验室
国内首个"智能驾驶与车联网实验室"在渝揭牌。2013年4月11日上午,国内首个“智能驾驶与车联网实验室”在重庆科技研究院揭牌。今后,这里将作为国内研究“智能交通”的重要“练兵场”。
“前方车道已经堵塞,提醒后方车辆变道行驶。”今日上午,刚刚揭牌成立的“智能驾驶与车联网实验室”内,工作人员向记者演示起智能交通的相关研究成果。据介绍,这台造价20余万元的“操作平台”实际上就是按照1:12的比例制作成为的道路交通模型。
华为与中国电信
在“2011年天翼3G互联网手机交易会”上,中国电信集团政企客户部、集团物联网基地、集团研究院、全国车机重点厂商以及华为终端公司,齐聚CDMA“车联网”论坛,共同见证华为MC509车载模块发布。在通讯模块领域,华为围绕“移动互联网数字家庭物联网”三大课题,通过工业级通讯模块,支撑数以十亿计的行业终端互联。而车载领域则是华为实现战略投入的重要方向,华为此次率先发布的EVDO车载模块具有极为重要的意义。
2013年2月25日至28日在西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上,华为展出了前装车载移动热点DA6810和汽车在线诊断系统DA3100,以及符合汽车标准的3G、4G通信模块,丰富的车联网解决方案及产品能解决汽车信息化的问题,给汽车插上移动互联网的双翼,为车主带来愉悦便捷的驾乘体验,也为汽车行业带来新的发展商机。
DA6810能够在汽车等移动场景中,提供3GWi-Fi热点,解决车内移动上网的问题。不同于消费级的移动WiFi设备,车规级的WiFi设备要在高速、高温、振动环境中工作,对设备的稳定性、灵敏度提出更苛刻的要求。装备了华为DA6810的汽车,立即就变成了一台高科技互联网汽车,驾乘者可以在车内实现高速上网,体验影音娱乐,大大提升驾乘乐趣。
DA3100是汽车在线诊断系统,主要运用于保险行业及车队管理,通过获取汽车移动时的系统信息(包括汽车位置及汽车状况信息),将这些信息通过3G即时发送到TSP(远程通信服务提供商)的信息平台,保险公司客户服务人员可以通过车主的驾驶习惯推荐量身定做的保险方案。对于车队管理人员,则方便获知车辆位置和使用状况,实现高效率的调度和管理。而对于车主,则可以通过安装在手机里的APP随时了解爱车的使用状况,也可以远程控制车辆,实现鸣笛、闪灯、开关车窗等动作。DA3100功能强大,无须专业安装,无区域限制,无汽车限制,即插即用。
  车联网与中国联通
中国联通副总经理姜正新在“中国电动汽车百人会论坛”上表示,中国联通将打造专业化队伍、成立专门的公司,为智能汽车产业提供端到端的服务。
姜正新副总经理认为,通信在汽车产业的发展中扮演着重要角色。安全、新能源、无处不在(即通信网络)是全球汽车行业的三大趋势,除了无处不在的网络,安全、新能源两大趋势也离不开信息技术的保障。从安全角度,用户遭遇汽车故障需要利用信息技术进行沟通、定位,进一步抢修急救;从新能源角度,电动汽车需要利用信息技术进行电池状况的监控、充电桩的网络管理以及网络导航寻找最近的充电桩。[1] 
旺网车智汇
2014年7月11日,“旺网车智汇”总经理江总代表车联网产品供应商亚美科技、车联网方案提供商和服务运营商乐呵呵科技应邀出席了“2014汽车高新技术发展国际论坛”,并与会中做了《大数据时代车联网的发展与应用》为主题的演讲。
在会中,“旺网车智汇”重新定义了“车联网解决方案”的概念。车联网解决方案是根据涉车机构(如整车厂、汽贸集团、4S店集团、汽车维修厂、快修保养、汽车整容、保险单位、政府单位、车队、汽车俱乐部、车友会、驾协等)的不同需求,将车联网平台自身的客户资源和大数据与涉车机构自身管理系统无缝对接,形成个性化的车联网应用解决方案,综合解决涉车机构的业务、服务、流程、效率等经营管理问题。
在实施“车联网解决方案”上,“旺网车智汇”利用了云服务平台,通过车联网系统架构、终端集成模块和后台专业开发团队的资源支持,从而实现在车联网解决方案中的定制与开发,它包括车联网云数据分析与定制、车联网管理系统开发与设计、手机APP的开发与设计、车联网终端硬件OBD的开发与设计等四个领域。而涉车机构则可以根据自己的需求,在相应的领域内实现专属的车联网应用。
在“旺网车智汇”车联网解决方案中,涉车机构实现了安全、能耗、运营、机务等智能管理,为车辆的安全、节能、运营提供高效管理途径,以及提高了涉车机构与相应人群之间的黏度,为涉车机构业务经营起到很好维护和促进作用。而截至目前,“旺网车智汇”已和广汽集团、江淮、比亚迪、奇瑞、中国平安、中国人保财险等大型公司达成合作协议,为其制定车联网解决方案,相应产品将会在近期内陆续推出。
凯立德车联网导航
2014年6月26日,受邀出席2014第十一届中国(郑州)国际汽车后市场博览会的图商凯立德在展场发布了全新的品牌战略、宣布将进一步深化车联网布局,打造以地图服务为载体贯穿应用、服务与商业模式的全新车联网生态圈。作为国内后装车载导航霸主,凯立德表示未来将结合自身优势探索车联网产业的更多可能,这一战略引发了在场人士的热烈讨论。
凯立德车联网全景凯立德车联网全景
与其说车联网是互联网的延伸,不如将车联网视为特定用户在特定场景下需要实现特定需求的应用。凯立德将打造的是以地图服务为核心、以车载智能终端为基础,集数据、软件、硬件、服务为一体的车联网服务,借助地图服务实现B2B与B2C相结合,创造更为符合中国车主需求的凯立德车联网模式。凯立德认为,“地图”是承载商业模式的重要载体,而“服务”打动用户的“车联网”的关键,两者缺一不可。
  结合当前自有产品体系,凯立德将车联网全景进行了划分,其中车联网车载地图作为战略核心进行了平台延伸,结合web端与移动端地图服务,共同形成四屏无缝互联的服务模式,再依托凯立德线上下的渠道优势进行O2O服务模式的挖掘和众包及开放平台的深化,在确保基础导航服务的同时进行商业模式的进化。
百度CarLife
2015年1月27日,百度宣布推出车联网解决方案CarLife,借此全面布局车联网领域。百度CarLife是一款跨平台车联网解决方案,在车机端,无论是Linux、QNX还是Android,CarLife都可以适配;在用户端,CarLife可以支持Android和iOS智能操作系统,能够覆盖到95%以上的智能手机用户。CarLife用户只需通过数据线或者wifi将手机连接到车载系统上,就可以在驾驶过程中使用各种应用。
国内奥迪、现代、上海通用三大汽车厂商在发布会之前都与百度签订了车联网方面的战略合作协议。[2] 

应用趋势

自主品牌车联网发展
当前汽车技术的发展,新能源汽车和车联网技术的普及应用是两大发展趋势。在通用、丰田等国际汽车厂商纷纷推出运用智能导航和远程助手等车联网技术的车型产品并推向国内市场之后,中国自主汽车企业也开始了对车联网技术的研究。据网通社粗略统计,目前国内至少有以上汽集团为首的七家自主品牌企业推出了自主研发的车联网系统和产品。[3] 
据国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》数据,2012年我国汽车保有量超过1.2亿辆,我国当前每年新车销量约2000万辆。而搭载车联网系统的车型则将从高端车型产品向普通车型普及。根据国内著名分析机构易观智库预计,到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值,届时中国车联网的市场规模将超过1500亿元。抢占中国车市车联网市场空白,成为自主车企们的又一重要任务。[4] 
正是由于车联网技术应用的广阔前景及其蕴含的巨大商机,国内自主车企也争先恐后地加入到车联网技术的研发竞赛当中来。自2010年上汽率先发布首款搭载车联网系统inkaNet系统的自主车型荣威350以来,到2012年底为止中国自主品牌中至少已有7家企业发布了自主开发的车联网系统和车型产品。[5] 
合并图册
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自主车企当中最早试水车联网技术的上汽集团一直走在本土开发车联网的前列。其inkaNet系统被广泛搭载在荣威350、荣威550、W5以及MG5等多款车型上。经过4年时间积累已有超过10万车主的选择,仅次于通用的安吉星(onstar)位居中国市场占有率第二位。inkaNet系统已经发展到第三代,在智能互联和操作体验等发面有显著提升,特别在中文语音识别的准确率和易用度上甚至超越了不少国际知名车企的同类技术。[6] 
应用
车辆运行监控系统长久以来都是智能交通发展的重点领域。在国际上,美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信,已经实现了智能交通的管理和信息服务。而Wi-Fi、RFID等无线技术也在交通运输领域智能化管理中得到了应用,如在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。
当今车联网系统发展主要通过传感器技术、无线传输技术、海量数据处理技术、数据整合技术相辅相成配合实现。车联网系统的未来,将会面临系统功能集成化、数据海量化、高传输速率。车载终端集成车辆仪表台电子设备,如硬盘播放、收音机等,数据采集也会面临多路视频输出要求,因此对于影像数据的传输,需要广泛运用当今流行3G网络。
苏州金龙已经通过与杭州鸿泉数字设备有限公司合作,在车辆出厂前安装车载终端设备采集车辆运行状况数据和司机驾驶行为,如今,由杭州鸿泉公司研发,苏州金龙使用的G-BOS系统已经管理车辆60000多台,但当用户数量大幅增加时,数据传输、过滤、存储及显示也一直在承受相当大的考验。
此外,当今比较优秀车联网系统有瑞典SCANIA的黑匣子系统,杭州鸿泉的车辆移动互联网(车联网)系统,台湾和欣客运远程管理系统,潍柴动力的共轨行系统,江苏天泽的天泽星网。
以杭州鸿泉数字设备有限公司的车辆移动互联网(车联网)系统,该系统曾为苏州金龙公司服务,即曾在客车行业久负盛名的G-BOS智慧运营系统,该系统从2012年7月份正式发布,到2013年已经管理车辆将近60000多部。
自该系统在客车行业得到成功运用后,鸿泉数字设备又将在客车行业的管理经验复制到工程机械车辆、卡车等货运车辆行业。
据了解,未来车联网将主要通过无线通信技术、GPS技术及传感技术的相互配合实现。在未来的车联网时代,无线通信技术和传感技术之间会是一种互补的关系,当汽车处在转角等传感器的盲区时,无线通信技术就会发挥作用;而当无线通信的信号丢失时,传感器又可以派上用场。
作为众多无线应用的代表,车联网时代的到来必将推动更多无线技术的应用和普及,我们也再一次看到了移动宽带需求的指数性增长。尽管无线和有线运营商们还无法确定应该在哪些地方进行投资,以及投入多少,但有一点是肯定的:那就是移动宽带的需求正在增长,而且增长会非常迅速。
通用汽车已经通过与中国电信合作,通过其3G网络为用户提供车载信息服务,并逐步建设车联网。当用户量还不具备规模的时候,现有的运营商网络可以承载各项服务;但当用户数大幅增加时,网络也将受到考验。
运营商正在经历移动宽带数据流量的井喷式增长,因为他们需要增加容量来减少网络的堵塞,提高消费者的QoE。分组网络,尤其是电信级以太网,可以非常经济地扩展到高带宽,并处理突发的数据流量。分组网络可以通过采用先进的称为“伪线”的隧道协议来做到TDM业务和突发数据业务的混合传送。所有这些因素都使电信级以太网成为经济有效地应对激增的移动宽带数据流量的新架构。
过渡到电信级以太网只是第一步,但这还不足以在新的环境下具有足够的竞争力。运营商还必须充分地了解它们所提供的应用,以便为它们的用户提供最大的价值。这种智能可以有多种形式,例如可以是采用称为深度数据包检测(DPI)的技术“看透”数据包,以及确定正在运行的应用程序。下一代设备可以在这些数据包穿越网络的时候,快速窥探到数据包,确定其流量信息。这些信息可以把用户、位置、使用的手机类型等分组核心信息结合起来,获得更全面的网络使用情况分析,包括使用地点以及设备类型等,这样运营商才可以更好地利用这些信息来改善客户的体验,同时获得新的业务增长点。
我国无人驾驶汽车测试成功 北京到天津可不需司机
2012年11月24日9点,京津高速台湖收费站外,一辆车顶与车前保险杠处安置着雷达设备的黑色现代途胜准时驶上了高速。从北京台湖收费站到天津东丽收费站,百公里的距离,高速公路上复杂的行车条件,完全由电脑智能操作驾驶,最高时速达105公里,历时85分钟,其中超车共33次。由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车完成了京津高速公路测试项目。这标志着我国无人驾使汽车先进的技术。不过,清华大学信息科学技术学院博导姚丹亚教授认为,自动驾驶系统只能对程序中预设的情况进行判断和操作,一旦实际路况超出程序预设范围就无计可施,可靠性远远难以满足道路安全要求,因此无人驾驶汽车要实现商业化运行至少还要等待20年。
国际趋势
“车-路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。
欧洲CVIS项目欧洲CVIS项目
国际上,欧洲CVIS,美国的IVHS、日本的SmartWay等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信,实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用,如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。
2013年5月22日,微软Windows Azure公有云平台宣布正式落地中国,观致汽车携其QorosQloud亮相,QorosQlou
日本SmartWay定义日本SmartWay定义
d除移动客户端以外的所有开发、测试工作都在Windows Azure云端完成。[7] 
2013年5月30日,观致正式与中国联通签署车联网业务合作协议,中国联通将为观致QorosQloud车载信息娱乐系统提供网络和业务系统支持。[7] 
未来体验
继互联网、物联网之后,“车联网”又成为未来智能城市的另一个标志。
上海世博会园区里的热门场馆——“上汽-通用汽车馆”,看一部科幻大片《2030》,就可以超前体验到20年后的汽车生活。在片中,2030年的上海拥有5层立体交通网络。人们驾驶着EN-V、叶子和海贝这三种未来车型出行,任何人都可以开车,车速飞快,而且在“车联网”的保护下实现了零交通事故率,堪称绝对安全。 通过“车联网”,汽车具备了高度智能的车载信息系统,并且可以与城市交通信息网络、智能电网以及社区信息网络全部连接,从而可以随时随地获得即时资讯,并且作出与交通出行有关的明智决定。外形小巧时尚的EN-V将可以实现智能停泊,通过建筑外墙的轨道直接停在自家阳台上,或者进入高速火车的车厢中。由于每辆车都采用了自动驾驶技术,盲人也可以开车穿行于城市中。智能的“车联网”,甚至可以以"一键通"的形式接通呼叫中心的形式帮助司机获取周边信息、寻找停车场,以及自己找到充电站完成充电。
长达10分钟的动感电影《2030,行!》展现了2030年上海的城市景象。20年后,科技已经非常发达,人与自然和谐相处,2030年出行工具的代表——EN-V、叶子和海贝汽车,已经实现了新能源驱动、车联网技术和汽车无人驾驶这三大技术。凭借这些技术,汽车能通过建筑外墙的轨道直接停在自家阳台上、所有车辆都能收到联网信号从而帮助危急的产妇平安诞下宝宝、自动驾驶能引领盲女自如穿梭在城市中……影片讲述了三个爱的故事,主人公借助叶子、海贝和EN-V穿梭在未来的智能交通系统中,在美丽的城市中找回了真爱,拥有了更完美的人生。观众将提前20年,身临其境地体验汽车对我们生活的改变,感受“行愈简,心愈近”的大同世界!
预测效果
智慧城市
中国工程院副院长、国家信息化专家委员会副主任邬贺铨在世博会主题论坛上指出,由“物联网”衍生的“车联网”,将成为未来智慧城市的重要标志。什么叫智慧城市?邬贺铨说,一个定义是运用智能技术,使城市的关键基础设施通过组成服务,使城市的服务更有效,为市民提供人与社会、人与人的和谐共处,智慧城市本身就是一个网络城市:人与人之间有互联网,物与物之间有物联网,车与车之间有“车联网”。正如互联网能让人们实现“点对点”的信息交流,“车联网”也能让车与车“对话”。专家指出,未来具备了“车联网DNA”的汽车不仅高效、环保、智能,更重要的是它还可以提供前所未有的交通安全保障,甚至可以将汽车司机发生交通事故的概率降低为零。全球一些主要汽车品牌已经开始了这方面的探索。 据介绍,通用EN-V车型是基于车联网理念设计的。它整合了车对车交流技术、无线通信及远程感应技术,支持“自动驾驶”。在自动驾驶模式下,它能获得实时交通信息,自动选择路况最佳的行驶路线,大大缓解交通堵塞。除此之外,它还可以感知周围环境,在很大程度上减少交通事故的发生。一些著名汽车厂商都意识到,下一个能为改善交通安全带来重要推动力的就是汽车与汽车间的“交流”。如果汽车能互相进行信息沟通,即使危险尚处在下一个弯道甚至更远,驾驶员也能提前识别防范。未来汽车将具备行人探测功能,不用司机踩刹车,车辆可以实现自动刹车、紧急停车。在第80届日内瓦车展上,装配带全力自动刹车功能行人探测系统的沃尔沃S60已经推出,它可以探测走入车前路面的行人。在紧急情况下,系统首先向驾驶员发出声音警示,并在挡风玻璃上显示闪光信号。如果驾驶员仍未对警示做出反应,碰撞即将发生时,汽车会自动进行全力制动。警示系统预防疲劳驾驶,帮你赶跑开车时的瞌睡虫。疲劳驾驶是一个全球普遍存在的交通安全问题。丰田的车内智能安全网络也能及时纠正驾驶员失误,通过方向盘监测驾驶者脉搏,发现驾驶员疲劳驾驶时,便启动警告系统。最初只是摇晃驾驶座位,当驾驶者仍无反应时,系统就会自动熄灭而强行停车。
智慧交通
在企业眼中,车联网市场或许只意味着滚滚而来的商机。但从更宏观的层面来讲,车联网更大的意义在于打造智能交通,造福社会民众。
  车联网的具体应用主要包括:通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告,提高驾驶的安全性,为民众的人身安全多添一重保障;通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理,改善人们的出行效率,为缓解交通拥堵出一份力;为人们提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息,提高民众生活的便捷性和娱乐性。
关键技术
1、传感器技术及传感信息整合:
“车联网是车、路、人之间的网络”,车联网中的传感技术应用主要是车的传感器网络和路的传感器网络。车的传感器网络又可分为车内传感器网络和车外传感器网络。车内传感器网络是向人提供关于车的状况信息的网络,比如远程诊断就需要这些状况信息,以供分析判断车的状况;车外传感器网络就是用来感应车外环境状况的传感器网络,比如防碰撞的传感器信息、感应外部环境的摄像头,这些信息可以用来增强安全和作为辅助驾驶的信息。路的传感器网络指那些铺设在路上和路边的传感器构成的网络,这些传感器用于感知和传递路的状况信息,如车流量、车速、路口拥堵情况等,这些信息都能让车载系统获得关于道路及交通环境的信息。无论是车内、车外,还是道路的传感器网络,都起到了车内状况和环境感知的作用,其为“车联网”获得了独特(有别于互联网)的“内容”。整合这些“内容”,即整合传感网络信息,将是“车联网”重要的技术发展内容,也是极具特色的技术发展内容。
2、开放的、智能的车载终端系统平台
就像互联网络中的电脑、移动互联网中的手机,车载终端是车主获取车联网最终价值的媒介,可以说是网络中最为重要的节点。当前,很多车载导航娱乐终端并不适合“车联网”的发展,其核心原因是采用了非开放的、非智能的终端系统平台。基于不开放、不够智能的终端系统平台是很难被打造成网络生态系统的。这方面可以参看智能手机领域来感受到这一点的重要:大量的开发者基于苹果公司的IOS和Google Android终端操作系统都构建了几十万款应用,这些应用为这两个手机网络生态系统创造了核心价值。而这一切都是因为开发者可以基于这样的系统开发应用,特别是Google的Android系统,源代码完全开放,可以被裁减和优化。因此,从目前来看GoogleAndroid也将会成为车联网终端系统的主流操作系统,它天然为网络应用而生,并专为触摸操作设计,体验良好、可个性化定制,应用丰富且应用数量快速增长,已经形成了成熟的网络生态系统。反观当前车载终端用得最多的WinCE,可以说是一个封闭的系统,很难有进一步发展的空间,因为应用少得可怜,任何修改都由于微软的封闭策略而无能为力,辛辛苦苦开发了上网功能,却无特色的应用及服务可用。在前装市场上荣威350及其INKANET,在后装市场上路畅科技的Android平台产品已经证明了Android的价值,Android将是车载娱乐导航终端平台操作系统的必然选择。
3、语音识别技术
无论多好的触摸体验,对驾车者来说,行车过程中触摸操作终端系统都是不安全的,因此语音识别技术显得尤为重要,它将是车联网发展的助推器。成熟的语音技术能够让司机通过嘴巴来对车联网发号施令索取服务,能够用耳朵来接收车联网提供的服务,这是最适合车这个快速移动空间的应用体验的。成熟的语音识别技术依赖于强大的语料库及运算能力,因此车载语音技术的发展本身就得依赖于网络,因为车载终端的存储能力和运算能力都无法解决好非固定命令的语音识别技术,而必须要采用基于服务端技术的“云识别”技术;
4、服务端计算与服务整合技术
除上述语音识别要用到云计算技术外,很多应用和服务的提供都要采用服务端计算、云计算的技术。类似互联网及移动互联网,终端能力有限,通过服务端计算才能整合更多信息和资源向终端提供及时的服务,服务端计算开始进入了云计算时代。云计算将在车联网中用于分析计算路况、大规模车辆路径规划、智能交通调度计、基于庞大案例的车辆诊断计算等。车联网和互联网、移动互联网一样都得采用服务整合来实现服务创新、提供增值服务。通过服务整合,可以使车载终端获得更合适更有价值的服务,如呼叫中心服务与车险业务整合、远程诊断与现场服务预约整合、位置服务与商家服务整合等等;
5、通信及其应用技术
车联网主要依赖两方面的通信技术:短距离无线通信和远距离的移动通信技术,前者主要是RFID传感设别及类似WIFI等2.4G通信技术,后者主要是GPRS、3G、LTE、4G等移动通信技术。这两类通信技术不是车联网的独有技术,因此技术发展重点主要是这些通信技术的应用,包括高速公路及停车厂自动缴费、无线设备互联等短距离无线通信应用及VOIP应用(车友在线、车队领航等)、监控调度数据包传输、视频监控等移动通信技术应用。
6、互联网技术
车联网的本质就是物联网与移动互联网的融合。车联网是通过整合车、路、人各种信息与服务,最终都是为人(车内的人及关注车内的人)提供服务的,因此,能够获取车联网提供的信息和服务的不仅仅是车载终端,而是所有能够访问互联网及移动互联网的终端,因此电脑、手机也是车联网的终端。现有互联网及移动互联网的技术及应用基本上都能够在车联网中使用,包括媒体娱乐、电子商务、Web2.0应用、信息服务等。当然,车联网与现有通用互联网、移动互联网相比,其有两个关键特性:一是与车和路相关,二是把位置信息作为关键元素。因此需要围绕这两个关键特性发展车联网的特色互联网应用,将给车联网带来更加广泛的用户及服务提供者。

未来发展

发展前景

上述技术和应用应是车联网需要重点发展的技术和应用,而这些技术和应用细分下去是非常庞大的技术体系,因此需要许多厂商一起合作来共同打造这个网络生态系统。但是,并非要先建成了完整的技术体系才能够开发车联网的应用与服务。和互联网一样,对用户有价值、能够让用户有良好体验的细分应用都将会获得成功。近两年来,无论是前装市场上通用引入OnStar,丰田引入G-BOOK到中国,还是路畅科技率先推向后装市场的车联网服务iBook,都证明了车联网已经在路上。就像PC走进互联网,手机走进移动互联网一样、汽车必将走进车联网,且会走得很快、很远。

发展机遇

1、国家对物联网的重视以及政策支持是车联网发展的制度基础
2010年温家宝总理在十一届全国人大三次会议上第一次在政府工作报告中提及物联网。温总理指出大力培养战略新兴产业,积极推进“三网”融合取得实际性进展,加快物联网的研发应用,转变经济发展方式刻不容缓。经过两年的酝酿和发展,物联网已初具规模。2012年两会的政府工作报告中,物联网再次被提为战略新兴产业。工业和信息化部在其网站发布了《物联网“十二五”发展规划》,这是我国五年规划史上第一个物联网规划,规划中明确提出,物联网将在智能电网、智能交通、智能物流、金融与服务业等领域率先重点部署。
车联网作为物联网在汽车行业的重要应用,现已被列为国家“十二五”期间的重点项目。工业和信息化部正在从产业规划、技术标准等多方面着手,加大对车载信息服务的支持力度,以推进车联网产业的全面铺开。此外,中国政府对于新能源和智能化汽车也有强有力的政策鼓励。可以预见的是,车联网也将迎来更多的扶持政策。
2、汽车电子以及信息传输网络的发展为车联网奠定了技术基础
车联网是继互联网、物联网之后未来智能城市的另一个标志。相比较传统移动通信服务,车联网的应用领域具有更广业务种类、更长价值链条、更专业化需求的特点。在技术层面,车联网需要首先通过各种传感器获取各种信息,如射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,这些设备能为汽车间的信息交换提供基础,从而实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。近几年来,国内基于RFID电子标签技术的传感网发展迅猛,而车联网发展的重要基础--汽车电子也在快速发展。
汽车电子是车联网得以实现的基础,特别是汽车电子中的各种车用传感器和执行器等,他们是促进汽车电子化、自动化、智能化发展的关键技术之一,对某些汽车电子系统,如发动机电控、安全气囊系统,传感器成本约占系统总成本的70%。世界各国对车用传感器的研究开发以及如何提高性价比都非常重视。汽车电子越发达,自动化程度越高,对传感器的依赖就越大。所以,国内外都将车用传感器技术列为重点发展的高新技术。除了传感器外,车载汽车电子装备也是车联网得以实现的重要载体,包括导航系统、车载娱乐系统等。
另外,信息传输网络也是车联网必不可少的技术环节之一。我国三大运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网。特别是3G网络的建设,这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
总体来看,车联网以车为节点和信息源,通过无线通信等技术手段将获取的信息连接到平台网络中加以分析和管理,其核心就是信息获取和反馈控制,从而实现车与路、车与车、车与城市网络的相互连接。它是伴随着城市交通拥堵的日益加重以及智能交通解决方案技术的不断进步而出现的,我国拥有丰富的带宽资源和移动通信网络,并且汽车保有量大,这使得我国发展车联网具有很多优势。
3、构建健康、和谐的城市化体系是推动车联网发展的市场需求
随着我国经济的发展,国民经济的工业化,城市人口不断增加,城市化在全国范围内已经成为一种必然趋势。城市化带来的交通拥堵、车辆事故、环境污染等“城市病”,已成为横亘在城市发展面前的一道难题,这对城市化健康发展与构建合理、和谐的城市体系提出了更高的要求。
我国是全球汽车最大的生产国和消费国,车联网市场巨大,车辆已经成为城市的重要组成部分。从汽车这一新兴移动终端,到由汽车组成的车联网系统,牵动着我国又一条至关重要的经济脉络。尤其在2013年两会上,智能交通、校车安全等社会问题成为议题后,社会各界对交通堵塞、校车事故、车内污染等问题特别重视,都希望政府能制定强有力的解决措施。
4、车联网发展需建立协同生态系统
据物联网智库的专家分析中国车联网至今仍然处在这样的阶段:主流车厂卖车的“卖点”,智能交通“ETC”收费的手段,TSP和电信运营商争论收费高低的战场。这大约对应国外的情形。什么时候以创新为驱动,以安全为目标,以消费者为中心,什么时候才能有中国车联网的协同发展。
  车联网已经发展十年了,过去一直是汽车制造厂商指导的。十年以后,厂商们发现新车销售有了卖点,但物联网智库认为车联网本身并没有带来价值,所有国际上过去十年TSP都是亏损的,它的普及率没有到10%,所有用户都不愿意付费。因为它是完全被汽车厂商控制的封闭的业务系统,并没有对汽车产业产生影响,也没有对相关产业产生影响。那么其它的领域呢?比如商业车队管理,这也做了十年,商业车队大部分也配备了设备,但商业车队大量运输并不真正需要物联网,而是需要重新构造自己的生产方式,商业车队的车联网还没有达到20%的渗透率,并没有给运输车队创造真正的价值。
  物联网智库认为,过去人们讨论车联网,关注点一直在网络和车内的装置及其功能。云计算风行时,许多人热衷于通用的PaaS平台。直到今天讨论车联网创造价值时,例如提供UBI服务时,大数据才成为人们关心的焦点。思科在这方面有研究,如果使用车联网,损失可以降低35%,而且每年可以降低58美元的费用,包括保险、撞车以后自己要付的费用,还有公安管理,摄像头和违章费用,这个费用非常之高,所以车联网带来非常大的效益。
  中国的车联网亟需跳出传统车联网的禁锢,建立协同车联网的新市场和新产业生态。物联网智库认为,新生态的最大特点是通过车联网对汽车、维保、金融、保险、交通、运输、安保各个传统领域和消费者的商业模式进行优化获得新的价值。各种车联网协会应该在这个方面做出努力,在众多产业中寻找快速普及和获得价值的切入点[8]  。

政策扶持

车联网是物联网在智能交通领域的运用,车联网项目是智能交通系统的重要组成部分。踏入新世纪,物联网、智慧地球、智慧城市等概念兴起,具体到交通领域的应用便产生了智慧交通、车联网的概念。物联网的概念,在中国早在1999年就提出来了,当时不叫"物联网"而叫传感网,物联网概念的产生与物联网行业的快速发展,与智能交通交汇融合,产生了智能交通行业的新动向-车联网。
车联网就是汽车移动物联网,是指利用车载电子传感装臵,通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台,使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网,实现信息互联互通,从而对车、人、物、路、位臵等进行有效的智能监控、调度、管理的网络系统。
车联网项目已被列为国家重大专项(第三专项)中的重要项目,首期资金投入达百亿实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重,《国家"十二五"科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求:加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术,推动产业应用,促进运营服务创新和知识产权创造,增强产业核心竞争力。而车联网项目作为物联网领域的核心应用,第一期资金投入达百亿级别,扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。
《2012-2020年中国智能交通发展战略》即将出台,智能交通产业投资与发展将掀起新高潮。2012年7月31日至8月1日,由交通运输部公路科学研究院和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会(ITSCC)在北京召开,大会期间交通运输部科技司的相关负责人第一次公开解析了《2012-2020年中国智能交通发展战略》。《战略》提出,到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高效的物流服务,为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。具体目标为,全面提升城市交通管理和服务水平;有效提高公路交通安全和出行可靠性;着力增强水路运输效率和监管应急能力;显著促进多种运输方式有效衔接;显著提高技术创新能力;推动形成智能交通产业。为实现上述目标,将重点支持交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全智能化组织管控等技术的集成创新。还将加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定,推动标准贯彻执行和国际合作。

如何改变

20年后,我们驾驶的汽车会是什么样?在世博会首个主题论坛上,通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维描述了这样的都市交通景象:繁忙的城市中,车辆在智能交通网络指挥下迅速而有序地穿梭移动,即便是盲人,也能自如地驾驶;汽车不再“喝”油,绿色充电站遍布城市的大街小巷,人们可以随时为爱车充电。“‘车联网’技术将重新定义汽车NDA。”甘文维说,未来的汽车将依靠纯电力驱动,纯电力或氢气是汽车的燃料,由精密电子设备和软件整体操控。借助无线通讯,城市内车与车之间,车与建筑物之间,以及车与城市基础设施之间实现互联互通。“这就如同一个蝙蝠定位系统,在接收到局部信息后,迅速地传递到范围更广的网络中,帮助交通系统将车流分配到不同的区域内。” 再加上高智能的车辆驾驶系统,车辆如深海中的鱼群快速地游动却彼此永不相撞。未来汽车所具备的3D智能导航系统,就像一个智能机器人,能与交通设施、其他车辆进行信息交流,自动引导汽车行驶,不需人驾驶。而一份来自通用汽车的调查显示,在超大型城市,30%的石油浪费在寻找停车位的过程中,造成车主每月多支出336元,七成车主每天至少碰到一次停车困难。传统汽车需要超过10平方米的车位,90%的时间处于停车状态。 “中国有潜力在全球领先应用车联网。”甘文维认为,上海乃至中国将成为未来个人汽车解决方案的最先尝试者,因为中国政府对于新能源和智能化汽车在进行强有力的政策鼓励,中国更有全世界最大的汽车消费市场,也有强大的汽车产业研发能力。“电气化、车联网、自动驾驶等技术目前都已经存在,但是,要实现未来交通的愿景,一方面需要汽车生产商和政府、城市规划者以及基础设施专家,共同创造适当的应用环境。另一方面,也需要信息化技术支持建立城市虚拟信息基础设施

概念股

经媒体报道车联网将列为国家重大专项后,车联网概念股于股票市场反响极大。2011年11月1日车联网概念股大幅上涨,银江股份、启明信息一度涨停,皖通科技涨7%,交技发展涨2%。
中信金通证券报告显示,物联网相关的个股主要分三类:一类是公路信息化整体解决方案供应商,包括宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通,第二类是车载端信息系统,包括启明信息、四维图新、翼卡车联网;第三类是自助缴费系统,包括新国都、新北洋等。
2011年3月,大唐电信与启明信息携手共建联合实验室签约仪式在我国汽车城长春举行,共同开发以中国自主知识产权为核心的高可靠性、高集成度、超低功耗智能化的汽车电子产品,此举标志着我国物联网产业的重要分支——车联网将真正走下云端,逐步进入实质应用阶段。

三大瓶颈

车联网三大瓶颈:主导、技术、模式

主导缺失

与智能电网、安防等领域相比,车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用,但凭借其战略高度和庞大的消费级市场,仍然赢得了强烈的关注。
车联网的出现,为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售,转为与服务、内容捆绑的新模式;另一方面,又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体,便于提供产品和服务。此外,国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求,也让车联网横跨两大战略性新兴产业。
所谓车联网并无严格定义,简单地说,就是将汽车作为信息网络中的节点,通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互,实现智能交通。然而,自诞生之日起,车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。
相比三大管理部门,移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业链较长,参与行业众多,对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所难免。

技术短板

随着车联网概念的诞生,汽车电子也从原来的以机械、安全为主,转变为强调系统整合能力,以及车与车、车与环境之间的协同交互。
车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题,同时与司机和乘客实现有效互动。此外,车联网通过车身网络连接,还可以获取车身中各类传感器数据,处理后用于报警或远程诊断。然而,绝大多数用于信息采集的高端传感器,其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。
与此同时,通信网络带宽瓶颈,也成为车联网一个技术难题。3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求,而4G网络和DSRC(专用短程通信)的自主网技术等也还没有完全突破。
目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平,但自主可控可管的问题仍然严峻。中国的互联网域名系统和地址,以及物品条码,用的都是国外的技术体系、编码地址,车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。
实际上,公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签,可安装在汽车挡风玻璃上,形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过,要对车辆信息进行跟踪,还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。

模式难行

在巨大的市场诱惑面前,车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业,甚至汽车贸易企业,开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成,实现内容和应用的整合。
凭借移动网络通道的优势,三大运营商在车联网上的推进方式,基本是将车载智能终端与无线通道相连,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务,多基于呼叫中心或移动互联网,并不涉及什么新的技术,只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。
但即便是现有的这种模式,也并不能确保在商业模式上的成功。进入市场的所谓“车联网”产品和服务,都是汽车制造商替终端用户埋单,通常一年到三年,到期后是否会主动续约服务还是未知数。

运营模式

作为物联网与智能化汽车两大领域的重要交集,车联网通过汽车收集、处理、共享道路与车辆信息,通过人与车、车与车、车与控制中心的多重互动,实现轮子上的智能生活。

市场价值

车联网行业的诞生并非炒作,其本身有实实在在的市场价值存在:
1、减少售后纠纷,一切用数据说话
车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据,当车辆发生故障,并因此引起客户损失,可以用数据平息双方的争端,帮助客户避免重复不规范操作的错误,这点尤其是在客运行业非常有效。
2、在线跟踪,避免配件耗材销售机会的流失
通过对车辆运行数据的采集,同时也形成配件、耗材的使用情况报告,在需要更换以前,及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。
3、故障预警,避免重大事故
一般车联网系统,都有一套管理平台,平台可以生成各种主题的历史数据分析报表,趋势报告,并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况,避免小故障带来大事故。
4、降低售后维护成本
掌握车辆运行数据,意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障,就降低人员出差成本。
5、形成制造+服务的商业模式,从单一的车辆生产商转变为服务提供商,形成产品和服务的差异化,避免直接价格竞争
车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统,也可以通过提供可视化的管理服务,一方面可以自行或委托第三方收取服务费用,另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点,来更好的“卖车”,避免残酷的直接价格竞争。

产业链

车联网产业链划分为以下5个角色:车厂、车主、网络运营商、技术提供商(软硬件)、内容提供商。
车厂:作为车联网的主导角色,是整条产业链的价值利益枢纽,向技术提供商、内容提供商提出开发需求,向最终客户更好的卖车,从而获得利益,近而将这些利益转嫁给产业链中的其他角色。
车主:羊毛出在羊身上,最终所有费用,还是会由车主承担;承担方式由很多种,比较理想化的方式,由产业链中的某一角色站出来主导收取运营维护费,但是国内客户的消费心理,加上当前国内现阶段车联网技术并没有给客户非常良好的价值体验,如何收取运营维护费用成为一大难题。
所以,当前车联网系统的诞生,各大主机厂其主要目的应该是在激励的市场竞争中,增加车辆卖点,更好的卖车,避免残酷价格竞争。
车联网技术能否广泛运用,这个得分行业来讲。先讲商用车,商用车里面又可以分为货车和客车。客车的车联网系统,比较有名的是苏州金龙的G-BOS,G-BOS系统的理念:司机驾驶行为的好坏与车辆安全隐患、车辆油耗还有车辆使用寿命息息相关。就在上个月,G-BOS智慧运营系统被写入该系列之《物联网与智能交通》一书。
乘用车车联网系统的开发难题不在技术也不在政策,小轿车作为一款消费性工具,对于系统到底能提供哪些信息服务,对这些信息服务的刚性需求到底有多大,客户是否愿意承担这笔费用,产业链中谁来承担这个收费的角色,这些问题一直没有明确的答案。只有理清楚这些问题,产业链中各个角色就愿意“掏钱”来建设该系统,这样,才会形成比较扎实的车联网产业链。
车联网是一个新概念,也是一个很有吸引力的概念,很多企业都喜欢用这一概念来包装自己,有做路灯远程控制的企业宣称自己是车联网企业、做停车场收费系统也称自己的系统是车联网系统,做硬盘录像机的也是车联网企业,他们并没有说错。物联网本身定义可以理解为“物物相连”,车联网也一样,前面提到的几个厂家,也是通过自己的产品将各个车辆之间的一些信息形成交汇整合,至少不能说他错。物联网、车联网其实质是一个信息整合过程,谁能将更多有用的信息整合到位,给最终客户及产业链中的其他角色带来效益,谁才是有核心竞争力的车联网。

发展方向

未来的汽车有可能不是电动化的,但会是电子化的;汽车将成为最大的电子品,这种观点也被越来越多的人接受。但是,汽车的电子化发展,在方向有:传统汽车智能化、车联网、电动化、无人驾驶等,而能够落地的只有传统汽车智能化和车联网两个方向。传统汽车智能化,是以汽车厂商为主导的。车联网则比较复杂,能连接汽车的方案,截止2012年8月,只有车机方式(用线束接CAN总线)、OBD方式(CAN总线上开放的标准梯形口);车机方式,有车厂主导的前装、有汽车设备商主导的后装;而OBD方式则是新兴的IT主导的,是IT技术及其理念,在汽车服务方面的应用。

参考资料:http://baike.baidu.com/item/%E8%BD%A6%E8%81%94%E7%BD%91


车联网:挖掘概念走向现实的投资机会


随着新一代移动通信技术、云计算以及物联网等新兴技术的快速发展,通信和网络的进一步融合引发汽车电子产业迈向智能化、智慧化的互联互通时代,以车联网为主的发展趋势正在汽车产业中快速发酵。

车联网是物联网产业中最容易形成系统标准以及最具备产业潜力的应用。未来,车联网需要城市智能交通系统具有更高的安全性以及信息共享能力,同时还需要建立全球范围的统一的技术、服务以及质量标准,解决这些问题将是今后车联网发展的重点。

中国车联网总产值将逐年攀升

据有关部门预计,到2015年我国车联网用户规模将达到4000万,到2020年,可控车辆的规模将超过1亿。据研究机构预测,全球车联网市场复合增速将达到25%左右,2017年具有车联网功能的新车销售量将是目前的7倍。届时,硬件提供商、内容和服务提供商等产业链上的一系列公司都将从中获益。

所谓车联网,是指利用车载电子传感装置,通过移动通信技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台,使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网,实现信息互联互通和驾驶指令操控的网络系统。如今,车联网的概念已经被越来越多的人所认同,它正处于一个从概念走向应用的阶段。车联网的发展,必然会推动汽车产业链的快速发展,从而进一步为汽车电子这个行业提供新的发展机会和投资机会。

国外的车联网研究起步较早,车联网相关技术和产品的商用也领先于国内。2013年,美国出产的主流车型,尤其是低端车型,几乎全部实现联网,具备自动泊车、自动跟车及主动避撞等诸多功能。

在美国,通用汽车采用的是Onstar系统。作为通用汽车的全资子公司,OnStar公司也是美国处于领先地位的汽车安全信息系统服务商。它通过全球卫星定位系统(GPS)和无线通信技术为汽车提供安全信息服务,依靠前装式车载通讯设备,建立一个基于整车业务特性的服务业,其功能包括碰撞自动求助、紧急救援协助、车门远程应急开启、被盗车辆定位、全程音控领、车况检测报告、全音控免提电话等。

全球著名的豪华汽车品牌雷克萨斯研发推出的“G-BOOK”车载智能通信系统,通过车上的无线通信终端来提供互助信息服务,并且能连接各种兼容于“G-BOOK”功能的设备,如用手机来决定汽车的位置及操作状态,将来甚至可以从车上来控制家电用品及保安系统。其特色在于数据通讯模块(DCM)及最新网络服务的安全数字卡运用。用户只需轻轻一按DCM按钮,即可享受高速通信,下载电影、音乐、游戏等;而且在网络中断的情况下,DCM具有自动联机功能。丰田公司于2009年3月首次将这一系统引入日本之外的海外市场——中国。目前,雷克萨斯用户能够通过车载智能通信系统G-BOOK,以无线网络连接数据中心,获得包括紧急救援、防盗追踪、道路救援、保养通知、话务员服务、资讯服务、G路径检索、预订服务、网络地图接收、高速公路安全驾驶提醒以及图形交通信息服务等11项智能通信服务。

除此之外,美国的智能运输管理系统(ATMS)已经在道路与车辆之间建立了有效的通信,实现了智能交通调度和管理。随着汽车和公路的日益智能化,越来越多的汽车和路边基础设施装备了通信设备,整个车联网以及针对车联网的相关应用发展已经成为必然的趋势。

就我国本土市场而言,中国已成为全球最大的汽车消费市场。2009年,雷克萨斯的G-Book系统和通用的Onstar系统引入中国,这一年也被业界定位成中国的汽车信息化元年。2010年10月28日,中国国际物联网(传感网)大会在无锡举行,汽车移动物联网(车联网)项目作为我国重大专项第三专项的重要项目,相关内容上报国务院。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生,车联网的概念也通过这次大会逐渐被放大。

值得注意的是,近年来,车联网技术与产业日益获得国家重大专项支持,车载终端、导航系统、信息服务发展迅速。由于未来车联网在智能物流等领域的延伸效应及许多增值服务,预计未来6-7年中国车联网的总产值将超过1万亿元,2015年达到0.24万亿元以上,2020年将达到1.35万亿元。

车联网连起车载终端与外部网络

作为物联网的一个重要分支,车联网遵循物联网的体系结构,同样也分为感知层、传送层、应用层3层。

车联网的感知层承担车辆自身与道路交通信息的全面感知和采集,是车联网的神经末梢,也是车联网“一枝独秀”于物联网的最显著部分。通过传感器、RFID、车辆定位等技术,实时感知车况及控制系统、道路环境、车辆与车辆、车辆与人、车辆与道路基础设施、车辆当前位置等信息,为车联网应用提供全面、原始的终端信息服务。

车联网的传送层则通过制定专用的能够协同异构网络通信需要的网络架构和协议模型,整合感知层的数据;通过向应用层屏蔽通信网络的类型,为应用程序提供透明的信息传输服务;通过对云计算、虚拟化等技术的综合应用,充分利用现有网络资源,为上层应用提供强大的应用支撑。

在车联网应用层中,车联网的各项应用必须在现有网络体系和协议的基础上,兼容未来可能的网络拓展功能。应用需求是推动车联网技术发展的源动力,车联网在实现智能交通管理、车辆安全控制、交通事件预警等高端功能的同时,还应为车联网用户提供车辆信息查询、信息订阅、事件告知等各类服务功能。

实际上,车联网为车辆提供无处不在的网络接入、实时安全消息、多媒体业务、辅助控制等功能。通过在道路、停车场等场所安装无线识别系统,在所有车辆上安装唯一的电子标签,可以把车载终端与外部网络连接起来,实现车辆间、车辆和固定基站之间的信息交换,同时将所有的汽车信息传输至信息平台。由于车联网是交互式的,城市的交通管理中心可以通过它疏导交通,车主可以通过它了解实时路况信息、停车场的停车情况等信息,并减少交通事故的发生。当发生交通事故时,则可以在第一时间内将相关信息传输至服务平台,经过服务平台的分析、判断,然后向最近的救援中心发出求救信息,救援中心便会赶赴事故现场。

产业支撑不足成问题

诚然,目前国内的汽车市场发展状况良好,但是未来要想让车联网市场高速发展,使之产生全新的社会效应,则需要更多的行业、企业以及政府相关部门的相互合作和沟通努力。

然而,国内物联网产业如今正面临着垂直化、碎片化及低价值的挑战,而被纳入其中的车联网,也面临着联网功能激活率不高的困局。

就目前而言,有专家指出,车联网概念的实现仅停留在汽车的附加功能,真正意义上的人、车、城市之间的互联互通还未实现,而且车载信息系统在国内外的发展都存在续签率低的瓶颈。车联网产业支撑、产业保障不足的问题困扰着这个新兴行业。

对处于起步阶段的中囯车联网行业来说,国际厂商以高性价比产品抢占市场,导致其发展车联网困难重重。因此这个行业的发展,首先要突破技术的瓶颈,完善产业链,健全商业模式,让政府与企业、汽车电子企业与整车企业、汽车电子企业与上下游企业之间直接对话,共同探讨车联网的发展出路,共同寻求解决问题的最佳办法。只有在技术上、运营上与包括相关的政府、企业等在内的各个合作伙伴共同努力,构造一个全新的车联网发展环境,才能真正推动车联网的稳步发展。

的确,在当前形势下,随着汽车消费市场的发展,消费者对汽车在服务方面的消费需求已经从单纯的消费,发展到突出个性化、人性化的消费,其消费思路、消费理念和消费方式已经迈上新台阶,车联网终端将从产品化向服务化方向发展。

不同终端将适应行业不同需求

在未来,语音的输出输入与车载终端互动将是车联网发展的一大趋势。相关报告显示,随着全球汽车产业的发展,高科技元素在车载系统中的运用也逐渐成为大势所趋。在这其中,语音技术在车载信息服务系统中的应用尤其重要,它不仅成为了驾驶者获取信息、互动娱乐、程序操控的重要工具,而且在车载设备综合控制终端中担负着日益重要的角色,在改善行车安全,提升车载娱乐价值,以及促进车载信息化效能的发挥等的作用愈发无可替代。

与此同时,未来的导航技术将向更加直观、更加易用的方向发展,传统的静态导航将逐渐被动态导航所取代。为此,导航将不断地向3D导航技术及实景导航技术在线化方式发展,地图增量更新技术、动态交通信息技术将在导航技术中全面应用。

在车联网中,“联”是车联网的灵魂,“联”包括终端和车辆本身联接、车与车之间联接、车与手机之间联接、车与后台之间的联接。未来的车联网终端必将和车紧密地结合在一起,获取关于发动机、变速箱、安全气囊、刹车系统、ABS、空调等以及免钥匙模块和门模块的数据,实现对车辆的远程控制。通过车联网,可实时查看发动机的温度、机油情况,车辆是否需要保养,车辆存在什么样的故障,一方面通过远程故障的预警,确保司机的安全驾驶环境;另一方面,通过远程故障的分析,给4S店、维修站带来利益,有助于产业链的健康有序发展。

未来在行业领域,车联网终端从目前单一的被动式监控会逐步向主动式交互不断演进,车载终端也将逐步从传统的无屏或者简单的调度屏演变为功能强大的调度屏。同时,对于车联网产品来说,产品的定位更精准,行业定位更清晰。

目前,车联网产品功能冗杂,一款产品可能适合所有行业。而在未来,不同的终端将适应每个行业不同的需求。比如,对于出租车行业,就必须要结合电召、广告的下推等功能,获取车辆的空驶里程、载客里程等信息;对于物流行业,要有准确的里程数据及油耗数据,设备具备后台导航功能,能通过车联网终端获取货物运输信息;对于长途客运行业,随着4G通信技术的发展,还需要实时上传车辆运行视频,并且终端能识别司机的身份,实时与交通运管平台进行身份验证。

毋庸讳言,近年来,车辆的迅猛增长与人们无处不在的信息通信要求将原本互不相干的信息通信网络与汽车紧密结合起来,从而促进了车辆向网络化、智能化的方向发展,越来越多的汽车和路边基础设施装备了通信设备,整个车联网以及针对车联网的相关应用发展已经成为必然的趋势。

(作者系北京邮电大学信息与通信工程学院副教授)

 参考资料:http://www.chinagoabroad.com/zh/article/internet-of-vehicles-opportunities-from-concept-to-reality

 


车联网让行车资讯不在封闭,开启新一代应用模式


科技发展从网络的发明,到手持联网设备如手机、平板的诞生,一直进化到最近的新兴产业物联网(Internet of Tings,IoT),移动设备为人类生活带来颠覆性的变化。当人们已经习惯使用智能设备,几乎人手一机的现象让移动设备成长趋缓,厂商也开始关注移动设备以外的新兴应用领域,而车联网就是 IoT 的其中一项重要应用。


从安全出发,物联网也推动车联网发展

车联网究竟是什么呢?简单来说,车联网的前提就是让每一辆在路上行驶的车辆都具备联网能力,可以收发大量资讯,如同现在的智能手机,从原本仅有通话及收发简讯等阳春功能,藉由无线技术联网进化成兼具娱乐、办公、联系等多功能设备。车联网发展也依循同样的模式。想像一下,当交通工具加上联网技术后,驾驶行驶到十字路口准备会车时,车用安全系统可经由运算,在发生事故之前提出预警,减少大量因人为疏失而发生的交通意外,将安全防护升级,让车辆跳脱只能在事故发生时保护驾驶者与乘客的功用。

车辆具备联网功能后,下一步就是藉由无线技术与同样有联网功能的外界设备、设施进行链接,让车辆及基础建设等终端设备串联成一个巨大网络,进行讯息交换。为了达成大量讯息的储存与交换,在车联网架构下还需要有云端系统做为讯息平台,进行资讯的搜集、处理及应用。

基于对未来车辆使用情境的想像,车联网的发展其实已行之多年,但直到消费者与业者开始展现对 ADAS、无人驾驶以及物联网的重视,车联网的重要性逐渐浮上台面,再加上相关的联网技术迈向成熟,如 4G/LTE 及 WAVE/DSRC 等,近期车联网发展的方向越来越清晰可见。

车联网的运作就是V2X(Vehicle to X),整个运作流程从感测器作动开始。感测器技术是前端资讯搜集的单元,像是车上的速度及加速度感测器、车用 GPS 卫星定位系统、行车记录器,或是车辆外部的感测器等,都是为了搜集讯息,若有必要会对讯息进行预先处理,再转换为封包模式。接下来就要靠通讯技术传送资料,然后经由车上无线通讯设备与其他设备,像是路测设施或其他车辆,展开资料交换,或是将资讯储存到云端平台。当越来越多资料量汇集到云端平台,透过大数据分析将海量数据处理成有用的资讯,再经由通讯技术发送至需要的单元。终端系统接收到这些资讯后,需要将零散的资讯整合成能使用的材料,最后透过使用界面为消费者提供功能服务。

实际上 V2X 能如何应用呢?它是以安全为主轴,依照通讯对象不同分为车对车通讯(Vehicle to Vehicle,V2V)、车对路侧设备/基础设施通讯(Vehicle to Roadside/Vehicle to Infrastructure, V2R/V2I)、车对家庭(Vehicle to Home,V2H),以及车对人通讯(Vehicle to People,V2P)。

目前最受重视的就是V2V 以及 V2R/V2I,因为最初的车辆功能是设定为代步,所以 V2V 及 V2R/V2I 发展中应用的使用情境都着重在安全行车上,也是实际应用上占比最多的部分,构成实现车联网的核心。

车联网的运作示意图


特刊

(Source:拓墣产业研究所整理)


进一步来说,V2V应用其实就是一种扩散式的讯息传递,可以是发送者或是接收者,端看其相对位置而决定。发送者将传送车辆行驶的相关资讯,包括经纬度位置、车速、加速度、煞车、转向等资讯,向外扩散传递提供给其他车辆参考,而讯息接收者可以从中撷取有用的资讯进行运算,提供驾驶各项协助。因此V2V 的应用情境有近距离危险警告、转向灯辅助应用、十字路口预警、紧急车辆让行以及车辆自动跟车应用等。

V2R/V2I应用则是智能运输系统(IntelligentTransportation SystemITS)的一部分,透过车辆与路侧和基础建设的讯息交换,可提供驾驶天气、即时路况、突发状况、交通管制讯息等资讯;而透过驾驶者提供的资讯,也可以建置区域性交通的使用状况数据库,在用路人规划路线时就可提供建议,另外十字路口的号志也可藉由讯息交换,智能化地变换号志,节省用路人等待时间。V2R/V2I的应用情境有区域性交通服务资讯、智能停车管理、ETC应用与电子车牌等。

车联网架构新兴应用模式随之崛起

车联网发展到现在,技术与标准都已逐渐明朗化,但最关键的商业模式却仍然处于群雄割据的局面,因车联网是多项产业的结合,而各产业都想占据主导地位,引领这个新兴市场。但不论是车厂还是GoogleApple等科技公司都尚未找到较全面的获利模式。因此厂商在发展车联网的过程中,不断尝试一些新兴的应用,希望能够准确打中消费者需求,并创造具规模的商业模式。目前看起来较能广泛应用的模式包括车队管理、车辆共享与UBI保险等。

车队管理更利于掌握

商业模式最明确的就属运输车队管理模式,其针对特定客户群,进行客制化的联网设备以管理车辆,如物流、保全、环保垃圾车队管理、智能巴士车载资通讯系统及运钞车管理等,将每一支车队都视为一个区域网络的概念,做为车队管理的解决方案。管理中心是主要监控单位以及资料平台,可视为此区域网络的master;每一辆出任务的车辆则都视为终端的资讯提供者,也就是slaves。经由车辆安装的联网设备抓取车辆的各项数据,包括位置、车速、行车路线、行车记录器等相关资料,传送给管理中心参考并进行管理,管理中心可从显示设备得知各车辆目前所在位置及状态,做为派发任务的基准。相对于其他模式,车队管理的利润来源明显且固定,针对特定客户群提供客制化的服务,因此未来随着车联网的发展,将会让车队管理的应用更加广泛。

车辆共享将可落实

车队管理的应用日趋成熟后,车辆共享模式随之发展出来。对于车辆共享服务的营运商来说,可由中控中心远端掌握所有旗下车辆的使用状态,是闲置中还是已被租借?每个租借点的车辆数量、车辆的剩余电量与故障情形等,都能透过网络将资讯确实传回中控中心管理,且RFID 与智能卡技术的成熟,让自助式租借管理变得容易许多,消费者仅需要拥有感应卡便得以进行一般租借服务,因此拓展租借点时并不需要人力驻守处理租借业务,成本较传统的租车行业低,且让增加租借点的速度相当迅速。

对消费者来说,因为结合了物联网的概念,让租借车辆变得相当容易,使用者可以从网站或是智能手机的App 上,找寻最近的租借点与可租借车辆的即时资讯,并且直接在网络上进行车辆预约,就可以至租借站取车使用,而收费方式则靠智能卡片的感应租用时间长度计费,使用者租车与还车只在须臾之间。根据研究显示,拥有车辆的人平均一天用车时间不到两小时,若以车价10 万元人民币、使用10 年的时间约 7,300 小时来计算,平均 1 小时的使用成本就要将近 15 元,还不含税金、燃料以及维修费用等,更不要说在大都会里,还要租用或购买停车位。

此外,车辆共享可减少闲置时间,让车辆发挥最大功能。根据美国柏克莱大学研究,一辆共享的车辆可以取代约9~13 辆私人车辆,因此这样的分享模式不论是成本还是使用周转率,绝对都比拥有私人车辆来的经济许多。整体而言,车辆共享具备了几项优势,包括:便利性胜过一般大众运输工具、价格比搭乘计程车便宜很多、使用时间较传统租车来得弹性、不需要负担税金与维护费用、不需要另外租用停车空间、可以采用A 地租车 B 地还车的模式,因此车辆共享也可以说真正扮演了Megacity 环境下的最佳短程载具。

特刊
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特刊

(Source:拓墣产业研究所整理)

UBI 保险资讯反映行车状态

近年来,车联网应用也延伸到车用保险 UBI (Usage-basedinsurance)的领域。简单来说,车联网的发展让远端搜集驾驶开车时的状态变得相当可行,而 UBI 的概念就是根据开车状态转换成风险分数,来调整保费的高低,或是兑换一些奖励等。

目前已有 UBI 上路的一些实际案例,包括美国或是中国大陆地区,用户加入 UBI 体系的同时,也会开始留意自己的开车状况,希望得到较高的分数以降低保费;或是有些地区将 UBI 架构与车队管理结合,针对商用驾驶如公车或快递业者等监控行车安全,提升驾驶对安全性的掌握度,也可藉此资讯做为驾驶工作绩效的衡量,调整薪水或分配奖金。

自动驾驶即将上路,车联网重要性与日俱增

自动驾驶为近期相当火热的议题,随着厂商的投入以及不同应用情境的出现,自动驾驶的技术与需求逐渐迈入成熟阶段,正式上路的日子不再遥不可及。发展自动驾驶的厂商分成 3 个阵营,整车厂、零部件厂、科技厂,分别对自动驾驶采取不同策略。

对于整车厂来说,自动驾驶多半仍居于辅助角色,驾驶者才是主角,自动驾驶系统则由联网前的先进驾驶辅助与碰撞预防,逐步发展为联网后的大量资讯交换。零部件厂的自动驾驶蓝图,则有复合式感测系统,以联网为前提并含括精准的地图数据,才能提供正确且即时的判断数据交由多域控制器计算出最适合路线,以上皆具备才可达到完全自动驾驶。科技厂则是希望藉由自动驾驶的推动,扩大其平台系统的普及度,让更多的科技产品与技术和车辆产生链接,或是藉由自动驾驶的实现,在消费性电子以外的市场发展出更多的应用与服务,进而达成更高的附加价值。

不过在自动驾驶的发展中,无论哪个阵营的策略,对于车辆必须联网的前提都是一致的。在自动驾驶发展的蓝图中,也很明显可以发现联网之后才能扩大讯息交换的范围,提早得知车辆与驾驶者看不到的资讯,来做为自动驾驶下一步决策的参考,因此车联网的发展势在必行,只是究竟会由 V2X 的哪个模式来实现联网,就端看消费者究竟对哪种服务内容买单来决定了。

 

参考资料:http://www.technews.cn/2016/06/04/computex-connected-car/



埃森哲调研发现消费者愿意为车联网额外付费


2016年4月28日,北京——埃森哲最新调研发现,消费者愿意为心仪的车联网服务,额外支付最高达新车价格的10%的费用。

这份调研旨在了解中国、德国和美国车主在当前和未来的车联网使用情况,包括他们对于车载娱乐、资讯、远程控制和驾驶支持服务的喜好,以及他们愿意为哪些车联网服务额外支付费用。埃森哲认为,到2025年,所有新车都将具备联网功能。

调研发现,超过七成(71%)的受访者愿意最高支付新车价格的10%,来购买其所需的车载资讯娱乐服务。其中,中国受访消费者有意额外支付的费用平均为新车价格的16%,其次是美国受访车主(15%),最后是德国受访者(11%)。而为了获取便捷性服务,美国驾驶者的额外付费意愿平均为车价的16%,其次是中国消费者(15%),再次是德国受访者(11%)。

研究发现,消费者最愿意花更多钱购买车联网远程服务,例如紧急呼叫服务(在发生危及生命的状况时,车辆会自动向最近的急救中心发送求救信息),以及抛锚呼叫服务(在车辆抛锚时,车辆会马上呼叫道路救援机构)。63%的受访者对紧急呼叫服务感兴趣,而其中近半数的人(41%)都有意为该服务支付更多费用。

此外,消费者对远程诊断和基于车辆位置的信息服务也颇感兴趣。75%的受访者对车辆体检报告感兴趣,71%的受访者表示会考虑或很可能开始使用车辆生命周期管理报告,而近一半(43%)的受访者愿意为这些服务支付额外费用​​。超过半数(55%)的消费者希望获得定位功能服务,比如跟踪和追回被盗车辆、道路救援、导航和停放车辆远程定位等。愿意为此类车联网服务支付更多费用的受访者接近三分之一(29%)。

埃森哲汽车业董事总经理阿克塞尔·施密特(Axel Schmidt)表示:“消费者越来越愿意额外购买自己最想要的车联网服务,这为汽车制造商带来了创造收入以及与客户建立售后关系的良机。但前提在于,汽车企业应能够更准确地为消费者提供其需的功能和服务。我们认为,消费者对于安全相关服务、远程服务和泊车辅助等车联网技术的需求,将在未来几年中不断增长。”

车联网未来需求亮点

调研显示,消费者对关键车联网技术的兴趣日渐高涨。例如,近四分之三的受访者表示,他们很可能会开始使用或考虑在未来使用紧急呼叫功能。而在远程车辆诊断领域,分别有75%和71%的受访者希望拥有车辆体检和车辆生命周期管理的服务。基于车辆位置的信息服务也有望得到普及,78%的受访者对被盗车辆追回和跟踪服务感兴趣,71%的受访者希望获得停放车辆远程定位的功能,而约三分之二(59%)的消费者期盼未来能够使用高品质的车载导航系统。

此外,35%的受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务,例如车辆能语音回复车辆所在位置相关的问询,19%的受访者愿意为此支付额外费用。32%的受访者期望车辆能与智能家居功能相整合,让他们可以在车中远程控制家中的智能设备,20%的消费者有意为此增加支出。28%的受访者对在线预订服务感兴趣,13%的消费者愿意为此另行付费。


关于车联网服务的付款方式,近一半(47%)的受访者愿意在购买新车时预付这部分费用或是在使用过程中付费。超过三分之一( 34%)的受访者希望通过接收车内广告的方式免费使用基本服务,同时保有升级至高级服务的权利。32%的人会使用信用卡或其他支付方式,按月为车联网服务付费。

埃森哲的这份调研还发现:

  • 车辆诊断功能:美国消费者对此很感兴趣,63%的美国受访者表示很可能会使用或考虑在将来使用这项服务。中国受访者的热情也毫不逊色,他们对远程诊断和远程车辆体检服务感兴趣的比例分别为65%和72%。在受访的德国车主中,有47%的人表示对车辆诊断功能感兴趣。
  • 付款方式偏好:近半数(49%)的德国受访者会选择在支付购车款或是在服务使用周期中为车联网服务付费。而青睐该方式的中国和美国受访者分别为46%及45%。
  • 车联网数据所有权:超过半数的德国受访者认为,车联网服务所产生的数据属于服务提供方。相比之下,大多数的美国和中国的消费者却表示这些数据应归自己所有。
  • 与第三方共享数据:75% 的德国受访者表示,他们只会在保持匿名的情况下分享个人数据。在受访的中国和美国消费者中,持此观点的比例也分别达72%和71%。但如果目前的技术服务得以完善,68%的美国和中国驾驶者愿意分享其数据,而对此认同的德国受访者比例为53%。

施密特补充道:“在全球最大的三个汽车市场中,消费者们都期望通过额外付费来获得心仪的车联网功能与服务。埃森哲认为,车联网技术以及互联车辆正在定义汽车产业的未来,并且改变着消费者对汽车的看法。同时,消费者愿意在新车价格以外单独为车联网服务付费的强烈意愿,将会为汽车厂商提供新的收入来源,并进一步推动全球车联网市场的发展。仅就中国市场而言,我们预计其车联网市场的规模就有望在2025年达到2162亿美元。”

各国车主兴趣各异

  • 在三大市场中,美国和中国受访者对车联网资讯服务(如通过智能手机接收流媒体音乐)展现出最浓厚的兴趣,比例分别为71%和70%。德国受访者紧随其后,比例为63%。
  • 与其他国家的消费者相比,中国车主对高品质的导航服务最感兴趣。同时,中国和美国车主都对远程引擎启动功能颇为关注,比例同为62%。
  • 美国车主对被盗车辆追回和跟踪系统最感兴趣,比例为80%。
  • 中国和美国各有43%的受访消费者关注后备箱包裹递送服务,即快递企业可以开启车辆后备箱来投递包裹。德国受访者对此兴趣寥寥,关注该服务的受访者比例仅为34%。

在中国、德国和美国,共有5,111位消费者参与了本次调研。所有受访者均在18岁以上,经常驾驶汽车,并且拥有或计划在未来6到12个月内购买智能手机。


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