地面控制点的作用_南京南站站台石材地面施工技术

京沪高铁南京南站站台石材地面施工技术

［摘要］京沪高铁南京南站站房工程是京沪高速铁路五大始发站中最大的一个，由于该工程体量大、结构复杂、开工晚，是京沪高铁全线开通的关键控制点，特别是站台层的装饰施工还要与轨道铺设及联调联试交叉配合。

火车站台的石材地面施工，由于站台的边线有严格的限界要求，正常的施工应在轨道精调并锁定后，以实际的轨道中心线为依据，进行站台石材地面的边线控制，才能保证站台地面不因侵限而返工。

为了能够提前通车，让巨大的投资早日发挥经济效益，采用站台限界测量控制技术、施工误差的预留技术及合理的施工工艺，实现了站台地面与轨道同步施工，缩短了工期，提高了质量。

［关键词］火车站;地面;施工技术

京沪高铁南京南站站房工程是京沪高速铁路五大始发站中最大的一个，工程建筑面积38万m2，设京沪场、沪汉蓉宁杭场、宁安场3个接发列车场，是全国最大的铁路交通枢纽。

由于该工程体量大、结构复杂、开工晚，是京沪高铁全线开通的关键控制点，尤其是站台的施工按正常的施工程序，将无法保证工期。南京南站在站房内站场共设28条线，由13个中间站台和两个基本站台组成，均为高架站台。

到发线站台宽12m、正线二侧站台宽12．4m，站台长450m、站台标高为12．40m。地面为大面积石材，局部为安全线和盲道砖。站台的石材地面施工与普通石材地面施工有很大的区别，首先是站台地面石材的边线有严格的限界要求，保证列车通过时的安全，在列车联调联试前要通过专业人员用专用设备严格验收，超限0．1mm都要返工。

其次是地面石材的边线与列车距离太大也不行，关系到旅客的安全，同样要返工。因此正常施工应该在火车轨道精调完成并锁定后再施工站台地面。为了能够提前通车，让巨大的投资早日发挥经济效益，站台地面必须与轨道同步施工。

另外本工程的质量目标为鲁班奖，质量要求特别高。总之本工程站台地面施工的技术和质量控制难度特别大。为了确保质量，避免或减少返工，经过多个工程调研，并反复研究和周密策划，取得了成功，采取的主要技术简介如下。

1铁路站台限界测量控制技术

铁路站台限界就是与线路中心线垂直的站台断面的极限尺寸。本工程的站台限界有3种，到发线为1 780mm，宁安与沪汉蓉正线为1 800mm，京沪正线为1 820mm。由于站台结构、站台装饰和轨道铺设均为多家单位施工，限界测量误差控制非常重要。

由指挥部协调站房施工单位的测量人员与轨道施工单位的测量人员，经对一级控制网进行联测，结果最大误差在15mm左右，超出了误差范围，只能采用一家的一级控制网。

由于轨道铺设相对于站台施工是更大的控制系统，决定以轨道施工的一级控制网为基点，对14个轨行区的14组二级控制网进行联测，每组建立4个控制点，作为共同施工控制的依据。

明确谁家的误差超差，后果自负。为了确保石材地面的限界受控，由专人负责，在站台两边各弹一条控制线，采用全站仪放线，再以此线为依据进行结构验收和石材铺贴放样。

2施工误差预留技术

测量放线、装饰施工、轨道铺设总是会产生误差的，当误差的方向不相同时就产生误差的累积，结果不是站台的边线侵限，就是列车与站台间的缝隙超差，而轨道一旦精调完毕，是不可能再进行调整的，结果还是站台进行返工处理。

为此利用限界与站台边线最大允许误差的范围20mm，对误差进行人为的预留和控制。方法是，在结构施工时将结构平面尺寸每边小20mm，站台面层施工时将平面尺寸每边小15mm，普通站台的实际控制尺寸为11970 mm。

3站台石材排板

站台的装饰面层设计采用500mm×1 000mm的石材、100mm×500mm的白色瓷砖安全线、300mm×300mm的黄色盲道瓷砖和1000mm×1 000mm的帽石。

为了达到鲁班奖的观感要求，采用对称排板并保证对缝的方案，将盲道砖改为250mm×300mm。

为保证帽石、安全线及盲道砖的完整，中央石材的两边各设1块500mm×728mm非标准石材，变形缝宽由500mm调整为460mm。

为保证不因温差变化而产生石材拱起或拉裂，纵向每隔12m设1道6～8mm宽的胀缩缝，施工误差在变形缝处进行调整。到发线站台石材的排板如图1所示。

4垂直及水平运输

根据现场情况，在每个站台东西两侧设置25t汽车式起重机，将材料直接吊运到站台东西两端，采用制作专用运输车，通过轨行区，人工转运石材等大型材料，站台面配合液压叉车及手推车运输到站台指定材料堆放位置，如图2所示。

5站台石材施工

5．1施工准备

施工前要将材料、劳动力、垂直运输设备及施工机具依据施工进度安排准备好，对工人进行详细的技术交底，并先进行样板段施工，验收合格后进行大面积施工。

5．2结构验收

为了避免返工，装饰工序施工前，必须对结构尺寸进行严格的验收，方法是依据站台两侧的控制线，弹出结构边线，凡超出边线的全部用专用切割机切掉，确保结构边距轨行区中心线两边各4 770mm。图3为到发线站台结构尺寸控制线位置尺寸图。

5．3施工段划分

根据站台面伸缩缝及胀缝的分布位置，将站台分为21个施工段，每个施工段依据工期要求和劳动力组织情况，可流水施工也可同时施工。

5．4工艺要点

1)石材铺贴严格按设计排版图定位放线，以站台中心线为放样依据，保证石材边线距轨行区中心线4 765mm，如图4所示。

2)铺贴顺序为纵向每个施工段由中间6～8mm胀缩缝位置开始向两边结构伸缩缝方向进行石材铺贴。横向铺贴顺序为:中间石材→盲道砖→安全线→帽石。

3)由于站台装饰面层下有找平层、防水层、保温层和混凝土保护层等构造，石材面层与结构层在温差作用下，变形不能同步，混凝土保护层分格缝必须与胀缩缝位置一致。

4)石材质量控制。由于站台花岗石用量大、加工标准高，组织过程不可控因素多，对站台工程的工期、质量、装饰效果有关键性影响。

①先选定石材荒料，再根据站台石材铺贴的先后顺序，组织石材先后下料时间。

②组织专人进厂进行石材的加工监造，对加工工序进行监督，特别是6个面的防腐和防水把关，对加工的尺寸进行严格的出厂验收，避免石材进场后验收不合再退货或造成石材的现场切割。

③现场规划石材储备区，提前将石材组织到现场，保证充足的石材供应，并派专人管理进场的石材，负责石材保管、石材发放等工作。

5)铺贴时石材间的缝隙为1mm，不合模数和累计误差消除在胀缩缝或伸缩缝处。

6)严格控制站台面的标高。在站台结构尺寸验收合格后，由专人将楼层标高控制点，引测到每个站台侧面的钢筋混凝土结构上，弹出标高控制线。在混凝土保护层和石材面层施工前，均先做标高控制灰饼。

站台设计标高为12．400m，由于站台面从距站台边线3 483mm处向站台边放坡0．5%，实际标高调整为站台面标高为12．407m，站台边标高为12．390m。

7)严格石材平面尺寸的验收，确保石材、安全线瓷砖、盲道砖和帽石能对缝。

8)铺贴采用1∶25干性水泥砂浆，石材背部满刮5mm厚1∶1素水泥浆，50mm厚的帽石采取淋浆方法铺贴。

9)放工完成后用专用轨距测量仪检查限界，合格后进行勾缝等后续工序。

6实施效果

经过精心的策划和严格的过程控制，整个站台石材排板合理、表面平整、色泽与缝隙均匀，限界准确(见图5)。不仅提前了工期，提高了工程质量，还实现了京沪高铁提前开通运营，受到社会各界的好评，为以后类似工程的施工积累了经验。

参考文献:

［1］GB146．2—83标准轨距铁路建筑限界［S］．北京:中国标准出版社，1984．

［2］铁道部部令第29号铁路技术管理规程［S］．2007．

［3］徐鹤寿，郝有生．高速铁路建筑限界的研究［J］．中国铁道科学，1998，19(4):75-82．

注：来源于

《施工技术》

作者：高波 戴耀军 齐素明