华为鸿蒙系统与电动无人汽车功能定位,$比亚迪(SZ002594)$

来源：雪球App，作者： andyding，(https://xueqiu.com/9080548226/160547126)

$比亚迪(SZ002594)$ $特斯拉(TSLA)$  华为在新能源汽车上真正竞争力来自于鸿蒙OS+无人驾驶+EE架构，其他软硬件都不是不可或缺的东西。如果能推广好这三样东西，配合比亚迪们在造车上的能力，中国汽车工业弯道超车几成定局。

计算与通信架构：新智能汽车架构

当传统车企拆解特斯拉Model 3时，对其电动化水平并不算惊异，但是老实承认的一点是，在电子电气架构上，已经领先其他企业超过6年。

不过，根据华为的说法，它们的智能汽车架构，要比特斯拉要更先进一个层级。 李晓骏介绍，无论是特斯拉，还是其他号称领先的汽车，仍然还是用了集中网关的架构。而华为提供的，是计算与通信架构。它把所有执行器和传感器接到了几个分布式网关，分布式网关再组成一个环网。

华为用一辆水晶车展示其计算与通信架构

其好处是，环网数据可以双向流动，保障功能安全。“就万一你一个环网坏了，另外三个环网也可以工作。”另外，这一架构还能省下大量线束。

通讯架构如此，计算架构方面，华为将其分成三个部分，除了前面提到的智能驾驶域(MDC)、智能座舱域(CDC)，还有智能车控域(VDC)。三个计算域分别对应不用的操作系统(自动驾驶操作AOS、鸿蒙智能座舱操作系统HOS和车控操作系统VOS)。

华为计算与通信架构图示

所谓智能车控域，主要对应的就是电驱动部分，依赖华为的三合一或者多合一电驱系统。

2019上海车展上，徐直军就曾提出了计算+通信架构。而且，他断言“CCA(计算+通信)架构和传统架构本质不同，传统架构不可能走向智能网联汽车，因为未来智能网联汽车是MDC(移动数据中心)，每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力非常巨大。”

李晓骏在介绍这一架构时称其，“面向2024年上量产的汽车”。届时，这一架构与特斯拉和传统整车的电子电气架构的对比，将为我们呈现华为所说的优势是否存在。

王军在谈及华为此次参展出发点时说，初衷是“把我们整个产品解决方案全方位的展示”。确实，华为在智能电动汽车的部件上全面下注。不过，华为仍然是新手。

徐直军就说，“其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说。”他说智能汽车解决方案BU不设盈利目标，而且，“今年要花5亿美金”。