试验模态分析的主要原理是:测量结构上某些点的动态输入力和输出响应,然后将测量得到的数据转换成频响函数,再从测得的频响函数中估计系统的频率、阻尼和振型。大多数情况下,需要研究的系统都是由无穷多个质量、刚度和阻尼构成的连续组合体,其运动微分方程为:
(1)
其中、
、
和
分别为质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵、力向量和响应向量。
对(1)式进行拉氏变换,并且假定初始位移和初始速度为零,得到
(2)
其中[Z(p)]为动刚度矩阵。
(2)式变换形式,得到
(3)
其中为传递函数矩阵。
动刚度矩阵的行列式,叫做系统的特征方程,它的根即为系统极点,决定系统的阻尼因子和阻尼固有频率。
特征值对应着一组特征向量,由特征向量又可以引出模态振型向量,一般情况下,模态振型向量都含有复值模态位移,因而它们的元素的相位可能不同。在对应的极点上使得系统方程式中的力向量等于零。引入留数的概念,传递函数即可以写成部分分式形式
(4)
其中、
为传递函数的极点,后者为前者的共轭,
和
为留数矩阵。
根据留数定理及互易性原理,传递函数矩阵可以写成
(5)
其中为比例换算因子,
为模态振型向量,
为
的转置。
于是各留数矩阵为:
(6)
根据以上试验模态基本原理可知,频响函数矩阵是对称的,因此只要测试频响函数矩阵的一行或是一列(注意参考点不能位于某一阶模态的节点上)就可以识别出所有模态参数。
2.轮胎试验模态分析
试验模态分析过程中,试验结构的支承方式主要有自由悬挂、刚性支承和实际工作状态支承三种。模态分析方法目前应用最多的是比利时LMS公司提出的Polymax法,Polymax法优于其他模态参数识别方法,稳态图更加清晰、稳定,对密集模态及强阻尼结构也能很好的辨识。测试分析使用的相关试验设备如表1所示。
表1 测试设备明细
试验设备 | 型号 |
---|---|
数据采集系统 | LMS Mobile |
模态分析软件 | LMS Test Lab 12A |
力锤 | KISTLER 9726A5000 |
三向加速度传感器 | PCB |
在轮胎胎面及轮毂上选取足够反应结构振型的拾振点,并依次编号,在测试软件中建立模型如图1所示
图1 拾振点的分布
2.2约束方式与汽车车身和发动机机体等其他构件一样,轮胎模态试验有刚性约束和自由悬挂两种方式。试验中,为确定轮胎的固有特性,使边界条件对测试结果影响最小,把轮胎用弹性绳吊起,使其处于自由状态,如图2所示。弹簧绳的刚度选择应该使得约束系统频率(指轮胎在弹性元件悬挂下的自然振动频率)低于轮胎第一阶次固有频率的1/4(参考理论分析值)。
图2 轮胎自由悬挂力锤激振的模态试验示意图
2.3激振方式对于激振方式,可采用手持力锤或激振器激振法,综合考虑,力和加速度传感器的选用和安装上考虑了附加质量、附加刚度及原点测量阻抗选择不当带来的局部柔度过大导致振型畸变的问题,本试验选取锤击法。
根据模态测试时互易性假设,采用的是力锤敲击胎面1号点附近及轮毂1号点,斜向锤击,移动传感器的测试方法。
3.轮胎试验模态分析结果
利用振动试验模态分析的方法对汽车轮胎的振动特性进行了系统的分析,识别出系统主要模态参数如表2所示。
表2 轮胎模态试验结果
阶数 | 模态振型 | 振型描述 |
---|---|---|
1阶 56.8Hz | ![]() | 轴向错动 |
2阶 93.4Hz | ![]() | 径向错动 |
3阶102.7Hz | ![]() | 胎面扭动 |
4阶110.1Hz | ![]() | 椭圆 |
5阶132.7Hz | ![]() | 三瓣 |
6阶158.1Hz | ![]() | 四瓣 |
7阶185.7Hz | ![]() | 五瓣 |
轮胎的1阶模态为轮毂和胎面的错动振型,轮胎安装在整车上,1阶模态对整车的振动影响最大。因此准确的测试轮胎的固有特性,使轮胎与汽车整体合理配套可以直接影响车辆的NVH性能。
4.结束语本文简单介绍了汽车轮胎模态参数识别的一般方法。试验结果表明:(1)为便于清晰的识别轮胎的各阶模态,需采用分别敲击轮毂和胎面的MRIT法。(2)为识别轮胎高阶次花瓣阵型清晰呈现,要选取足够多的拾振点。轮胎的自由模态测试,为轮胎的后续动态分析奠定了基础,并为轮胎特性对整车性能影响的研究提供参考依据。