直立车各环的调试_大学生智能车竞赛之直立车控制，我之初见（四）

原标题：大学生智能车竞赛之直立车控制，我之初见(四)

直立车控制之转向环

我认为转向环的控制是智能车控制的核心，前文也有提到，直立环和速度环其实可以并为一个环的控制而且控制的方法基本就是 P、 D 或者速度环里面多一个积分系数 I 的调节。 控制框架也相对统一，难点或核心在于角度波形的滤波融合，这一点注意好了，小车站稳和跑起来就不难了。

转向控制的前提是偏差的获得， 对于偏差的获取也是有讲究的，就今年的电磁直立车而言，其传感器为电感， 很多人都在纠结电感个数，有用四个、五个、六个甚至七八个的，其实我认为对于没有直角元素的赛道，两个或三个电感就以足够。这一点也在实际操作中得到了验证，比如这一届全国第三的湖北工程用的就是两个电感，全国第八的东北电力大学和全国第一的中南大学用的是三个电感。 因此不要盲目追求电感的个数， 不仅算法累赘还会造成机械上的负担。

在我和车友交流的过程中，关于对小车的转向控制我认为有些人是走进误区了——从四轮到两轮，总有车友希望借助传感器的输入量解算出小车此时在赛道中的位置，然后再对小车进行转向控制；还有车友将赛道各个元素的传感器信息记录下来，分段对赛道元素进行处理，最后拟合成一个完整的赛道。其实我认为这些是没必要的，这也是我和其他很多车友交流的结果。 因为位置解算的难度比较大，往往结算效果很不理想从而造成误判，当然，并不是说这个方法一定就不可行，中南大学的车友就觉得这是个好方法，他认为就算解算存在误差，但只要趋势是对的就没多大问题， 因此这种方法也是可以尝试的，但实际效果怎么样还是需要自己的尝试和验证。而对于而赛道元素的拟合的方法我认为其适应性太差，赛道