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全局寄存器应用：在一个多通道温度监测系统中，所有温度传感器的数据都存储在全局寄存器中，CPU可以统一读取所有传感器的数据并进行集中处理。组寄存器应用:在一个多任务系统中，不同任务可能需要独立控制不同的ADC组。例如，一个任务控制电机，另一个任务监测温度。每个任务可以独立访问和配置自己的ADC组和组寄存器。请求源事件: 由请求源触发，用于启动ADC转换过程。通道事件: 每个ADC通道完成转换后生成，用于标识特定通道的转换结果。结果事件: 所有通道转换完成后生成，用于集中处理所有通道的转换结果。

工作中DTC的冻结帧与扩展数据功能一般用于存储故障发生时刻的一些关键数据，例如电压、电流、传感器信息等。快照只能存储单点信息，也就是故障发生时刻一组信息，但是故障发生前应该有一定趋势，并不是突变的，分析故障发生前例如100组数据能够较好的定位问题原因，那么怎么去记录并回放呢，网上查了一下，不知道是不是自己不会查，没查到。专利网站翻翻很多，关键词搜索：故障发生前。实现思路：下面章节会逐步分解步骤。

AD2S1210是一款10位至16位分辨率旋变数字转换器，集成片上可编程正弦波振荡器，为旋变器提供正弦波激励。转换器的正弦和余弦输入端允许输入3.15 V p-p ± 27%、频率为2 kHz至20 kHz范围内的信号。Type II伺服环路用于跟踪输入信号，并将正弦和余弦输入端的信息转换为输入角度和速度所对应的数字量。最大跟踪速率为3125 rps。AD2S1210是做电机控制器常见的位置解析芯片，具备解析出绝对位置（机械角度）与速度，解析的方式可以通过串口SPI、并口IO口、ABZ传出需要的信息。

然后就会到我们的MCU或者解码芯片了，由于回采的信号是带有sin/cos的外包络的高频信号，所以如何解码就成为获取电机转子位置很重要的一环了。但是我们电机控制的本质是定子磁场与转子磁场的相互作用，而定子磁场是通过输出电流得到的，所以我们需要的并不是转子的绝对位置，而是转子与定子之间的相对位置，有了相对位置，定子磁场才可以准确的输出。旋变的标定需要寻找的是旋变的零位和电机零位的偏差，又由于旋变可以获取的是绝对位置，所以，实际应用过程中我们只要找到电机零位对应的旋变位置，其实就是旋变零位与电机零位的偏差了。

每个 MCU 开发工程师一定都了解寄存器这个东西，以 STM32 为例，其拥有非常多的外设模块，如串口、SPI、IIC 等等，如果要使用这些外设，使其按照我们的要求工作，就需要配置这些外设的寄存器，往这些寄存器中写入对应的配置数据，从而使其工作在我们所需要的模式中。上述寄存器都是工程师日常编程会操作的寄存器，可以说和工程师的关系非常紧密。但有这么一组寄存器，与大多数工程师的关系就很疏远，甚至一些初学者完全不知道。这，就是内核寄存器组。

新能源汽车在推广过程中，面临续驶里程短、充电难、充电慢的问题，通过加大电流及提升系统电压的方式提升充电效率，大电流会造成部件热损失高，因此通过提高系统电压成为提高效率的主流选择。而电驱系统作为新能源汽车的核心部件，是体现汽车产品性能与核心竞争力的关键，当前国内外品牌如：大众、宝马、奔驰、比亚迪、吉利、长城等在高压平台方面都有所布局，基于高压平台的800 V 电驱系统也成为行业重点研究的关键技术。

首先什么是Lockstep，直译过来就是“步调一致”，Lockstep由本来是由军事语境引入，用来表示齐步行军，队伍中的所有人都执行一致的动作步伐，而后引入计算机领域，应该是用于计算机容错系统，即“使用相同的、冗余的硬件组件在同一时间内处理相同的指令，从而保持多个CPU或内存精确的同步”。

在20世纪60年代，戴克斯特拉这位上古大神就已经提出软件架构这个概念了，但软件架构真正流行却是从20世纪90年代开始的，由于在Rational和Microsoft内部的相关活动，软件架构的概念开始越来越流行了。卡内基·梅隆大学的玛丽·肖（Mary Shaw）和戴维·加兰（David Garlan）对软件架构做了很多研究，他们在1994年的一篇文章《软件架构介绍》（An Introduction to Software Architecture）中写到：简单翻译一下：随着软件系统规模。

下图简要展示了 AP 平台的开发工作流，总体来说需要经历三个阶段七个步骤，最终将开发的软件集成入车辆中。（1）架构设计阶段① 服务接口设计（Define Services）：主要是定义服务接口及数据类型，包括定义服务所包含的method、event、field等通信元素以及数据类型详细说明等；② 机器配置设计（Configure Machine）：定义和配置机器的网络通信属性，包含网络连接配置，服务发现配置等信息；（2）软件开发阶段③ 定义与配置可执行实例及通信方式，定义可执行实例如何访问软件集。

AUTOSAR 就是Automotive Open System Architecture的简称，即汽车开放系统架构。它将汽车电子控制单元（ECU）的软件底层做了一个标准的封装。使得大家都能共用一套底层软件，大部分情况下只需要修改其中的一些参数，就可以匹配不同硬件，也可以匹配不同的应用层软件。它对软硬件的解耦，可以使得应用软件不依赖硬件进行开发。AUTOSAR的计划目标主要有三个：一是建立分层的体系架构；二是为应用程序的开发提供方法论；三是制定各种应用接口规范。

任务是操作系统的基本调度单位，也是汽车软件应用程序功能实现的重要载体，任务在操作系统中的运行情况将直接影响汽车软件应用程序功能的实现情况。因此,监控操作系统中任务的运行情况能够有效地帮助汽车软件工程师开发软件系统、校验软件系统功能以及排查系统错误等。此外，任务运行情况还会影响系统中的其他指标，其中之一就是处理器核心负载率。它是衡量系统调度性的关键参数,同时,核心负载率也被用来衡量硬件系统的大致寿命。

电机控制器应用层的软件架构较为复杂,主要包括PMSM(Permanent-MagnetSynchronous Motor)的矢量控制算法。根据PMSM的控制算法,对算法中的软件功能进行分析，将其划分为若干个软件模块，即可得到电机控制器的软件架构，并按照上述方法创建软件架构所需使用的各个软件组件。几个主要的软件组件及其功能见下表。根据所设计的电机控制器的功能,完成各个软件组件之间通信端口的设计,将各个软件组件连接起来,即可得到软件架构,如下图所示。这里的软件架构只是一个框架对控制。

AUTOSAR多核操作系统采用分区机制,多核处理器的每个核中至少分配一个OS应用(OS Application)。每个OS应用均包含任务、中断服务、计数器、报警、调度表等相关要素,统称为操作系统的对象(OS Object)。每个OS应用需要定义访问权限,AUTOSAR操作系统有两种类型的OS-Application,分别为受信任的OS应用(Trusted OS Application)和不受信任的OS应用(Non-TrustedOS Application)。

OSEK操作系统（OS）是一个为分布式嵌入式系统所定义的单核操作系统。为适应汽车电子可靠性、实时性、成本敏感性的需求，OSEK操作系统具有以下特性:操作系统中任务、资源、服务是静态配置的；支持在只读存储器上运行；应用中的任务具有很好的可移植性；操作系统中所定义的动作是可预见和可记录的。OSEK 操作系统提供以下服务：任务管理：包括任务的激活与终止、任务状态的切换；同步服务：主要通过资源调度和事件控制（下文会有例子）来实现；中断服务程序：包括一类中断和二类中断；

AUTOSAR为汽车电子软件系统开发过程定义了一套通用的技术方法,即AUTOSAR方法论。该方法描述了从系统底层配置到ECU可执行代码产生过程的设计步骤。AUTOSAR设计和开发流程分为系统配置阶段ECU设计与配置阶段以及代码生成阶段。第一阶段：定义系统配置文件，这是系统设计者或架构师的任务。包括选择硬件和软件组件,定义整个系统的约束条件。AUTOSAR通过使用信息交换格式和模板描述文件来减少初始系统设计时的工作量。系统配置的输入是XML类型的文件。