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就像那句歌词:「原来我就是那一只,酒醉的蝴蝶,怎么也飞不出,花花的世界」
每天面对飞机上各种花花绿绿指示,我们可能更多的是关注一些红色、琥珀色的指示,并不会过多的关注白色的指示。
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2020-10-8 09:29 上传
比如上图ND上的TAS - - -,地面上真空速大于100节之前,都显示的是TAS - - -
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如果有一天,突然有人发现这个显示不见了呢?
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01
事件背景
某737NG飞机,推出双发起动好后,刚刚滑出后,机组发现机长侧的TAS---显示消失,而副驾驶侧有显示TAS - - -:
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▲机长侧「TAS - - -」显示消失
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▲副驾驶侧「TAS - - -」显示正常
飞机滑回排故。
滑回后重新校准惯导,显示正常。参考FIM 34-21 TASK 827 完成ADIRU相关测试检查正常:
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CDS BITE发现有历史里有4条代码:
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31-65060 = Airspeed Disagree
31-65050 = Altitude Disagree
31-65020 = Roll Disagree
31-65010 = Pitch Disagree
开始怀疑为ADIRU的问题,但是仔细从这些代码UTC时间来看,都不是机组反映故障的时间,而是飞机滑回后机务进行测试的时间,所以怀疑是干扰代码。
DEU1 当前正常,自测试通过:
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另外,其他MCC工程师曾碰到过TAT故障导致的类似问题:
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TAT故障发动机EEC会记录故障代码,但是这架飞机双发EEC均没有记录任何代码:
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02
故障分析
由于飞机转为AOG停场排故,后面去飞机上看了一下:
其实不校准惯导,TAS - - - 也是会显示的:
除非拨出ADIRU的跳开关,相应侧的TAS - - - 才会没有显示:
所以认为故障的消失应该和重新校准惯导没有关系。怀疑问题可能出在:
1. 线路问题,振动导致时好时坏
2. 加温对信号的影响
排故定为试慢车,把左惯导跳开关拨了,试试EEC记录不记录TAT代码,确定下是否为TAT的问题。
试车确认发动机慢车测试EEC并不会记录代码,合上左惯导跳开关,再试车。试车开始都是正常的,过了几分钟发现发动机输入监控里TAT ADIRU 1的温度突然变为---,同时机长侧的TAS - - - 显示消失,故障重现了:
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将惯导打开,CDU上进入ADIRU BITE页面,左惯导有当前代码 34-21022,TAT PROBE SIGNAL FAIL:
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更换TAT探头,详细目视检查相应接头和导线未见损坏,再次测试和试车检查正常。后续再计划重新详细检查TAT-ADIRU的线路。
03
故障总结
这个故障主要的难点在于在飞机上没有记录到故障代码,包括最应该会记录故障代码的ADIRU,在CURRENT STATUS和INFLIGHT FAULTS里都没有留下代码。
原因可能是飞机刚开始滑行,ADIRU还没有开始飞行航段计数,所以故障只会存在CURRENT STATUS里,而机组滑回后,按照标准操作将惯导关闭了,维修人员在查看ADIRU的故障时,需要打开惯导,而打开惯导后,故障就碰巧消失了,导致CURRENT STATUS里也没有故障代码。
① 利用ISDU直接查看ADIRU代码
针对这个,后面如果再遇到怀疑是ADIRU信号问题的时候,可以联系让机组先看下P5 板惯导显示组件(ISDU)上显示的故障代码:
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上面的DSPL SEL选择到HDG/STS(通常位置),下面的SYS DSPL可以选择到L/R来查看相应惯导的故障代码。如上图,当时面板上会显示左惯导有代码22,即对应的34-21022代码。
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▲多个代码会使CLR键点亮,按压CLR键可以查看下一个代码
② TAT的故障可能有时候是要加温才能发现
本例中试车时刚开始TAT温度信号也是好的,但是当加热到指示为99℃后,过了一会TAT1指示就无效了。
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▲件号102AH2AG(非引气式)TAT探头CMM 34-18-52
如果是当前的稳定故障,可以直接测量TAT本体插针上的电阻来判断,如果不是稳定故障,可以将探头加热到99℃后,从ADIRU相应插钉处测量阻值。
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TAT探头PIN 1是加热电压输入,2-5是TAT2(右ADIRU),3-4是TAT1(左ADIRU)。可以测量PIN 2/3/4/5对探头壳的绝缘电阻,然后比较PIN 2-5和PIN 3-4的阻值。
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▲TAT1→左ADIRU
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▲TAT2→右ADIRU
通过发动机的输入监控页面可以看到TAT内部两个探头的读数:
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按压TAT对应左行选键查看两个TAT读数:
发动机试车时也能进入查看:
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▲地面发动机不使用TAT数据,只使用自己的T12数据,所以只在地面出现并不会生成73-X171Y代码
发动机输入监控里的读数比ADIRU更能准确反映TAT的问题。
③ 关于TAT失效后的现象
波音于2014年11月,曾经发布过一个飞行操作技术通告737-14-2:
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下面简单翻译一下:
主题——TAT失效
背景信息:
据收到的报告,由于在总温探头上的两个温度传感器失效,造成了总温(TAT)数据丢失。本通告提供了关于TAT完全失效对飞行机组影响的信息。
TAT不是一个关键参数,用于计算静温(SAT)和真空速(TAS)。737 NG上的TAT系统是一个单一的TAT探头,里面有两个温度传感器元件:TAT 1和TAT 2。TAT探头可以是吸气式的,也可以是非吸式的;本通告对两种类型探头都适用。
注:P5头顶板上(防冰面板)的温度探头灯不会因为温度传感器失效而点亮。温度探头灯点亮只表示探头没有加热。
TAT、SAT和TAS被各种飞机系统所使用。如果TAT 1和TAT 2都丢失了,受到影响的系统可能出现以下一个或多个指示:
自动驾驶仪脱开并且无法重新衔接
飞行指引信号消失
VNAV不可用
TAT指示空白
SAT指示空白
TAS指示显示破折号(或者不显示TAS---)
风向和风速显示破折号
A/T LIM指示灯亮
FMC中N1限制丢失
FMC航程计算可能出现错误(ETA、燃油消耗等)
可能会出现TCAS FAIL指示
AUTOTILT FAIL故障旗(柯林斯多扫描雷达系统,仅限自动模式)
海拔高度,校准空速,垂直速度,地速和马赫指示不会受到TAT失效的影响。
以下是进一步的信息和说明:
飞行控制计算机(FCC):
“自动驾驶仪”和“飞行指引”不可用。机组应考虑这将对RVSM空域运行、RNP运行和进近着陆(包括低能见度运行)产生的影响。
自动油门(A / T):
如果TAT不可用,A/T将按标准日条件使用温度。A/T使用CAS或Mach作为其主要空速输入,并且可以在没有TAT的情况下工作。
A/T LIM指示表明FMC没有向A/T系统提供N1限制值。A/T使用的是来自相应EEC 的降级的N1推力限制。
无论是自动飞行还是人工飞行,在起飞和爬升过程中都建议使用自动油门。在所有其他飞行阶段,只有当自动驾驶仪接通CMD时,才建议使用自动油门。
飞行管理计算机(FMC):
FMC将不会向A/T系统提供N1极限值(如上所述);VNAV功能失效,FMC预测(燃油、ETA等)可能不可靠。
操作信息
TAT的丢失不会导致任何重大的飞机危险行为或危险处置特情。对于比较依赖TAT的系统有备份模式或足够的冗余,以在TAT故障的情况下,保持安全和飞行控制。
没有专门针对TAT失效的机组处置程序。当上述故障或现象出现时,机组应怀疑两个TAT温度传感器都失效了。机组人员应该评估系统对后续飞行的影响。应考虑到符合RVSM飞行的要求、燃油和性能预测、进近和着陆最低要求、在没有TAT和SAT读数的情况下确定是否存在结冰情况等因素。
TAT故障不应被误认为是冰晶结冰。探头结冰会导致TAT指示保持在0°C附近,而TAT 1和TAT 2 故障会导致TAT指示空白。
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以上是波音针对TAT探头内部的两个传感器(ADIRU1和ADIRU2)都失效的说明。
实际中可能遇到TAT探头内部的单个传感器失效的情况。以往发生的TAT内部一个传感器失效的案例:
BXXXX,2018-07-30,副驾驶TAS指示故障,短停按FIM 73-28 TASK 808判断为TAT故障,更换TAT后测试正常。
BXXXX,2018-07-22 起飞后VNAV断开,出现A/T LIM。TAT数据显示不正常,左右TAS不一致。航后按FIM 73-28 TASK808判断为TAT故障,更换TAT后测试正常。
BXXXX,2016-06-29,起飞按TO/GA没有指引(双侧)一直到接通垂直方式和横滚方式之后右侧指引才工作,左侧指引盲降后才工作。测试ADIRU发现左ADIRU有故障代码34-21022,依据FIM 34-21 TASK 813进行故障隔离,判断为TAT探头故障 依据AMM34-21-06/401更换TAT探头,测试检查正常。
这些故障由于都是在空中出现的,所以都在EEC BITE/ADIRU BIET/DFCS BITE里记录了相应航段的故障代码,判断故障相对容易些。
完