无人驾驶（目前的自动驾驶方案）

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虽然目前市场上无人驾驶概念很火，但是真正能够落地的很少。虽然根据SAE的标准，自动驾驶有6个级别，但是目前为止，还没有一家公司做到量产级别的L4、L5。即使特别喜欢用最新技术的奔驰、宝马、奥迪，其实也主要把经历放在L2、L3上面。

 

1、L1的应用

    一般认为，拥有acc或者lka、apa一项功能的车辆就认为是实现了level 1的水平。如果说，以前只要高配车型才有这项功能的时候，那么现在很多功能基本成了标配，比如acc。关于Level 1的配置，一般会有一个前置摄像头、一个长距离雷达、两个角雷达。

 

2、L2的应用

    相比较L1的普及，那么现在这个结点，其实正是Level 2大面积推广的时刻。不管市场上各个自动驾驶创业公司叫的多厉害，他们如果需要在这个市场立足或者短时间内获取现金流，那么acc + lka + apa是最基本的选择。就拿高速公路来说，只要有清晰的车道线，并且道路的弯曲程度适中，打开acc和lka，那么车辆完全可以自己驾驶。即使在车道方向上遇到一些障碍也不用紧张，车辆雷达或者前置摄像头会立即感知到，并且通知汽车作出合适的反应。很多人喜欢将tesla看作是Level 2.5，但是就个人观点而言，tesla的换道策略，还是需要驾驶员拨杆通知的，只是车辆会在换道的时候检测来往车辆，判断当前的环境是否真的适合换道。关于Level 2的配置，一般会有一个前置摄像头、一个长距离雷达、四个角雷达、还有可能有数量不等超声波雷达。

 

3、L2.5的应用

    Level 2.5，从名字就可以知道这个level的汽车会比L2好一点，但是又没有达到Level 3的要求。比如Level 2.5相比较Level 2就可以有自己的换道策略，这中间不需要驾驶员参与。但是相比较Level 3，它没有激光雷达，他的感知能力存在一些盲点。因此，目前一些公司的做法就是用Level 3的配置来实现Level 2.5的功能。目前Level 2.5的硬件配置还是很多的，一般会有一个前置摄像头、一个长距离雷达、四个环视摄像头、四个角雷达、12个超声波雷达，软件方面有可能有hdmap，也有可能没有。有的时候为了功能安全，前置摄像头和长距离雷达可能各需要两个，这样可以在紧急情况下实现主备切换。

 

4、L3的应用

    Level 3按照道理来说，应该可以实现特定场景下的大部分自动驾驶操作。目前已知的Level 3自动驾驶，应该是audi a8。但是这个系统开发代价较大，最乐观的估计从audi a8推广到普通大众车也需要几年的时间。不管是加速、减速、换道，还是左转、右转、掉头，level 3级别的汽车都能够轻松驾驭。我们从audi a8的配置来看，即使做到了自动驾驶，它对速度也是有严格要求的，同时为了成本的考量，它也只是使用了4线激光雷达，远不是创业公司使用的32线、64线雷达。相比较Level 2.5，Level3 需要增加更多的硬件和软件，比如激光雷达和hdmap。当然相比较L2而言，L3还会都一个DMS，就是驾驶员监控系统，它会帮助判断当前驾驶员是否分心、是否疲劳，有了这些结果，L3就会分析是否需要继续进行自动驾驶的操作。

 

5、L4的应用

    Level 4目前还没有一家公司推出量产产品。Level 4意味着在某些场景下，车辆不需要人的参与，完全可以cover所有的情况。即使车辆出现了异常，车辆也会自己紧急靠边，呼叫等待，这个流程可以一气呵成。要实现这个目前，那就意味着车辆需要更多的传感器、更多的算力、更多的能源消耗，这中间的成本考量短时间内有很大的障碍。L4相比较L3是前进了一大步，因此从硬件考虑上说，它必须有至少两套加速、两套刹车、两套转向系统，同时相比较L3有更多的传感器和算力要求，L4并不好做。那些宣称具体某一年实现L4的公司，不是demo版本就是在吹牛。

 

6、现实的状况

    目前能够量产的自动驾驶很少，大部分还是在Level 2和Level 3之间。从传感器的配置上，超声波雷达已经非常便宜，应用上面也是主要偏向于自动泊车。camera方面，目前主要是采用mobileye的整体方案，这样可以在视觉感知上面节省很多的时间。毫米波雷达，不管是24G还是77G，本身技术已经很成熟，大陆也好，德尔福也好，成本处在可以接受的范围内。至于激光雷达，目前在实际车辆装备的很少，即使有，也是4线雷达、甚至是多个1线雷达这种低成本方案，短时间内看不到大规划量产的可能，目前真正量产的lidar应该只有大陆的scala方案。有了传感器，在算力方面，nxp、瑞萨、ti都推出了自己的方案，而高通、三星、英伟达也跃跃欲试。至于车联网，虽然5G部署提上日程，但是真正推广和应用尚需时日。此外，拥有自动驾驶研发能力的OEM还是很少的，大部分还是依赖于tier1，因为比硬件更重要的是软件的开发、测试和验证。这不是OEM的强项。单单验证这一项，除了simulink + carsim这种仿真测试，在实际车辆、实际场景上的测试可能需要几万小时的数据量，并且这还是远远不够的，测试成本可不是一般的公司可以承受的。一个新的车型尚且需要40-50个月的周期，如果再加上自动驾驶测试，这个总开发时间就非常可观了。一个比较合理的解释就是，大部分自动驾驶公司会变成OEM的子公司，或者转型为tier2，和tier1一起为OEM提供整体自动驾驶方案。只有极少数的公司会拥有自己的platform，或者直接转型为tier1。

 

7、后续的道路

    目前自动驾驶大家都在等待一个标杆企业的出现，就像手机里面的苹果。但是google的waymo是否有兴趣和有能力成为这样的标杆企业，还很难说。但是个人觉得只要场景和安全有保证，优化Level 2.5下的实际体验，做好这个级别下的自动驾驶，就可以极大地提高汽车的乐趣。至于将来什么时候可以达到自动驾驶，这不仅仅需要OEM的努力，还需要政府、交通、法律、社会大家的一道支持。

 

    如果要实现自动驾驶的安全，不仅仅需要足够多的传感器和强劲的cpu计算能力，还需要国家在道路改造、网络升级、法律修订、保险改革、车辆强制安装方面有所作为。只要做好了外部环境的安全，汽车安全才有真正实现的可能。

 

8、市场上的公开方案

    目前能提供L2级别量产方案的还是博世，比如宝骏的RS5、吉利博瑞GE、长安CS55、长城VV6、吉利缤瑞、上汽Marvel X等等。提供OEM L3方案的是veoneer。veoneer是autoliv分出来的一家公司，和delphi下的aptiv是一个道理。veoneer和吉利已经签合同，这个可以从公开的网站上可查询到，但是至于2020年底能不能量产目前还是未知数。

 

9、创业公司的自动驾驶方案

    我们以momenta为例，他们的产品主要有三块。第一，基于前置摄像头和驾驶员监控的相关业务，类似于mobileye和DMS，按照目前的情形，这一块是可以尽快落地的。第二，是面向城市和高速的L3驾驶方案，这一部分类似于audi的a8 L3方案，当然momenta可能有自己的特色。第三，就是代客泊车，目前奔驰和博世正在研发这一方案，网上可以找到相关新闻。它的基本原理就是改造停车场，而汽车只要安装v2x设备，就可以实现L4级别的自动驾驶，因为所有的加速、减速、转弯命令都是停车场发出来的。

 

    除了momenta，我们还可以看另外一家自动驾驶公司禾多科技。其实他们的产品和momenta类似，只不过少了camera和DMS，全力聚焦高速L3和代客泊车。原来的链接在当然，目前国内除了Geely和Autoliv的veoneer达成了L3开发计划之外，公开新闻里面还没有一家创业公司和主机厂签署类似的协议。

 

    当然，除了momenta、禾多这种定位于tier2的公司来说，还有更多致力于自动物流的创业公司，比如图森未来、驭势科技等等。

 

    大家可以自己好好关注一下，对时下比较清晰的自动驾驶行业也有一个比较清晰的认识。

 

链接：

a，momenta产品 https://www.qxwz.com/zixun/753690769

b，禾多产品 http://www.holomatic.cn/news/16.html

作者：费晓行 
原文：https://blog.csdn.net/feixiaoxing/article/details/88387345