油耗新标准淘汰廉价油车

根据官方统计，当下国民收入达到个税起征标准的依然是少数，对于普通家庭代步而言，廉价燃油车是最具性价比的选择。

这类用户的特点是收入有限，有特定用途用车刚需，每年公里数只有几千公里，汽车使用持有年限在15年以上。

对于这类车主而言，油车可靠稳定、零配件容易买、维修便宜、持有时间长，全寿命周期使用成本低，是最佳工具车。

这也是朗逸、轩逸等入门级油车在电车崛起时代依然能够稳住基本盘的原因。

不过，随着新政落地，廉价油车可能会成为历史。

根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等文件，我国将于2026年1月1日起实施新版油耗标准体系，对传统燃油车和新能源车实施差异化能耗管理。

新标准规定：

整备质量＜1.09吨：WLTC油耗≤2.57L/100km

1.09吨≤质量≤2.51吨：WLTC油耗≤3.3L/100km

质量＞2.51吨：WLTC油耗≤4.7L/100km

老司机都知道，纯油车是不可能达到这个油耗的，即便是普锐斯这类HEV车，也未必能够达到这个油耗，其实，国内现在的PHEV也达不到这个油耗。

具体来说，丰田卡罗拉双擎WLTC油耗为4.06L/100km，轩逸WLTC油耗5.94L/100km，大众朗逸WLTC油耗5.92L/100km。

国产1.09吨至2.5吨以内的车辆，铁流印象里就没有WLTC油耗≤3.3L/100km的。

其实，官方文件里也预留了缓冲余地，那就是该油耗值采用企业平均核算制，考核车企年度销售车辆的平均油耗值，非单车强制达标。

换言之，就是需要用纯电车来给油车和混动车拉低油耗平均值。

如果未达标，车企需要购买新能源积分实现合规。

必须说明的是，碳积分并不便宜，此前，一汽大众被曝欲向特斯拉购买碳积分，报价为3000-3500元一个碳积分。还有媒体报道，特斯拉在2024年第三季度靠出售碳积分获得了7.39亿美元收入。

因此，新版油耗标准必然逼迫企业放弃低利润油车，逼迫企业把更多资源投入到电车，增加电车的销售比例。

恰恰这些低利润入门级车型月销量常年稳定在2万辆左右，是车企出货的主力军。

也许有人会认为车企不会挥刀自宫，但从实践上来看，面对新政挥刀自宫的案例并不少，最典型的就是当年那一波的三缸机。

以通用为例，为了满足政策搞了三缸机，导致英朗销量暴跌，改回四缸机后销量回升，然后通用直接停产英朗。

为了利润和符合政策，通用砍了凯越，砍英朗，什么好卖砍什么，活生生把别克折腾残了。

油车产能降低必然导致无法像过去那样用庞大的产量压缩单车成本，也就必然导致涨价。

另外，国7标准的到来也意味着油车成本上涨，部分专家觉得其排放限值已接近空气的洁净程度，研发投入与环保收益不成正比。

上汽研究院专家李明透露："开发符合国七的发动机，研发成本暴涨300%，尾气处理装置体积增大40%"。

羊毛出在羊身上，这些投入都将推高燃油车的价格。据测试，为了满足国7标准，主流车型预计涨价1.5-3万元。

总结一下，未来油车会增加的成本有三项，一是油耗不达标需要购买碳积分，一辆车成本至少增加3000元。二是满足国7要求，需要改造发动机和尾气处理装置，成本至少增加1.5万元。三是车企放弃低利润油车车型，导致单车成本上涨。

未来，在政策导向下，现在市场上销售的5-6万元的油车可能都将被淘汰，油车出货的主力车型将会是帕萨特、迈腾、红旗H5、奥迪A6、奔驰E等经典车型。