Waymo捧着自动驾驶报告直摇头：这届人类司机技术太差

1940 年，一个叫做诺曼·贝尔·盖迪斯的 47 岁男人，萌生了一个念头，在当时看来荒诞至极：

“人类，应该从驾驶中脱离出来。”

要知道，此时距离世界上第一辆汽车出现，还不到 60 年。

如果贝尔·盖迪斯是个普通的社畜，一定会有不少人伸出食指对准他，窃窃私语：“你瞧，这人怕是个傻子，他居然认为车可以不用人开，这简直是我生平听过最好笑的笑话。

但有趣的是，贝尔·盖迪斯不光不傻，还是个有着“20 世纪达芬奇”之称的著名工业设计师，牛掰的人说话，一定会有听众，哪怕他们不信。

Norman Bel Geddes

时间证明，贝尔·盖迪斯的荒诞，是一种正确的前瞻，只是，他虽然预测到了汽车驾驶的未来形态，却没能看透人性的奇怪对立：人们一边在科幻片里追逐自动驾驶，一边在现实中质疑自动驾驶。

二者的尖锐对立，归根结底，是一个任何人都无法拍胸脯给出答案的难题：到底是人开车危险，还是车开自己更危险？

前不久，自动驾驶巨头之一的 Waymo，发布了一份以“事故”为主题的自动驾驶路测报告，举着数据敲黑板：人类司机不靠谱，自动驾驶已累觉不爱。

1、不按套路出牌的人类

打开这份报告之前，我们先来看看 Waymo 当前的自动驾驶程度。

从 2016 年走出谷歌实验室之后，Waymo 以肉眼可见的速度，全力推动着自动驾驶技术的落地：

2018 年，Waymo 推出了限定范围、有安全驾驶员保驾护航的全自动驾驶商业服务，一测试就是两年；

今年 10 月，谨慎的 Waymo 终于又向前迈了一小步：拿掉安全员，取消服务范围限制，转而采取安全员“一人多车”的远程协助模式，在美国西南部的凤凰城地区，对公众开放了真正意义上的自动驾驶服务。

这次 Waymo 发布的自动驾驶路测报告，涵盖的时间段是 2019 年 1 月-2020 年 9 月，区域是美国亚利桑那州的凤凰城测试区，累计里程约 982 万公里，其中，完全自动驾驶 (没有安全员) 里程数约为 10 万公里。

在这 21 个月中，自动驾驶的表现究竟如何呢？

从公布的数据来看，Waymo 自动驾驶车辆一共遭遇了 47 起事故，有 8 起事故触发了安全气囊。

47 次事故中，有 29 次属于潜在未发生事故，也就是安全员及时出手，将危险提前解除；剩下的 18 次事故，要么是在完全自动驾驶中发生，要么是安全员也无力避免。

这里需要解释的一点是，潜在未发生事故的统计，并不是通过询问安全员收集的，而是通过反事实模拟。

反事实模拟是一种事后仿真，在模拟器中做假设：假如自动驾驶车辆遇到紧急情况，安全员没有出手干预，而是任由自动驾驶车辆自行处理，那么，会出现什么结果？

Waymo 通过反事实模拟，还原了因安全员出手干预而碰撞未遂的全部场景，最大程度上严谨地出具了这份报告。

尽管事故总数一目了然，但是，抛开剂量谈毒性都是耍流氓，问题关键在于：这些事故的锅是谁的？

为了弄清楚这个问题，Waymo 对事故做了进一步拆分。

首先，按照事故涉及到的主体，划分成单车事故和多车事故。

单车事故，指的是 Waymo 自动驾驶车辆自己闯的祸，比如头昏脑涨撞了树，或者亲上了前方的共享单车；

多车事故，指的是有两辆以上的汽车共同参与，比如 Waymo 追尾或被追尾其他车辆。

47 起事故中，单车事故仅有 3 次，其中 2 次属于模拟事故，1 次真实发生。

剩余的 44 次多车事故，涉及追尾、倒车、拐角碰撞等多个场景。

其次，按照事故严重程度的不同，划分为 4 级，从 S0 到 S3，危害程度逐级递增。其中，为了更清楚 S1 级别的严重程度，Waymo 根据安全气囊是否弹出做了两档区分。

S0：不掉一根毛发的轻微剐蹭
S1 (安全气囊未弹出)
S1 (安全气囊弹出)
S2
S3：造成严重伤害的重大事故

47 起事故中，Waymo 自动驾驶车辆没有遇到 S2 和 S3 级事故，最严重的碰撞程度是 S1 (安全气囊弹出) 级别，共有 8 起，3 起真实发生，5 次是模拟事故。剩余的 39 起，全部都在 S1 级别以下，而且绝大多数都很轻微，比如车头被庞麦郎的滑板鞋踹了一脚。

为了搞清这 8 起最严重事故的原因，Waymo 对事故进行回溯，通过描绘事故模拟图，才终于揪出原因：这届人类司机技术不行。

1、前车逆行。

比如，Waymo 自动驾驶车 (绿色轨迹) 在自己的车道上走的好好的，一辆人类车 (橙色轨迹) 居然逆行到了 Waymo 所在车道，两辆车的前侧方稳稳的来了个亲吻；

2、各种追尾。

比如，Waymo 自动驾驶车 (绿色轨迹) 正按照标识速度，减速直线通过减速带时，被后面超速行驶的人类车 (橙色轨迹) 追尾；

又比如，红绿灯路口，Waymo 自动驾驶车 (绿色轨迹) 在减速停车的过程中，被后面的人类车 (橙色轨迹) 追尾。

3、花式碰撞。

比如，遵守绿灯行规则的 Waymo 自动驾驶车 (绿色轨迹)，被闯红灯的人类车 (橙色轨迹) 撞了个满怀；

再比如，直行的 Waymo 自动驾驶车 (绿色轨迹)，在一个丁字路口，遭到一辆无视不能右转标识的卡车碰撞。

如此看来，不论是 Waymo 还是百度 Apollo，虽然自动驾驶车辆一直被诟病减速多、车速慢，但从实际事故原因来看，这些锅确实不该自动驾驶来背。

再熟练的老司机，也抗不住一个不按交规出牌的新手。

2、谁能拯救自动驾驶恐慌？

Waymo 这次发布路测报告，并不是要硬杠人类老司机，称作“恐慌削弱计划”，也许更为贴切。

说到自动驾驶的恐慌，一定绕不开 Uber (优步)。

时间回到 2015 年，在 Waymo 众多的竞争对手中，Uber 是少有的实力强劲玩家。

论技术能力，Uber 组建的自动驾驶团队，都是来自卡耐基梅隆大学机器人研究所的专业人士；论团队规模，Uber 不惜花大价钱，收购自动驾驶卡车公司 Otto，一度将自动驾驶团队扩充到千人以上；再加上 Uber 本身的网约车巨头光环，以及充足的研发资本，妥妥的王者开局。

但要知道，总有人能把一手好牌打的稀烂。

2017 年 3 月，Uber 自动驾驶在美国路测中发生事故，车辆被撞翻在几米开外，万幸的是，没有人员伤亡，在随后的责任判定中，Uber 自动驾驶被认为无责。

没过多久，这起事故就被淡忘了。

一年之后，Uber 自动驾驶又遭遇两次事故，第一起仅车辆受损，无人伤亡，但第二起就没有这么幸运了。

美国当地时间 3 月 18 日晚，49 岁的女性伊莱恩·赫茨伯格，正在人行道外约 90 米的地方穿越马路，结果被一辆行驶中的 Uber 自动驾驶测试车撞倒，虽然被紧急送往医院抢救，却因伤势过重而死亡。

事故现场

事故发生时，Uber 自动驾驶测试车处于自动驾驶模式，车速为每小时 38 英里，而该路段限速为每小时 35 英里，车辆超速；同时，车上坐着一位安全员，但他并没有采取任何行动，也许是没注意到，也许是没来得及，总之，事故没能避免。

这起自动驾驶道路测试中首例致人死亡的事故，很快上升为自动驾驶行业的共同公关危机，但 Uber 顾不上妥善处理，因为它正被 Waymo 指控窃取商业机密技术。

Uber 当时的副总裁莱万多夫斯基，曾任职于谷歌，并且是自动驾驶项目的核心技术人员之一，离开谷歌后，莱万多夫斯基创立了自动驾驶卡车公司 Otto。

安东尼•莱万多夫斯基

Otto 成立刚半年，就入了 Uber 的法眼，被不差钱的 Uber 大手笔收购，作为 Otto 创始人的莱万多夫斯基，顺理成章加入 Uber，担任副总裁一职，负责自动驾驶的研发，Otto 的自动驾驶技术也随之并入 Uber。

在 Uber，莱万多夫斯基的能力有目共睹：让自动驾驶车穿越 193 公里，成功运送了 51744 罐百威啤酒。

偶然的一次，谷歌惊奇地发现：咦，为什么 Otto 公司的 64 线激光雷达系统制造技术，和自己的技术如此相似？哦，上帝，一定是哪里出了问题。

经过调查，谷歌发现，莱万多夫斯基当初在离职前，私自下载的文件竟多达 14000 份，其中不少都与自动驾驶核心研发相关。

这么赤裸裸的剽窃，谷歌当然不能放过，以侵犯专利和商业机密为由，与 Uber 相约法庭碰头。

审理过程艰难且冗长，随着证据的增多，Waymo 直接把对 Uber 侵犯专利的指控，更改为对商业机密剽窃的指控，总之，二者各种扯皮。

故事的结局，双方和解，Uber 向 Waymo 支付价值 2.45 亿美元的公司自有股票，并解雇了莱万多夫斯基，这场自动驾驶汽车领域的第一场法律大战告结，但整个自动驾驶行业的公关危机并没有结束。

人命关天的事情，不会那么容易被人们忘记，而相对应的，人们对自动驾驶的安全性，怀有强烈的戒心。

谁能回暖这场自动驾驶恐慌？也许就从 Waymo 的这份路测报告开始。

没准哪天，百度 Apollo 也会发布这样一份自动驾驶路测报告，当整个行业的安全数据变得足够透明，也许就会迎来自动驾驶的大规模应用。

毕竟，自动驾驶的安全，不等于零事故。

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