美国第一家！Waymo商业自动驾驶打车服务正式获批

据外媒报道，自动驾驶行业再次迎来新的里程碑，谷歌旗下的Waymo正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，未来即使没有人类司机坐镇，你也能坐着Waymo的自动驾驶汽车来回穿梭了。

州政府发言人瑞恩-哈德林表示，今年1月底，亚利桑那交通部正式批准Waymo的交通网络公司地位。拿到执照后，Waymo的自动驾驶版克莱斯勒Pacifica就能在亚利桑那接送乘客了，用户可通过手机应用或网站叫车。

据了解，目前 Waymo 的自动驾驶测试城市已经拓展到美国 25 个城市，全年完成 200 万英里的测试里程。

毫无疑问，Waymo 的重心已经从自动驾驶的研发转为部署和运营。尽管如此，各家厂商还是在暗暗较劲，谁能第一个推出商业化方案，就能拿到先发优势。

这是因为摆在自动驾驶行业面前的，是一个营收能力高达数万亿美元的巨大市场。

我们再来回顾一下自动驾驶的简单分类：

（L1 – L5 自动驾驶）

无人车商业化模式探讨：出行即服务

前景虽然是光明的，但是道路是曲折的，如何找到自己的商业化模式是个很大的挑战。无人驾驶这是一块超级大的蛋糕，各路玩家（传统汽车制造商、科技巨头、互联网新贵）纷纷加入战团，希望能从中分得一杯羹。

（Waymo 无人驾驶车）

进化到无人驾驶时代，人的出行模式和汽车行业的商业模式都会有巨变，但我们要想清楚，无人驾驶车的买家是谁？我们认为会有两大显著变化：

• 第一，显而易见的，以后将会是车来开车而不是人来开车。

• 第二，出行将成为一种服务，个人购车比率会显著下降，汽车所有权将更多归于车队和共享网络。

由第一个变化带来的影响是，“开车的用户体验”变成了“乘车的用户体验”，这可能将直接决定用户的购买决策。如果不是我开车，我不关心我的车怎么样，或者我更关心的不是开车的感觉是怎么样，而是内部设施的比拼。

乘坐自动驾驶车就如同我们乘坐一辆出租车，大部分时候我们并不关心这辆车好不好开，是手动挡还是自动挡，是不是豪华车，我们更关心是不是足够安全，品牌尤其是豪华车品牌将很可能被弱化。

（Waymo 无人驾驶车内景）

第二个变化影响更大。

个人直接购买无人车的比例会下降，即使在没有无人驾驶的今天，拥有私家车的重要性都在下降，而共享出行急剧增加：在美国，年轻人（16～24岁）持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%；而在过去5年，北美的汽车共享服务使用量每年都增长超过30%。

即使搁置个人会不会直接购买无人车的争论，汽车网络、出行网络占有率都会提升很大。这是因为，就算个体还是会去购买自动驾驶车，考虑到个人只有5%的时间在真正使用车，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享网络。

而无人驾驶车队很有可能成为基础出行服务提供商，他们会像航空公司、公交系统一样提供基础服务。这也会带来商业模式的巨变，因为在这种模式下，无人车购买决策将不再是个人而是由车队决定，车队看重的可能更多是可靠性、性价比等因素。

无论是第一个变化还是第二个变化，买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”，无人车或者出行服务将很可能成为一个大宗商品(commodity)。

我们再来看无人驾驶商业化所必不可少的四个关键要素：

1. 硬件组件：无人车需要摄像头、激光雷达、计算处理器等新型传感器和计算组件，同样也需要传统的发动机、车身等传统汽车组件；

2. 软件组件：需要有无人驾驶操作系统（包括感知、规划、控制以及汽车互联、数据平台接口等），还包括高精度地图数据等；

3. 整车制造：汽车整车制造是一项超级复杂（相比手机电视和电脑）、重资产、且利润率不高的工程，科技巨头们已经充分认识到其中的水比之前想象的还要深。

4. 网络：类似于滴滴、Uber、Lyft这样的出行网络，他们离消费者最近。

在这种模式下面，无人车行业的价值链分布很可能是下图所示。

无人驾驶汽车制造厂商将是价值链上附加值最低的部分，提供差异化很低的整车制造能力，而且更多的是比拼性价比和可靠性，就如同现在的富士康，从成本和效率角度，未来中国有望成为无人驾驶汽车制造的大本营。

无人车共享网络也会在未来的无人车战局里占据重要战略地位。

无人驾驶汽车组件提供商将有更高的附件值，组件提供商将包括硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更重要还是硬件组件更重要呢？还是软硬件并重呢？我们倾向于软硬件并重，无人车行业会更像是PC行业，而不是智能手机行业。