风螺旋线的进入
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当航空器沿直线段飞行时,最大的偏航航迹是与标称航迹夹角为一个偏流角的直线段。当航空器从直线段开始进入转弯飞行时,外边界的风螺旋线与之前的偏航航迹相切,具体的位置关系如下图所示。
图1 直线段与风螺旋线的衔接
图中表示的是一架航空器从a点经过11秒的时间飞向b点,到达b点后围绕圆心点o开始飞圆弧航迹。ab段的飞行中,最大的偏航航迹(ac)与标称航迹夹角为偏流角DA。ws1是从b点开始绘制的风螺旋线,当考虑保护区外边界时,需要对它累加11秒的风偏移量,通过数学的方法可以证明与线段ac相垂直的线段bc的长度(Eθ)就等于11秒的风偏移量。
图中bd垂直于ab,bc垂直于ac,故bd与bc的夹角等于DA。也就是说,从转弯起点(b)开始,向后偏转弯一个偏流角(DA),之后直接外扩11w,或是将11w换算成角度,将ws1逆向旋转该角度,得到ws2,ws2风螺旋线与前一段的最大偏航航迹(ac)相切,切点位于c点位置。
在基线转弯模板中,对于进入航段的保护以及c5点位置绘制的风螺旋线均属于此种情况。前一段为直线段,并且副区是按照最大偏流角外扩时,外边界与风螺旋线呈相切关系。
通常的离场转弯保护区,由于人为规定15°外扩,并未能按实际的偏流角进行外扩,因此,外边界与风螺旋线并不是相切关系。
刚开始考虑入航时的风螺旋与前续航段的位置关系时,很容易就陷入鸡生蛋还是蛋生鸡的矛盾中去,究竟是自己证明了一个理论,还是用了一个理论来论证的它自身。所有这些放到一起看,总体上并不矛盾:直线段的最大外扩航迹是一条线,风螺旋线按指定的方向外扩指定的距离,剩下就是证明这个指定的方向与前一段的外边界垂直,并且三角关系相等,如文中所谈到的那样。
完整而成熟的理论应该是能够解决大多数情况下的问题,当入航与出航都可以被证明是由相切关系来完成时,风螺旋线的理论也就开始趋于完整了。由此又可以引出一个话题,就是保护区的副区分为直线段和曲线段,曲线段副区内外边界均由风螺旋线构成,其实就是前一篇文章中所介绍的那个形状。
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