维融高拍仪驱动通用_通用“混”的怎么样？

最新推荐文章于 2021-05-19 10:07:04 发布

weixin_39847437

最新推荐文章于 2021-05-19 10:07:04 发布

阅读量380

点赞数

文章标签：维融高拍仪驱动通用

部分资料来源网络，侵删

一、通用混动技术

混合动力技术流派众多，但是在能耗和性能之间找到最优解的却屈指可数，其中包括通用、丰田和本田。

通用、丰田等也是少数几家掌握了PS型（Power Split 功率分流型）这种先进混合动力构型的厂家，PS型也是目前公认的最优解的混动构型。

PS技术特征其一是采用行星排、其二是采用双电机、其三是系统控制，三者缺一不可。

PS技术真正的内涵是通过行星排的三自由度、双电机及智能控制的互相配合，强劲、顺畅地输出动力。

当前通用的混动技术Voltec已经发展至第二代；丰田的THS发展至第三代，凯美瑞双擎目前搭载的仍是第二代THS。

在丰田单排行星齿轮专利难以规避的情况下，通用则研发出一套更为先进的技术。这便是基于双排行星齿轮结构的“双模混动系统”，通用在2006年针对该系统正式申请了专利。

正是这套Voltec Ⅱ混动技术的成熟，通用如今普及到雪佛兰迈锐宝XL、别克新君越、凯迪拉克CT6和别克VELITE 5 ，覆盖了紧凑型、中型车的两个细分级别以及大型车领域，应用范围包括普混、插混、增程三大类。

其雪佛兰迈锐宝XL、别克新君越采用相同动力总成，由1.8L SIDI直喷发动机与双驱动电机组合而成，系统最大输出功率为182Ps、最大扭矩为380N·m。

其中，主副电机最大功率和最大扭矩分别为60kW / 275Nm、54kW / 140Nm，百公里综合油耗低至4.7L。

凯迪拉克CT6采用纵置布局，在原有后驱平台上开发了一套混动技术，是一辆配置了两个电机、三组行星齿轮和五个离合器的插电式混合动力车型。实现了四个纯电动模式、三个固定传动比模式以及四个可变传动比模式。

VELITE 5在电驱系统上与雪佛兰迈锐宝XL混动版和别克新君越混动版一样，配置了两个电机、两组行星齿轮和三个离合器（其中一个为单向离合器，无需电控），可以实现纯电和增程两大工作模式。

二、君越/迈锐宝XL 混动系统

雪佛兰迈锐宝XL混动版和别克新君越混动版配置了两个电机、两组行星齿轮和三个离合器（其中一个为单向离合器，无需电控），除了具备两种纯电动模式（单电机EV和双电机EV）外，还具备了低速混动模式（大传动比）、中速混动模式（固定传动比）以及高速混动模式（小传动比）三种模式。

从机械上来看，通用这套混合动力系统相当于一个三挡AT自动变速箱，根据不同的车速和负载实现了不同传动比的三个挡位。

此外，通过切换两个电机的“角色”（发电/输出动力）来配合上述相应模式工作。

二、君越/迈锐宝XL 发动机

这是一台1.8升排量的直喷发动机，在整个动力系统中，它可以参与动力输出也可以通过发电为电池提供补给。

二、君越/迈锐宝XL 电机

在通用混动系统之中，A组B组电机承担了很大一部分工作压力，尤其是混动车型受限于空间布局问题，往往对电机要求更加苛刻，首当其冲要求就是体积小、重量轻、效率高。

通用智能电驱系统中的电机采用了条形绕组构造，具有更好的散热特性、能量密度以及扭矩承载能力，在提高电机效率的同时噪声大幅降低。

在其内部应用了钕铁硼永磁材料，确保了电机高效运行，在高扭矩下仍然能够保持平顺的动力输出。

为保证电机冷却效果，通用放弃了传统圆形绕线结构，改选散热效果更好的条形绕组构造，使得其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成。

二、君越/迈锐宝XL 电控

通用汽车第二代Voltec控制器

通用汽车HCU（整车控制器）与MCU集成在一个控制器上，它上面有四只32bit飞思卡尔微控制器，同时控制两个电机、一个电子油泵、离合器以及整车控制，这种控制器内部控制通讯有着更高的传输速度、安全性，降低成本。

TPIM电控模块由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器等组成，其中三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理。

二、君越/迈锐宝XL 电池

采用三元锂离子电池组，具有体积小、功率高、高稳定、高耐用的特点。

电池组由80块锂电池以串联形式进行排列，电池容量为1.5KWh，正极采用镍锰钴三元材料，功率密度高。

在纯电模式下，电动系统可以支持车辆最高时速达到88km/h。

通用第二代Voltec设计了多种模式的热管理系统，可以用废热给电池加热，也可以用空调给电池冷却，设计非常节能和精妙，有效地增加了电池寿命和性能。

从电池的角度可以将混动技术划分为锂电池和镍氢电池两个大类。这两种电池各有利弊，镍氢电池技术较为成熟，且具有安全性高、大功率充放电、温度使用范围广、对环境友好等特点，因此被多家企业作为重点生产研发项目。

而锂电池在能量密度、电池容量上占据优势，这两个参数指标则直接与当下令消费者头疼的续航里程有着直接关联。

就目前来看，锂电池的发展前景比镍氢电池更加光明。即便是一贯使用镍氢电池的丰田，也在三年前宣布要放弃旗下大部分混合动力车型采用的镍氢电池，计划未来将用体积更小重量更轻的锂电池来代替，从而改善燃油效益，延长续航距离，并且这几年一直在研究锂电池技术。

由于锂电池对温度更加敏感，为了确保电池安全以及使用寿命，需要合适的温控系统来保持电池良好的运作环境。

二、君越/迈锐宝XL 工作模式

三、凯迪拉克混动系统

凯迪拉克CT6插电混动版配置了两个电机、三组行星齿轮和五个离合器，实现了四个纯电动模式、三个固定传动比模式以及四个可变传动比模式。

更多的工作模式能够提升车辆在各种工况下的运行效率，从而进一步满足高端消费者对动力性能与燃油经济性的较高需求，也是凯迪拉克CT6插电混动版强调“Fun to Drive”驾驶乐趣的体现。

三、凯迪拉克混动系统

第一个行星轮系：齿圈1连发动机和制动器C5，太阳轮1连电机A，行星架1输出。
第二个行星轮系：齿圈2通过C4连电机A，并连制动器C3，太阳轮2连电机B，行星架2输出。
第三个行星轮系：之前的两个行星架的输出动力从太阳轮3输入，行星架3通过C2和电机B相连，并连制动器C1，齿圈3输出。

前面两个行星轮系，君越/迈锐宝XL完全相同。

三、凯迪拉克电池

三、凯迪拉克工作模式

从上面的介绍我们也可以看到，通过增加行星齿轮组的数量来实现更多不同传动比的挡位，配合双电机的辅助实现了比丰田THS系统更精细的动力分配以实现动力性能和燃油经济性的全面提升。

更大的传动比范围也使得通用的混合动力系统能够在更高的车速下实现纯电动行驶来进一步提升燃油经济性。

▲EVT1模式：C1闭合、C3闭合

第二个行星轮系：齿圈2通过制动器C3固定，转速为0，某一行星架转速下可画出杠杆图如下。

第一个行星轮系：行星架1转速与第二个行星轮系行星架2转速相同，太阳轮1（电机A）和齿圈1（发动机）转速、转矩有无限多种可能（图中示意画出两种），可以选择效率最高的。

第三个行星轮系：太阳轮3转速与之前两个的行星架转速相同，行星架3通过制动器C1固定，转速为0，齿圈3输出。

电机A、电机B、发动机都可参与驱动，当然电机也可作为发电机，即所谓混联。

与丰田THS混联模式相同。

▲EVT2模式：C1闭合、C4闭合

第二个行星轮系：齿圈2转速与太阳轮1（电机A）相同。

第一个行星轮系：行星架1转速与第二个行星轮系行星架2转速相同。

以上两个行星轮系的转速、转矩有无限多种可能（图中示意画出一种），可以选择效率最高的。

第三个行星轮系：太阳轮3转速与之前两个的行星架转速相同，行星架3通过制动器C1固定，齿圈3输出。电机A、电机B、发动机都可参与驱动，当然电机也可作为发电机。即所谓混联。

与丰田THS混联模式相同。

▲FG1（并联固定速比）模式：

C1闭合、C3闭合、C4闭合

与EVT1模式基本相同，因为C4闭合，太阳轮1（电机A）转速与齿圈2转速相同，都为0。

电机A不参与驱动，电机B、发动机参与驱动，即所谓并联。

与本田i-MMD并联模式相同。

▲FG2（并联固定速比）模式：

C1闭合、C2闭合、C4闭合

与EVT2模式基本相同，因为C2闭合，太阳轮2（电机B）转速与行星架3相同，都为0。

电机B不参与驱动，电机A、发动机参与驱动，即所谓并联。

与本田i-MMD并联模式相同。

四、VELITE 5增程式混动系统

VELITE 5在电驱系统上与雪佛兰迈锐宝XL混动版和别克新君越混动版一样，配置了两个电机、两组行星齿轮和三个离合器（其中一个为单向离合器，无需电控），可以实现纯电和增程两大工作模式，纯电动模式为单电机EV和双电机EV，而增程模式可以分为低速模式、固定速比模式以及高速模式三种。

从机械上来看，通用这套混合动力系统相当于一个三挡AT，根据不同的车速和负载实现了不同传动比的三个挡位。此外，通过切换两个电机的“角色”（发电/输出动力）来配合上述相应模式工作。

四、VELITE 5增程式关键零件

▲最大功率为106马力，最大扭矩为138N·m。

▲拥有更高的功率密度以及扭矩承载能力

▲T型电池组IP67防水性,布置于车辆的中后部。

▲TPIM电控模块集成在EVT电控智能无级变速箱箱体中

四、VELITE 5增程式工作模式

VELITE 5 的电量高于电池最低限值（SOC值20%左右）时的EV模式

▲发动机不参与工作，离合器2结合，扭矩需求低时主电机驱动车辆行驶

▲发动机不参与工作，离合器2结合，扭矩需求高时主副电机共同驱动车辆

▲电机驱动

▲能量回收

VELITE 5的电量达到电池最低限值（SOC值20%左右）时的HEV模式——电机驱动

当VELITE 5的电池电量达到最低限值（这个值并非恒定，而是随着使用工况在波动）时，此时在电子仪表上显示的纯电续航为0，整个VOLTEC系统的工作模式实际和新君越30H一样都是采用的HEV模式。

在起步阶段，在扭矩需求（轮上扭矩低于2000N·m）不超过电机输出时，且车速在20km/h之内，车辆依然采用纯电驱动，与电池SOC高于20%时的电驱动不同的是，此时的电流输出受到限制，最大扭矩输出要小于双电机的最大扭矩输出，又高于主电机的最大扭矩输出。

这样设计的好处是可以让发动机规避低速启动时候的高负荷运转，发动机保持在最佳工作区间，规避高能耗运转工况。VOLTEC的工作模式与电池SOC高于20%时的电驱动一样。

发动机不参与工作，离合器2结合，扭矩需求低时主电机驱动车辆行驶

发动机不参与工作，离合器2结合，扭矩需求高时主副电机共同驱动车辆行驶

VELITE 5的电量达到电池最低限值（SOC值20%左右）时的HEV模式——混合驱动

一种是车速在0~60km/h之间的高扭矩需求工况，一种就是车速在20~40km/h的低扭矩需求工况。

当起步阶段扭矩输出需求高于电机的最大扭矩输出时，此时电驱系统处于一种混联的工作模式，通过调节负载让发动机维持在高效率区间运转，同时将多余的能量用来发电，以及让电机来弥补此时扭矩输出的不足。

此时离合器2结合，发动机启动运转，发动机动力一部分经过1号齿圈传递给1号行星座，驱动车辆，另外一部分动力则由行星齿轮带动1号太阳轮让MGA电机发电，部分给MGB电机，或者全部给B电机，B电机则同时驱动车辆。

在此工况下的能量回收过程中，MGA还要负责平衡发动机的负扭矩，MGB则用来回收能量。

高扭矩输出时的能量流示图

低扭矩输出时的能量流示图

能量回收时的能量流示图

VELITE 5的电量达到电池最低限值（SOC值20%左右）时的HEV模式——发动机驱动

在车辆处于中高速行驶时，VELITE 5电驱系统会采用一种固定速比的工作模式，此时发动机的能量几乎完全用于驱动车轮。

这种工况下发动机负载小、能耗低，处于高效率区间运转，因此不需要去进行混合驱动。系统运转模式如下：1号太阳轮被1号离合器锁止不转，发动机带动1号齿圈通过1号行星座以固定的齿比驱动车辆，而MGB电机则通过2号行星座向车轮提供动力或者吸收动力发电（车辆在制动或者减速过程中，MGB电机成为发动机对电池充电），此时2号齿圈也被锁止，MGB电机与车轮之间的转速也是固定齿比。

此过程的能量回收依然由MGB执行，且MGB还需要参与平衡发动机的负扭矩，MGA完全不参与工作。