车辆-轨道耦合动力学模型（持续更新）

1）资料整理

• 轮轨关系
• 曲线和轮轨关系
• 精细积分和NewMark方法比较
• simpack案例分析
• 安装；

UM 软件入门系列教程 03: 自动控制系统仿真；

• 01，这个是最全的

• 03

• 04

• 05

• 06有了

• 07

这里提供了下载。这里和这里提供了模型。这里有一些同算科技的资料。

需要找到建模的目的是什么？

https://wenku.baidu.com/view/4a835dedf8c75fbfc77db2a7.html?rec_flag=default

2）最简单的动力学模型

轮轨接触作用力是车辆轨道的激振源之一，两者之间的接触是非线性关系。现阶段研究中，一些学者认为轮轨间的关系可用赫兹非线性弹性接触理论来表示，即轮轨接触作用力可以表示如下：

理论上来说对于正弦波的响应应该也是一个正弦波。
$$\dot{x}=Ax+Bu$$

$$\mathbf{A}=\left[\begin{array}{cccc}-\frac{{\mathrm{C}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}& -\frac{{\mathrm{K}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}& \frac{{\mathrm{C}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}& \frac{{\mathrm{K}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}\\ 1& 0& 0& 0\\ \frac{{\mathrm{C}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}& \frac{{\mathrm{K}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}& \frac{-{\mathrm{C}}_{\mathrm{p}}}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}& -\frac{\left({\mathrm{K}}_{\mathrm{r}}+{\mathrm{K}}_{\mathrm{p}}\right)}{{\mathrm{M}}_{\mathrm{c}}}\\ 0& 0& 1& 0\end{array}\right]$$

$$\mathbf{B}={\left[\begin{array}{lllc}0& 0& \frac{K_r}{M_w}& 0\end{array}\right]}^T$$

上面描述一个一个动力学。

3）车辆动力学的研究目的

首先需要明确轨道车辆耦合动力学关心的几个问题。车辆轨道动力学主要探讨下面几个内容：

• 车辆的安全性（稳定性）：
  • 车辆的脱轨和倾覆问题。这个问题主要是量化成为：脱轨系统、轮重减载率两个重要指标。（还有倾覆安全性问题）
    • 脱轨系数：
    • 安全性：
• 舒适性
• 蛇形运动：产生蛇形运动的速度必须要大于正常的行驶速度，这是一种振动现象。
• 曲线通过能力：最好是让列车沿着曲线切线方向通过。方法就是增加车轮的踏面斜度。
• 列车交会问题
• 运动控制：车辆的运动与控制：传统的列车是采用被动悬挂的方式，车体与转向架与车轮之间用弹簧阻尼来连接。主动悬挂按照某种设计好的控制方案，根据车辆或者线路的激扰状态实时确实应该给车辆实施多大的，是一种闭环控制方法。目前半主动悬挂一般采用可控减震器。

研究车辆运动主要两个目标：

• 了解车辆个各部分的位移以及车轮作用在轨道上的力等
• 了解车辆的振动状态：自由振动、受迫振动

那么轮轨接触主要是指轮轨之间的滚动接触，主要是指轮轨之间蠕滑运动。蠕滑运动主要是由于列车巨大的载重而产生的。

4）动力学建模

车辆系统与轨道系统并非孤立系统，二者相互耦合、相互影响。研究两者之间的相互反馈作用难以反映其本质。轮轨关系作为连接两个系统的纽带，进行车辆-轨道耦合动力学研究是有必要的。

车辆-轨道垂向统一模型，依据铁道车辆结构型式（主要是悬挂方式）不同，可有三种不同类型。一种是具有两系悬挂的车辆一轨道模型，主要描述客车与轨道的相互作用，对于现代的新型货车（如英国的 LTF），也具有两系悬挂，因而同归类于此模型另一种是传统的具有一系中央悬挂系统的货车-轨道模型，适合于我国主型货车（如 C：）再一种就是具有一系轴箱悬挂方式的新型货车一道模型，主要针对目前正在发展之中的新一代低动作用大型货车而建立。作为示例，图 1 给出了第一种类型的车辆轨道模型，第二、三类模型从略¹。

至于积分可以采用Newmark beta方法进行离散处理，可参考。

也可简化成为下面：

基于UM的尝试

• 精确解和数值解（数值解指的是仿真出来的结果）
• 频率为 0.78Hz，转换成为弧度为0.78*2pi rad/s。

目前的一些理解：

• 轮对和轨之间会产生位移，并且接触点一直在发生变化，垂向位移和横向位移都存在
• 轮对与轨面之间再经过长波曲线时，会发生两点接触。此时钢轨收到的碰撞力比较大，并且钢轨也会发生形变
• 目前需要确定是不是可以将数据给导出来？

整理

Universal Mechanism软件

• 只考虑10个自由度的动力学模型。

• 相对于横向运动，垂向振动的研究要简单很多。

• 动力学的参数没有确定

5）文献相关

Simulation of Rail Vehicle Dynamics in MATLAB Environment：提出动力学模型

没有对应的参数。

提速线路轨道不平顺波长的动力仿真

辛涛的论文，研究了不同速度下面，不同波长下的列车振动的动力学特性。

车体的自振频率 f 多在 1 Hz 左右，当不平顺的激扰频率与之相等或者接近时，车体就会产生强烈的谐振，恶化旅客乘坐的舒适性，日本高速新干线就曾遭遇这样的“1 Hz 问题“1,10,11 当列车以速度运行时，引起车体强烈谐振的轨道不平顺波长=V。可见，随着列车速度的提高，引起车体谐振的不平顺波长也随之增大。我国干线提速前，波长 30 m 以上的不平顺影响小，可忽略不计，轨检车可测的波长范围为 1~30 m1. 但列车提速后长波不平顺影响不可忽视，必须增大轨检车可测波长的范围。

车辆_轨道垂向系统的统一模型及其耦合动力学原理_翟婉明

提出了轨道动力学模型，十个自由度的。讨论了垂向的振动。

高速列车的关键力学问题

引用量较多，讨论的项目比较多。

高速铁路工程中若干典型力学问题

翟院士，2010

波磨对轮轨系统动力特性的影响分析

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1. 车辆_轨道垂向系统的统一模型及其耦合动力学原理_翟婉明.pdf ↩︎