随着汽车启停技术(引擎空闲时自动关闭)应用的日益广泛，越来越多的汽车系统必须工作在低输入电压。热启动(此时电池电压可下降达6V)和冷启动(此时电池电压可下降达3V)期间，会发生此类低输入电压。本文介绍可承受汽车全输入电压范围(包括冷启动和抛负载条件)的中间电压8V开关电源。电源保证为常见子系统提供稳定的8V电源，例如CD驱动器、LCD，以及现代信息娱乐系统中的无线电模块。为避免AM和FM波段干扰，开关电源工作在2MHz固定频率，成为无线电系统的理想方案。
低输入电压功能的重要性及EMI要求
图1所示为要求不同架构方案的常见汽车系统。
主电源为3.3V的系统中，具有低压差的前端降压转换器就可以满足要求(情形1)。此外，升压转换器可工作在3.3V，能够调节到5V(例如用于CAN总线收发器)或其它更高电压(情形2)。工作在5V或更高电压轨的系统要求前端“预升压”，以确保降压转换器的输入电压不会下降至规定电压以下(情形3)。
图2 开关电源原理图中包括升压控制器(IC1，MAX15005)和降压控制器(IC2，MAX16952)
外部元件优化IC2性能
输出电压和开关频率
为了在OUTB节点调节8V电压，必须选择正确的反馈电阻分压器(由电阻R22和R21组成)。注意，IC2的数据资料建议低边电阻小于100k。为R22选择51k低边电阻分压器，必须根据式1选择高边电阻分压器：
(式2)
假设电阻容限为1%，整个开关电源的最小和最大电压值(OUTB)为：
(式4)
式中，VFB(MIN)为0.985V，VFB(MAX)为1.015V。
根据数据资料建议，外部频率必须高于IC内部所选频率的110%。由于我们将IC2的开关频率与外部2MHz信号同步，所以我们所选内部振荡器电阻R16必须将内部开关频率设定在低于1.8MHz。出于这一原因，我们为R16选择30k电阻。为使IC2以2MHz固定频率开关，必须避免压差条件。该IC可避免压差，直到关断时间(tOFF)长于100ns(典型值)。这意味着系统的最大占空比不得超过：
(式6)
这意味着OUTA电压不得低于11.11V门限。为保证OUTA电压总是高于11.11V，电池电压(IN节点)低于11.5V时，必须使能IC1。这样就为电感L1和肖特基二极管D2上的压降留出了大约390mV的裕量。
40V抛负载尖峰期间，OUTA电压达到其高压值，IC2必须将其输出稳定在8V。所以，抛负载尖峰期间，IC2的占空比应为：
(式8)
开关频率为2MHz。
最小0.16占空比确保在40V抛负载期间实现8V稳压。
电感和电流检测
如果您通过使用大电感值减小电感尖峰电流，则可提高IC2的效率。然而，实现这点需要更大的印制电路板(PCB)面积，并使负载调整率变差。作为一种可接受的折衷，可选择电感值使LIR(电感峰-峰电流与直流平均电流之比)等于或小于0.3。参考图3考虑下式：
(式9)
(式11)
将这些公式合并，得到的公式可计算出L值：
(式13)
L2采用标准电感2.2μH，得到的LIR因子为0.24，电感峰值电流为：
(式15)
因此，为R20选择标准电阻值15m。
优化IC1的外部元件
UVLO门限
为升压转换器IC1选择外部元件的第一步是确定外部欠压锁定(UVLO)门限，通过选择连接在主输入IN引脚、ON/OFF引脚和地之间的电阻分压器实现。对于该设计，我们在输入电压低于5V时关断器件;假设冷启动阶段具有较高电压。为R5选择100k电阻后，利用式16选择R4电阻值：
(式17)
采用标准170k R1电阻，当电源电压上升至11.67V以上时，禁用IC1。这为额定12V IN电池电压保留了330mV裕量。考虑到OVI比较器上的滞回，我们可估算使能IC1的主电源电压降值：
(式19)
采用这一配置，有可能在输入电压上升和下降沿达到目标门限。注意，如果可行，另一种替代方法为使用外部比较器，以监测主电源并直接驱动OVI输入引脚。
输出电压
为维持2MHz固定开关频率，如IC1数据资料所述，所有应用条件下都有必要考虑170ns的最小tON。最小tON造成最小占空比为34%(采用2MHz开关频率)，这限制了IC可调节的最小输出电压。请参见图4。为估算该电压门限，必须考虑升压调节器的占空比公式：
(式21)
(式22)
式中，VFB(MIN) = 1.215V。
最后，R14使用1%容限的137k电阻，IC1调节的最小输出电压为：
(式24)
考虑到放电阶段的净放电电流为615μA1，RTCT引脚上所增加电压的放电时间等于：
(式26)
该电压值保证IC2不工作在压差条件。
电感选择
升压调节器的最小输出电流约束电感值的选择。为确保调节器IC1总是工作在连续模式，最小电感值为：
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