微型货车在哪里

微型货车在哪里？

也许是因为Instagram上的#vanlife标签，也许是Cars & Bids网站，也许是偶尔亲眼看到的大发Hijet或三菱Delica——不管是什么原因，我对日本国内市场的微型货车和轻型汽车（JDM）产生了浓厚的兴趣。不仅仅是它们的设计、理念和催生它们存在的法规，从美国市场的角度来看，它们就像一扇通往平行宇宙的窗户。多年来，美国人一直在写文章讨论它们出人意料的受欢迎程度和实用性。尽管如此，它们从未在美国市场站稳脚跟，即使出现过，也因为糟糕的设计和营销选择而失败。

在纽约生活了二十年，我目睹了这座城市与汽车关系的戏剧性转变。许多人将汽车视为敌人：庞大、危险、污染环境、占据宝贵空间。交通部门一直在系统地重建道路，使其更有利于自行车和行人通行，移除车道甚至整个街区，并让危险驾驶变得更加困难。但只要还有只能通过汽车到达的乡村和郊区社区，只要还有旅行的地方存在，汽车就会存在并发挥作用。解决方案不是让汽车消失。纽约市的成功和独特性很大程度上归功于其地铁系统，我们应该在公共交通上投入更多资金。但我们也应该向汽车行业施压，要求他们为美国市场设计和生产适合城市的汽车，就像他们在欧洲和日本所做的那样：速度更慢、更高效、更实用、占用空间更小。然而，我们最终得到的却是这些巨大的、得克萨斯州大小的轿车、SUV和皮卡。像Smart汽车、菲亚特500和Mini Cooper这样的微型车，虽然占地面积适合城市，但过于小巧，几乎没有货物空间。与此同时，一些轻型汽车的占地面积与Mini Cooper相当，但货物空间却和SUV一样大。

一辆想象中的微型货车。来源：Midjourney

轻型汽车法规及其在日本的影响

引用维基百科：

轻型汽车类别是日本政府在1949年创建的，旨在刺激汽车拥有量和日本汽车工业的增长。

在日本，轻型汽车符合现代安全标准，并且速度可达87英里/小时。与此同时，美国的每辆车的速度表都达到160英里/小时。允许汽车速度超过100英里/小时，甚至暗示汽车可能以160英里/小时的速度行驶，这可能是什么原因呢？

现代轻型汽车通常配备增压发动机、自动变速器和无级变速器，以及前轮驱动或全轮驱动的选择。20世纪80年代之后，轻型汽车在动力、速度和被动（碰撞）安全性方面成熟了许多，以至于它们不再受到比其他汽车更低的最高速度限制。日本的汽车制造商随后同意将最高速度自我限制在140公里/小时（87英里/小时），主要是因为它们的宽度较窄。

一辆想象中的微型货车，可能是马自达的？来源：Midjourney

与A级车的比较

汽车尺寸类型有一个国际分类，称为ISO 3833-1977。维基百科关于汽车分类的文章列出了所有不同的细分市场。欧洲的“城市汽车”分类符合A级分类。值得注意的例子包括菲亚特熊猫、菲亚特500和铃木Ignis。

再次引用维基百科：

轻型汽车通常被认为是欧洲联盟A级“城市汽车”的日本等价物。然而，与日本特殊的轻型汽车的法律地位和限制不同，欧洲联盟或泛欧洲没有针对欧洲汽车新闻界或市场分析师所称的“A”细分市场的汽车的法律限制、例外或优惠。尽管一些轻型汽车成功出口或许可，但绝大多数是为日本国内市场（JDM）设计和制造的，因为它们完全针对日本轻型汽车规则进行了优化，此外，它们主要采用右舵设计。与普遍观点相反，根据1990年1月1日的法规，轻型汽车没有官方功率限制。功率限制由日本汽车制造商之间的君子协定决定，当时最强大的轻型汽车的功率为64马力（47千瓦；63马力）。该协定的设立是为了防止马力竞争。

欧洲A级车的市场份额约为7% - 8%，印度为45%。轻型汽车在日本的市场份额为30%。而在美国，A级车的市场份额仅为0.5%。

即使是汽车的分类方式也存在问题：暗示小型车是经济型车，微型车是被微型货车打破的模式，它既紧凑又非常宽敞。

美国的监管条件

迄今为止，美国的汽车法规主要关注在高速碰撞中尽量减少伤害和死亡。考虑到美国地域辽阔，纵横交错着高速公路，这是合理的。从好的方面来说，美国是围绕汽车重新设计的，州际公路系统旨在尽可能快速、安全地通过它们运送尽可能多的人。

这篇文章讨论了缅因州机动车管理局为什么取消该州三菱Delica的注册，引用了美国机动车管理局（AAMVA）的一份报告，名为“关于微型卡车注册和产权的最佳实践”。该报告发表于2010年，研究了新的中国越野微型卡车，如重庆长安虎，似乎在反对将这些高尔夫球车般的微型卡车用于美国公路系统。这并不像是一个真正的论点——我不确定谁在争论高尔夫球车应该被允许在高速公路上行驶。老虎离轻型汽车或微型货车还差得远。AAMVA的作者们似乎没有考虑到美国城市面临的日益严峻的交通挑战，也没有试图在高速公路速度乘客安全与影响城市的其他问题（如交通拥堵、街道停车、行人安全以及空气和噪音污染）之间取得平衡。

此外，你设计道路的方式会影响人们在道路上的驾驶速度。几十年来，宽阔的直线道路一直受到青睐，许多美国城市中心和公共交通系统在20世纪50年代和60年代被拆除，为高速道路让路。现在似乎才开始清楚地向美国监管机构表明，城市也许不应该有笔直穿过城市的高速公路。同样的道理也适用于汽车设计：我们设计的汽车和SUV越是能够承受高速碰撞，人们就会越激进地驾驶，因为他们（或许正确地）相信自己会在碰撞中幸存下来。作为一名司机，我亲身了解到如今道路上有多少激进的司机，其中大多数驾驶的是大型SUV和皮卡。我甚至会说，这些车辆是为激进驾驶而设计的，因为它们中有许多看起来像坦克或军用车辆。Cybertruck被允许在公共道路上行驶，这表明了我们所处的现状。

研究表明，大型SUV和高引擎盖的皮卡对行人的危险性有多大：

在一个思想实验中，泰恩德尔计算了如果车辆引擎盖高度受到法规限制，不超过49.2英寸（1.25米），会发生什么。“在2126名被高前端车辆（1.25米）撞死的行人中，我估计如果采用1.25米前端限制，每年将挽救509条生命。挽救的生命相当于年度行人死亡人数的7%。将限制降低到1.2米，每年将节省约757名行人生命，进一步将上限降低到1.1米，每年将节省约1350名行人生命，”他写道。

一辆想象中的Mini Cooper微型货车。来源：Midjourney

虽然将发动机块放置在乘客舱前方的传统设计本质上比“驾驶室前置”发动机放置更安全，但这并不意味着驾驶室前置放置在美国没有用武之地。日本已经证明它们绝对有：在城市中，汽车和卡车以相对较低的速度行驶，在为低速设计的道路上，与行人、自行车和摩托车近距离行驶。

汽车行业塑造需求

汽车行业不仅在设计和制造汽车方面发挥作用，还在塑造大众需求方面发挥作用。我相信，汽车行业完全要为向越来越大的汽车、卡车和SUV的转变负责。考虑一下手机：有一年或两年，行业正在优化越来越小的尺寸，所以我们最终得到了滑稽的小型手机。然后iPhone出现了，行业改变了方向，开始优化越来越大的屏幕，将更大的尺寸与“更好”混为一谈。它达到了屏幕尺寸比我们的手还大的程度，所以他们不得不开始添加愚蠢的用户界面范例，如可达性，以便我们的手能够触及屏幕的顶部。

数十年来，汽车行业和监管机构将“小”与“经济”混为一谈，“大”与“高端”混为一谈。这导致美国缺乏制造精良的紧凑型汽车和旅行车，而日本和欧洲则有很多选择。我们陷入了一个可怕的反馈循环：因为道路上有这么多大型卡车和SUV，人们想要驾驶最大的汽车和SUV，只是为了感觉更安全，能够看到前面的车辆。我们需要联邦、州和地方政府向行业施压，使其朝着更理智、更可持续的方向发展。尽管很明显我们需要汽车变得更小、对车内和车外的人都更安全、更高效，但似乎所有主要参与者都在朝着相反的方向发展，朝着更大、更快的方向发展。