智能网联汽车正在进入“域控”时代。
其中，智能驾驶域控制器是将来自摄像头、超声波、毫米波雷达、激光雷达、GPS/惯导(IMUs)和地图的传感器数据融合在一起，用于感知和决策。
作为集成化程度更高的ECU，域控制器的前身，来自于汽车制造商在20世纪80年代首次在量产车导入的电子控制单元。
这是第一次在整车层面，机械部件功能的电子化变革。从发动机、安全气囊、防抱死制动到转向系统。
而在过去数年时间，分布式ECU也成为ADAS辅助驾驶功能的核心硬件单元。这些ECU，大多数执行特定的功能，比如前向预警、制动，全景环视或者自动泊车等。
随着L2/L2+功能成为市场主流，这些分散的系统架构不足以满足更高级别自动驾驶所需的更复杂系统落地。同时，车载高性能计算芯片的出现，推动多功能融合集成在一个域控制器中。
一方面，集成化意味着ECU个数的减少以及相应成本的降低；同时，多ECU通信的复杂性也大幅下降，高计算处理能力使系统能够精确和可靠地处理多个数据流。
目前，面向智能驾驶的域控制器，主要分为两种，一种是ADAS ECU，主要满足L2/L2+功能落地；一种是AD ECU，主要满足L3级及以上要求。
同时，域控制器必须是一个开放的可扩展平台，基于ISO 26262硬件设计和软件架构，同时，为不同的算法供应商提供接口，允许软硬解耦开发。
在硬件层面，域控制器还将提供来自不同计算平台的灵活解决方案，并适应异构计算的主流趋势，允许不同算力的芯片提供性能支持。
几年前，奥迪中央域控制器zFAS的量产，率先开启了这场革命的序幕，尽管在很多人看来，从整个架构和功能实现来说，这还只是一个非常初级的“伪域控制器”。
不过，这是首次在车载ECU中使用几个多核处理器，用于在安全、高性能的以太网通信下实现功能落地。该平台ECU的存储容量和计算能力已经超过了当时很多车型的整个电子架构的性能。
从具体性能表现来看，zFAS实现了30多个不同的驾驶员辅助功能，而且融合了所有感知传感器的数据，从而实现了L3级(TJP)功能的开发。
不可否认，奥迪是全球第一个实现中心域架构的汽车制造商。下面这一段视频中，奥迪通过非常形象生动的演示，解释了这个复杂的系统是如何工作的。
不过，遗憾的是，这款奥迪A8搭载的zFAS最终并没有完全释放L3级(TJP)功能(不过，这也是安波福参与的首款量产级域控制器)，直到来自中国的小鹏汽车量产车型P7的上市。
近日，高工智能汽车研究院基于域控制器厂商技术储备、差异化优势、量产项目进程以及市场曝光度等因素，首次综合发布年度智能驾驶域控制器品牌影响力TOP10企业榜单。
后续，根据市场变化、量产项目落地进程，高工智能汽车研究院将动态对榜单进行更新，同时发布前装量产数据。
今年4月，小鹏汽车打造的超长续航智能轿跑P7正式发布上市，这也意味着德赛西威全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品——IPU03正式量产。
该控制器同时能够支持高低速场景下的自动驾驶功能，通过不同传感器配置可以实现高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车APA以及代客泊车AVP等功能。
IPU03满足车规要求，操作系统采用QNX Safety OS，MCU端采用包含Safety组件的AutoSAR，硬件设计考虑了备份冗余设计，整体达到ISO26262功能安全ASIL D等级。
除了搭载的Xavier(算力高达30TOPS)，IPU03还支持丰富的外接设备，连接12路摄像头、12路CAN汽车总线、2路LVDS、8路千兆及1路万兆车载以太网等。
随后，安波福在奥迪项目之后，在国内市场量产卫星式架构感知及计算平台，并搭载于广汽新能源埃安LX、别克全新GL8 Avenir等车型。其中，埃安LX具备实现L3级自动驾驶的能力。
而作为两家传统的ADAS方案供应商，博世和大陆集团也在近年来加大了ADAS/AD ECU的研发和落地。两家公司的优势在于传统分布式ECU的市场份额和量产客户资源。
其中，博世的1.0版本域控制器(DASy)以及增强版都在去年实现量产，下一代产品将是面向L3级高速公路引导(HWP)的2.0版本DASy，同时启用双域控制器的架构。
而大陆集团主推的辅助和自动化驾驶控制器ADCU，两年前宣布已经和国际品牌主机厂有确定的量产项目(部分信息披露可能为FCA)，但目前还没有看到确切的消息。
采埃孚是另一家早早亮相ProAI中央控制器的传统Tier1之一，此前，在与百度的合作中，ProAI在部分测试车队中进行了搭载测试。
此外，采埃孚已与一家中国制造商签订了ProAI(可能搭载Xavier芯片)的量产协议，这一控制器将搭载于为中国市场打造的L3级自动驾驶车辆上。
考虑到此前采埃孚在东风旗下数款车型提供了ADAS量产方案，后续落地的车型可能是东风旗下全新品牌岚图。
除此之外，一批国内域控制器厂商也将在量产方面发起冲击，与车企成立合资公司是主要方式之一。
这其中包括奇瑞新能源与英博超算成立的合资公司，比如，奇瑞蚂蚁搭载的@Pilot自动辅助驾驶系统，就配备了中国第一款拥有自主知识产权的智能驾驶域控制器。
这是上述两家公司合作打造的实现L2+级自动驾驶辅助的可量产域控制器。同时，依托5G V2X车路协同技术，未来支持向L4级自动驾驶数据的平滑演进。
宏景智驾则是与江淮汽车合资设立了安徽域驰智能科技有限公司，研发软硬件一体的车规级智能域控制器全栈式解决方案，覆盖L1到L4级别，提供高度可扩展性方案。
此外，宏景智驾已与江淮、一汽解放等主机厂展开战略合作，更与英特尔成立自动驾驶联合研发中心，是得到英特尔原厂支持的极少数创业公司之一。
按照计划，宏景智驾的域控制器方案将同时面向乘用车和商用车市场，以江淮为首发客户，工厂年产能预计将达到200万台以上。
创时智驾作为上汽集团与TTTech的合资公司，后者服务于奥迪、宝马等众多汽车巨头，开发覆盖L3-L5的智能驾驶域控制方案，最经典的案例就是奥迪的zFAS。
2019年4月，创时智驾已成功将i-ECU1.0平台应用于在上汽荣荣为Marvel X Pro，实现全球首款量产级别的“最后一公里”自主泊车功能。
此外，早前消息称，创时智驾将为上汽大通智能汽车提供智能驾驶控制器的(软件、硬件)开发。
而作为一家已经在吉利、观致等品牌车型实现量产ADAS功能的国产供应商，福瑞泰克也在着手域控制器的研发。
相关信息披露，该公司的第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP。第二代DCU2可能会在2022年第四季度进行SOP，以实现L2.9的功能。
和上述入围前十的公司不同，华为应该是目前唯一一家实现域控制器核心芯片、OS自主研发的公司。
在已经亮相的华为MDC智能驾驶计算平台解决方案上，集成了自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片与SSD控制芯片。
按照该公司此前发布的数据，MDC目前已与近50家合作伙伴建立合作关系，并完成相关技术验证测试工作。
最新的两款产品，一款是MDC210，能够为L2+级自动驾驶提供计算能力。另一款是MDC 610，能够为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。
同时，基于华为在5G/V2X、智能座舱、传感器领域的布局，车路云网协同将是MDC最大的竞争差异化优势。
此外，包括比亚迪、理想汽车、蔚来汽车等多家汽车制造商也在布局域控制器的自主研发，意在掌握未来软件定义汽车下底层的硬件自主权。
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