bu薪水 华为cloud_定了，华为不造车！任正非：谁再建言造车就调岗处分！

对于近期沸沸扬扬的华为“造车”、华为汽车“整合”事件，华为进行了回应。 11月25日，华为在心声社区上发布了任正非亲自签发的关于智能汽车部件业务管理的决议，对于汽车业务调整和是否造车做出了相应说明。        

是否造车？

在最新披露的文件中，华为开篇就表示，此前华为内部就已经作出决定不造车，华为董事常委会决议【2018】139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》明确：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。这两年来，尽管外部环境在不断变化，但我们要清楚，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，越是在艰苦时期，越不能动摇。” 因此，华为此番再一次重申： “华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。” 那么，华为进入汽车圈要做什么？ 从去年华为的表述来看，并未侧重OS系统，而是强调华为车联网，整体定位在车联网平台基础设施，主要为车企提供ICT技术，包括3G/4G(未来5G)网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等。 但是，从今年Mate40手机发布会上，汽车业务的首次参与并提出新品牌概念后，可以看到华为不仅要为汽车提供核心算力、连接零部件，还要做汽车大脑，既有操作系统等软件、也有芯片、MDC、激光雷达等硬件的支撑。 根据华为最新的HI智能汽车解决方案，包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，即智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

电动方面，电动平台VDC(域控制器)+VOS车控操作系统；油冷多合一电驱动系统，能实现快速加速；800V直流高压快充模块；电池管理系统，基于云端热失控模型，可以对电池安全进行提前预警。

座舱方面，包括了搭载麒麟芯片的座舱域控制器CDC，采用鸿蒙操作系统HOS，以及AR HUD、车载智慧屏，支持语音交互、手势、表情识别。

网联方面，主要产品为内置5G/V2X通信模块的T-BOX，以太网关，和路测基站以及通讯单元。今年年初推出了Hicar，利用5G技术，实现手机与车机的互联。

驾驶方面，满足L3级别以上，算力为160 TOPS的智能驾驶计算平台MDC，可实现感知、定位、决策、规划、控制所有功能。

硬件包括了芯片，传感器(4D成像毫米波雷达，激光雷达、前视摄像头)，软件包括了操作系统(自动驾驶AOS)、中间件、OTA，同时集成了人工智能算法。

云服务方面：“八爪鱼”提供自动驾驶训练、仿真、测试；车联网V2X；高精度地图云(聚合平台)服务。

HI提供强大的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。 对于华为来说，目前产业主要是网络连接的管道业务和终端业务，而汽车是近年来华为开辟的新赛道，在美国的打压和激烈的竞争之下，通信业务天花板早已可见， 手机业务被卡脖子，荣耀已经出售，眼下核心的业务都面临着不确定性，汽车可以看作华为寻找的新增长点。 并且，汽车技术方面，没有一个国家处于垄断地位，美国、欧洲、日本等地区都各有所长。长期来看， 华为布局汽车，制约少，同时也有自主研发的机遇。 另一方面，汽车这一大型移动终端，蕴含着巨大的变革机会。虽然汽车销量增速放缓，但汽车电子零部件增量市场在扩大，尤其是新能源车、自动驾驶的发展，带动了供应商的洗牌。

汽车业务如何调整？

虽然华为不造车，但是汽车业务将进行一些调整，事实上，调整的讯息也早已在圈内传开，一方面是基于汽车本身业务线的梳理，另一方面是汽车业务和消费者业务中有交叉重叠的部分，双方将进行一些整合。 华为表示，为了增强智能汽车部件业务与智能终端业务的技术、资源的互动，经公司总裁批准，就智能汽车部件业务的管理做出三个决定，我们一一分析。 其一、 将智能汽车解决方案BU(IAS BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。

如上图所示，这意味着，汽车BU在华为公司的架构中平移到了另一个板块，从ICT转至消费者业务，并与之整合。 回顾前情，2019年，华为公司才正式成立了智能汽车解决方案BU，来执行面向智能网联汽车的战略。多年布局的汽车业务终于升级到了一级部门地位，目前和四大BG并列，BG业务分别是运营商BG、企业BG和消费者BG、Cloud&AI BG(云业务)。 原本在企业中，BU原本是指产品线，BG是事业群，按理说BG层级更高。但是，当时华为将汽车BU移至集团下，隶属于ICT组织，与BG在同一排位，汽车业务的重要性可见一斑。现在，汽车从面向B端的ICT业务中剥离，调至服务C端的消费者业务板块。 华为以软硬件供应商的角色切入汽车产业，严格来说属于B端业务，但是在要发展智能汽车，车机互联必不可少，不论是从连接层面、操作系统层面、还是硬件产品，华为手机和汽车业务之前原本就需要合作。而汽车场景，也是华为消费者业务IoT战略、多屏战略中的一部分，今年消费者业务也发布了首个车机场景的车载智慧屏。 因此不难理解，华为对汽车业务的第二个调整就是， 重组消费者BG IRB(Institutional Review Board，指管理委员会)为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。 如上所述，华为汽车业务将和手机等终端业务进行一定的整合，在手机生存空间被挤压的同时，华为在对外的表述中提出了“多产品协同发展”。或者说，将更多的产品线抛至前线深挖场景， 是华为在手机之外的战略转移和补充，加上汽车的赛道，华为似乎正在往综合硬件公司的方向奔跑。 但是需要指出的是，汽车和原先华为的终端产品逻辑并不相同，华为做电视、平板、手表、眼镜、音箱等是其实是手机制造能力的横向迁移，但是车机领域则不同，这完全是另一个跑道，供应链、销售渠道、品牌建设等等，和原先的产业是相隔的，华为需要重新建立能力，接下来如何整合也是看点。 最后，华为再次强调不造车，作为第三个决议：

“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。”

在业内人士看来，华为的这一番立场坚定的表态和「狠话」，与其说是内部警醒，倒更像是华为的一次对外宣誓，为合作伙伴和各界人士吃下一颗「定心丸」。

据了解，华为智能汽车业务原属ICT管理委员会，由华为轮值董事长徐直军管辖。调整后，智能汽车与终端业务在投资层面已经合并，由余承东领导的产品投资评审委员会，有权决定上述业务所需的资源投入。

华为轮值董事长徐直军(中)图片来源：企业供图

(王传福陪同余承东试驾)

在组织架构进行调整之后，华为面向B端企业的汽车业务与手机等面向消费者的业务正式合并，未来产生更多协同。有分析称，目前华为智能汽车解决方案从业人员大约4000人，两块业务合并主要是为了增强技术、资源的互动，但具体的措施和动作可能还在讨论中。

不过， 有 意思的是，25日发布的这份内部文件标注了“三年的有效期”，其实留下了很多想象。   值得注 意的是， 2 5日 早间， 一则关于华为的传闻刷屏，引发部分股票巨震。

传闻称，“华为汽车已经造出来了，明年底上市，12月份或明年一季度发布。汽车是与长安汽车合作。余承东在负责汽车业务。”

受消息影响，25日开盘，长安汽车股价强势涨停。

传闻中还提到，智能座仓如中科创达、德赛西威可能受损。截至25日收盘，中科创达、德赛西威双双暴跌，其中，中科创达跌幅达8%，德赛西威跌停。

对于这则传闻，证券时报·e公司记者联系华为相关人士进行求证，对方表示，不清楚信息的来源。

华为智能汽车业务近期动作频繁。10月30日，发布了智能汽车解决方案品牌HI，希望为车厂提供智能汽车解决方案。 针对C端用户，华为还发布了搭载鸿蒙2.0系统 的的 首款汽车后装硬件产品车载智慧屏。 至此，华为汽车已 完成了 包括HMS for Car、车内投屏HiCar以及后装产品车载智慧屏的C端多维布局。

截自华为开发者联盟网站HiCar相关页面

11月14日，长安汽车宣布正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌。   和长安、宁德时代的合作也较以往有所区别，三方合作造车的模式比单纯作为上游供应商而言，华为需要承担的角色更靠近台前。               随着汽车业务将与消费者业务的正式合并，华为汽车业务架构调整的重心也开始向 to C倾斜。   但无论是to B 还是to C，华为的态度一直很坚决：不造整车。 或许在华为看来，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命。 现如今的产品体验很明显不单单看硬件，更重要的是软件生态的打造，以及新技术的应用。 例如目前市值或是销量最高的电动车企特斯拉，其厉害之处并非造车造的好，而是其具有领先世界车企的智能化科技技术，从而吸引着不少潜在消费者。 所以 华为在目前激烈 的竞争下，选择聚 焦自己更具优势的主航道，或许也是个不错 的选择。 以下为华为公布的决议内容：

本文综合子：21Tech、21世纪经济报道、证券时报·e公司、每日经济新闻等

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