使用每使用一次输出流后flush还是关闭前flush_一次出游，让我动了换车的心思，当年舒适大轿车天籁如今这么运动...-CSDN博客

在这个一年中最舒适的季节里，除了烤串、啤酒、小龙虾，自驾游更是必不可少的休闲方式，所以我借着这个机会，约上了两个好友，来了一次跨城的小长途自驾游。

作为一个汽车爱好者，我平时很关注朋友们的车，成家立业的我们大多数都会选择中型轿车或SUV。和我本次出游两个朋友，早买车的张帆(短视频编导，人称"帆导")开的是一汽大众迈腾；才换车的陈迪(迪哥)买的是东风日产的天籁；而我自己开的是广汽丰田的凯美瑞。没想到一次自驾游，我们几个居然把热门的中型车凑了一组。

先说收获吧，要说本次自驾游让我最难忘的，其实不是城市风景之类的，而是让我深刻认识到——自动驾驶实在太香了。"买新不买旧"的理论在汽车界可谓是非常适用，有新款就买新款，科技的力量真的会让你感受到以人为本的无比乐趣，这是多少金钱都难以抵抗的。

喜欢跟车的天籁，车主跑完长途也不累？

再唠唠为啥我会有这样深刻的感触吧，常自诩资深丰田拥趸的我，一直对自己的凯美瑞有不错的评价。这代凯美瑞是在TNGA架构下诞生的，驾驶感受比以往车型更好，空间也不错。另外，虽然凯美瑞排量达到2.5L，但是油耗我还是相对满意的，有些小遗憾的是在中途提速时动力不太够。所以有时候不是凯美瑞车主开车太佛系，而是车的动力真的跟不上……

在去程的路上，我发现一个奇怪的现象，相比于我们前面两台车各种提速并线，迪哥和他的天籁更热衷于跟在我们的后面，并且车距保持得特别好。即便是在迈腾和凯美瑞加速超车的时候，天籁总是能稳稳地跟上。

而在经过了将近四百公里的驾驶到达目的地后，我和帆导都觉得挺累，但是迪哥的状态明显轻松得多，去前台订房间之类的活就交给他了。在排除了他的健身成果之后，我把关注点放在了新天籁这辆车上。于是在回来的行程里，我用凯美瑞跟他换了天籁，看看到底有多神奇。

这一换车，我感觉疑问解开了——天籁的ProPILOT真的好用。

新天籁是同级首款实现L2级自动驾驶辅助的车型。总的来说，这套系统可以帮助驾驶员控制车辆的加速、制动以及转向；它的自适应巡航具备启停功能，车道保持辅助系统能及时介入帮助转弯。

高速上缓解驾驶疲劳，是天籁ProPILOT的一大优势，天籁的自适应巡航可以在0-144km/h的速度区间内开启，之后就可以自动调整跟车速度并在前方遇到障碍时及时制动。所以这就不难解释迪哥为什么喜欢跟在我们后面开车，而且还能稳定地保持车距，简直太"狡猾"了。

车道保持是天籁让人省心省力的第二个秘笈，它的车道保持辅助功能是通过对方向盘施加一定的力，让车辆保持行驶在车道中间，另外，因为天籁对整套系统整合得非常好，它还能做到跟随车道线行驶，平顺地调整方向盘，确保即便在弯道内，车辆也始终保持在车道中央。

在手台里跟帆导沟通，他说自己的迈腾也有车道保持功能，但是只能在65km/h以上才管用。在我们返程的高速上，时常因为车流量太大，车速会降到60km/h以下，那迈腾的车道保持就变成时开时关，非常不好用。另外迈腾的车道保持在调整方向时也有些突兀，这些都是帆导关闭车道保持功能的原因。

新天籁依然舒适，但是动力越级

另外让我印象深刻的，是天籁的动力。以往我印象里的天籁是一款舒服的中型车，这次开上新天籁，发现它在保持舒适性的同时，动力也太好了！

在此次出行的三款车中，天籁和迈腾都是2.0T发动机，但是天籁变速箱是CVT，而迈腾是双离合，我的凯美瑞则是2.5L自吸发动机+8AT。也就是说，我们三款车有了2种动力和3种变速箱形式。

总体来说，迈腾随时让你感知到动力变化，它总是用轻微的换挡动作来提醒驾驶者自己在卖力工作。凯美瑞的动力前面我也提到了，实在是比较佛系，好在变速箱相对平顺一些。

天籁在大马力发动机(252马力)+CVT的配合下，提速快得悄无声息，那种顺滑感如同我之前开过的特斯拉，只有源源不断的推背感，却没有让人不爽的顿挫和动力中断。动力系统对于踏板的响应沉稳而快速，这种感觉在长时间的高速驾驶过程中很是惬意，颇有当年VQ系列发动机的风范。

天籁的发动机有自己的名字，被称为超变擎，可变压缩比的黑科技，是日产的工程师在内燃机动力的技术发展上的一次突破性的尝试。

从结构上来看，天籁搭载的超变擎相比于传统内燃机动力的一个最大的变化在于，其在活塞连杆的位置增加了一级运动机构，打破了传统发动机将活塞连杆与曲轴硬连接的方式。这样以来，随着新增加的运动机构的变化，使得活塞的的行程可以线性变化，继而实现从8.0到14.0之间的压缩比无极改变，在运动性和经济性之间完美的实现了平衡。解决了这一百多年来困扰发动机技术发展的不同工况下，发动机对于压缩比需求变化的难题，相比之下凯美瑞和迈腾的动力已经出现了代差。

除了可变压缩比这一核心技术之外，天籁的超变擎也大量运用了一系列先进的技术来提升其细化的表现。双燃烧循环模式可以通过双连续可变气门正时智能控制系统，实现发动机在奥拓循环和阿特金森循环之间无缝切换，没错，就是丰田凯美瑞和雅阁上作为主要亮点的阿特金森循环。双燃油喷射模式，则是把多点喷射和缸内直喷两种方式结合起来，在发动机处于不同负荷的工况下自由切换，以提升发动机在全工况下的动力和燃油经济性。没错，这也同样是丰田凯美瑞一直在强调的D-4D技术。

东风日产天籁的超变擎采用了单涡流涡轮增压技术来保证发动机的快速响应能力，这一点要比迈腾的涡轮增压器做的到位很多，在实际驾驶过程中天籁几乎感觉不到涡轮迟滞的原因就来源于此。

除此之外，镜面熔射缸控技术、集成式排气歧管、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵这些细节上的进步，也是助力天籁的超变擎成为一款兼顾动力和油耗的重要组成部分。怎么讲呢，从技术先进性的角度出发，天籁的超变擎动力，是从发动机的基础架构上就有别于另外三款车型的动力系统。

再次开启ProPILOT，轻松应对拥堵

最近虽然放松了检查，但是在进城前还是需要量体温、登记身份证，往常稍微拥堵的检查站车流变得更加缓慢，我们排队等待了将近1小时，进城后又遇到了堵车。一路走走停停，对于游玩两天的我们来说，不断重复的加速刹车，让右脚不堪重负了。

这时候对讲机又响起来，原来是迪哥的贴心提示。他说天籁的ProPILOT还能用，让我别忘了这功能。

还有这操作？要知道我的凯美瑞虽然也有动态雷达巡航控制，但是这个"动态"仅限于40km/h以上才能开启，所以城市拥堵中只能靠驾驶员自食其力了。试着一键打开ProPILOT，果然，天籁自动地跟着前车蠕行或者加速，在我开了最小挡位的跟车距离后，与前车的车距保持得也还不错。

这期间我还发现，在路口等绿灯亮了之后，天籁并不会直接起步，天籁的自动跟随功能使用起来根据停车时间不同而稍有区别。之前走走停停的蠕行中，停车时间在3秒内，车辆会自动跟随前车自动起步；在等红灯时候，停车长达几十秒，需要我踩一下油门，或者在方向盘上按一下"RES+"按键，才能恢复巡航状态。

这其实和车道保持系统要求驾驶员双手搭在方向盘上的考虑相似，是为了避免驾驶员长时间等待分神的安全设计。让驾驶员把注意力保持在驾驶上，依然是当前天籁ProPILOT辅助驾驶的原则。

当天在晚饭时，我们聊起这次开车的过程，迪哥的天籁当然成了我们的焦点。他说天籁的ProPILOT超智驾除了今天体验的自适应巡航和车道保持，还有一个当天我没有触发自动紧急制动。

新天籁搭载了前后向和车侧向的毫米波雷达，同时还有前挡风玻璃上的立体化视觉图像采集，整套系统可以进行高精度信号采集，经过中央处理器处理后，实现了加油、刹车、转向等多个维度的控制。

另外，天籁是真的有自信让驾驶员常用ProPILOT，所以把启动键放在最显眼的位置，一键启动。而我的凯美瑞和帆导的迈腾，要想开启驾驶辅助，需要单独的对每一个系统进行操作。所以更多的情况是，出于开启这些系统比较麻烦的原因，驾驶凯美瑞、迈腾的时候，除非是为了尝鲜，在大多数情况下，我们是懒得去一项一项地开启这些功能的。

总结：

我要换车！