酒无忧的博客

汽车近年来的发展呈现出以电子化为主的特点。电子化的主要原因是由于当前用户对汽车的需求一直在不断增长，以及日益严格的汽车排放法规。另一个因素是全球化，全球化加剧了竞争和成本压力，直接导致创新压力不断增加。更快地传输CAN FD帧的有效负载可缩短传输时间，即总线负载率降低。另一方面，可以同时传输更长的数据场，即只需使用一个CAN FD帧。例如，如果使用CAN FD以五倍的速度传输数据场，假设该帧包含的数据比普通CAN帧多五倍，则两者用时大致相同。

由于CAN通信严格按照CAN规范定义的帧格式帧格式进行报文封装传输，CAN控制器在监测总线电平位时明确知道当前位、后续位属于帧格式中哪个位场，以及属于位场的第几个位，当接收到一个属于帧格式固定形式的位时，如果实际电平值与帧格式定义不一致，则检测到一个格式错误。作为发送器的节点发送CAN报文时CRC序列由规定的计算方法确定，作为接收器的节点从总线上接收完数据场最后一个数据位（没有数据场时是接收完控制场的最后一个位）后，如果接下来接收到实际的CRC序列与接收器的计算结果不一致，便检测到CRC错误。

由于晶振频率之间的差异会产生不同长度的Microtick，因此为获得同步的Macrotick，不同FlexRay节点的Macrotick可能会由不同数量的Microtick构成。FlexRay节点必须遵守精确定义的通信调度表，该调度表会在每个通信周期为每个FlexRay报文分配特定的时隙，规定所有FlexRay报文的发送时间。如果使用总线型拓扑，根据FlexRay规范，当FlexRay簇的通信通道的数据传输速率为10 Mbit/s时，任意两个FlexRay节点之间的最大距离不得超过24米。

总的来说，ISO CAN FD和非ISO CAN FD在技术实现和标准化程度上存在差异，选择哪一种标准往往取决于具体的应用场景和兼容性需求。随着ISO 11898-1:2015标准的推广和应用，ISO CAN FD逐渐成为主流的CAN FD实现方式。ISO CAN FD和非ISO CAN FD（也称为Bosch CAN FD）是两种不同的CAN FD协议标准。它们之间的主要区别在于它们在设计和实现时所遵循的规范不同。

AUTOSAR接口标准AUTOSAR接口标准接口AUTOSAR接口是通用接口，源自任意SWC的端口。AUTOSAR接口由RTE提供，用于SWC之间或SWC与ECU固件（IoHwAb、复杂设备驱动）之间的接口。例如，SWC可以通过这些接口读取输入值并写入输出值。标准AUTOSAR接口是由AUTOSAR标准预定义的特殊AUTOSAR接口。SWC使用这些类型的接口访问由服务层的BSW模块（例如ECU状态管理器或诊断事件管理器）提供的AUTOSAR服务。

CAN XL每个CAN帧中有更多的数据：1—2048字节，并且在数据部分增加了波特率，速率高达10Mbit/s甚至更高，具有更好的故障保护措施，可为下一代CAN做更好的准备。

SAE J1939是基于CAN（Controller Area Network，控制器局域网）的通信协议，广泛用于各类商用车。该协议对车辆中连接CAN的电子组件及其附加设备之间的通信进行了标准化。

基于以太网和IP的通信已在汽车行业中使用多年，如今这种通信技术越来越多地用于车内的数据传输。

LIN（Local Interconnect Network，局域互联网）是一种串行通信技术，适用于汽车中对成本敏感的应用领域。