自动驾驶架构

自动驾驶架构

本文整理自公众号九章智驾文章
2万字长文说清自动驾驶功能架构的演进

架构

  • 物理(电气)架构: 体现整车电子电气的布置关系与连接关系, 主要工作为电气原理图设计, 电源分配设计, 搭铁分配设计, 二维线束走向&三维布置设计
    • 在这里插入图片描述
  • 功能(逻辑)架构: 功能实现所需完整电器要素与逻辑关系(传感器-控制器-执行器), 主要工作为功能定义规范, 故障后处理策略
  • 系统架构: 体现ECU内部元器件逻辑关系
  • 网络架构: 体现各个ECU在哪个网段, 在总线上连接关系, 不同的LIN/CAN/CAN-FD/以太网

分布式ADAS架构

在这里插入图片描述

  • 分布式开发, 各传感器耦合度低, 各司其职, 集成度低, 开发周期短, 可移植性强
  • 传感器配置
    • 行车: 5R1V, EQ4在camera中
    • 泊车: 4环视+12超声波雷达
  • 特点: ECU分散, 软件分散
    • 复用性: 无域控制器, 前摄像头可集成EQ4/5作为替代, 纵向横向L1功能接口由相机统一输出对整车控制接口, 功能实现L2, 利于OEM平台化设计
    • 灵活性: 可裁剪前毫米波雷达->4R1V架构(健壮性可能↓)
    • 兼容性: 捆绑销售EPS, ESP执行器等
    • 安全性: AEB存在ASL D的安全目标, 通过执行器限制性能/安全阈值, 降低风险->ASIL B
  • 企业: 吉利,长城,比亚迪,长安,广汽,北汽,蔚来,理想

域控式ADAS架构

  • 支持L2级别功能, 增加域控制器
  • 特点
    • 域控式ADAS将控制算法从传感器端->域控制器端, 域控制器做简单的后融合算法
    • HMI设计变化, 开关一键多用
    • 成本: 域控式成本>分布式, 提高可靠性,健壮性
    • 可拓展性: 算法上移(摄像头->域控制器), 视觉依赖单颗SOC,
    • 兼容性: 域控制器与底盘控制器接口平台化设计,可作为冗余控制器
    • 安全性: 可在执行器(转向&制动)做安全约束, 降低安全功能等级

跨域式ADAS架构(行泊一体)

低配版
高配版

  • 硬件上 + GNSS, IMU组合定位, 软件上 + ADAS地图, 行车域+泊车域->行泊一体域控制器
  • 功能: L2以下所有ADAS功能
  • 局限性: 低配版无法支持车道级定位, 不能安全通过匝道, 无法实现点到点行车; 高配版支持上下匝道,点到点NOA,冗余侧视摄像头数据引入降低目标漏检率
  • 安全性: 侧后方无视觉传感器, 仅有角雷达, 主动变道有风险
  • 跨域式系统架构设计
    • 单SOC+MCU, 华为MDC610控制器
    • 双SOC+MCU, 华为MDC810控制器
    • 三SOC+MCU, 地平线行泊一体方案
    • 单SOC, 知行科技IDC3.0方案, 寒武纪SD5223行泊一体方案

跨域冗余式ADS架构

  • 主控制器
    • 双SOC+MCU, SOC跑感知融合算法+规控算法, MCU为安全岛做整车接口
    • 处理激光雷达+前视+侧视摄像头+角雷达+高精地图数据, 硬件传感器FOV重叠做前融合设计, 高精地图为辅助传感器, 提供车道线+车道级定位信息, 道路分流,合流,限速路段道路静态信息
    • 主控制器控制请求一路通过网关转发到执行系统, 一路通过冗余私有CAN直接发给执行系统
    • 轻微故障管理+故障处理策略切换, 执行预设MRM(冗余传感器遮挡/故障)
  • 副控制器
    • 行泊一体控制器
    • 处理环视摄像头+前视摄像头+前毫米波+超声波雷达数据, 主控制器无故障时将上述目标融合信息转发给主控制器,分担算力
    • 独立AEB功能
    • 本车道停车

副控制器跟“冗余控制器”不是同一个概念。
冗余: 意味着互相独立,在主控故障后,冗余控制器接管车辆。因此,冗余控制器需要跟主控制器完全解耦,只有L4才会采用这种设计理念(L4的副控制器跟冗余控制器是同一个概念)。
但在L3中,副控制器通常承担算力分担功能——通俗地说就是,它也参与计算,但只是把计算结果发给主控,节省主控算力。在主控挂掉后,副控制器接管整车,实现L2功能,仍可以保留安全行车的能力;或者,能执行MRM就可以。

中央计算平台(行泊舱一体)

自动驾驶汽车硬件系统概述.pdf 目前绝大多数自动驾驶研发车都是改装车辆,相关传感器加装到 车顶,改变车辆的动力学模型;改装车辆的刹车和转向系统,也缺乏 不同的工况和两冬一夏的测试。图中Uber研发用车是SUV车型自身 重心就较高,车顶加装的设备进一步造成重心上移,在避让转向的过 程中转向过急过度,发生碰撞时都会比原车更容易侧翻 硬件在环 司机在环 甚于模器仿真 基于车辆执行 基于实腭道 基于必要的硬件平台 软件在环 车辆在环 自动驾驶研发仿真测试流程 所以在自动驾驶中,安全是自动驾驶技术开发的第一天条。为了 降低和避免实际道路测试中的风险,在实际道路测试前要做好充分的 仿真、台架、封闭场地的测试验证。 软件在环( Software in loop),通过软件仿真来构建自动驾驶 所需的各类场景,复现真实世界道路交通环境,从而进行自动驾驶技 术的开发测试工作。软件在环效率取决于仿真软件可复现场景的程度。 对交通环境与场景的模拟,包括复杂交通场景、真实交通流、自然天 气(雨、雪、雾、夜晚、灯光等)各种交通参与者(汽车、摩托车、 自行车、行人等)。采用软件对交通场景、道路、以及传感器模拟仿 真可以给自动驾驶的环境感知提供卡富的输入可以对算法进行验证 和测试 硬件在环(Hard- ware in1oop),各种传感器类似人的眼睛和 耳朵,作为自动驾驶系统的感知部分,该部分的性能决定了自动驾驶 车辆能否适应复杂多变的交通环境。包括,摄像头、毫米波雷达、超 声波雷达、激光雷达。针对不同的传感器,硬件在环会根据不同的传 感器和环境因素来部署。 车辆在环( Vehicle in loop),车辆执行系统向传动系统发出 执行命令来控制车辆,在自动驾驶中取代了人类的手脚。自动驾驶系 统的执行控制优劣决定了车辆是否能够安仝舒适的行驶。车辆运行在 空旷的场地上,自动驾驶系统感知系统模拟的虚拟场景,自动驾驶系 统根据虚拟的场景发出控制指令,再通过传感器将车辆的实轨迹反 馈到虚拟环境中,实珌真车与虚拟环境的融合,从而进行车辆操控的 验证 司机在环( Driver in loop),基于实时仿真技术开发,结合驾 驶员的实际行为,可以实现对车辆和自动驾驶技术开发测试做出主观 的评价。可机在环,可以一方面获得司机的主观评价,另一方面可以 验证人机共驾驶的功能。 自动驾驶系统的硬件架构 就整体而言,汽车是个全社会化管理的产品,其固有的行业特点 是相对保守的。在人工智能的大潮下,面对造车新势力和消费者需求 变化的冲击,传统汽车行业渐进式的创新方法已经面临巨大的挑战。 急需改变传统的架构和方法不断创新。自动驾驶幣体的硬件架构不光 要考虑系统本身也要考虑人的因素 腰性 酒 司 全雪 快冒 计算单元 m 感知 决策 控制 自动驾驶的硬件架构 自动驾驶系统主要包含三个部分:感知、决策、控制。从整个 硬件的架构上也要充分考虑系统感知、决策、控制的功能要求。整 体设计和生产上要符合相关车规级标准,如IS026262、AECQ-100、 TS16949等相关认证和标准。目前L1、L2、ADAS系统的硬件架构体 系和供应链相对完善符合车规级要求。 感知层:依赖大量传感器的数据,分为车辆运动、环境感知、 驾驶员检测三大类。 车辆运动传感器:速度和角度传感器提供车辆线控系统的相关横 行和纵向信息。惯性导航+全球定位系统=组合导航,提供全姿态信息 参数和高精度定位信息。 环境感知传感器:负责环境感知的传感器类似于人的视觉和听觉, 如果没有环境感知传感器的支撑,将无法实现自动驾驶功能。主要依 靠激光雷达、摄像头、亳米波雷达的数据融合提供给计算单元进行算 法处理。w2X就是周围一切能与车辆发生关的事物进行通信,包括V2V 车辆通信技术、V2Ⅰ与基础设施如红绿灯的通信技术、V2P车辆与行 人的通信。 驾驶员监测传感器:基于摄像头的非接触式和基于生物电传感器 的接触式。通过方向盘和仪表台内集成的传感器,将驾驶员的面部细 节以及心脏、脑电等部位的数据进行收集,再根据这些部位数据变化, 判断驾驶员是否处于走神和疲劳驾驶状态。 计算单元部分:各类传感器采集的数据统一到计算单元处理,为 了保证自动驾驶的实时性要求,软件响应最大延迟必须在可接受的 围内,这对计算的要求非常高。目前主流的解决方案有基于GPU、FPGA ASIC等 车辆控制:自动驾驶需要用电信号控制车辆的转向、制动、油门 系统,其中涉及到车辆地盘的线控改装,目前在具备自适应巡航、紧 急制动、白动泊车功能的车上可以直接借用原车的系统,通过CAN总 线控制而不需要过度改装 警告系统:主要是通过声音、图像、振动提醒司机注意,通过HMI 的设计有效减少司机困倦、分心的行为。 、自动驾驶的传感器 光雷詁 围憬头 毫来述 组合导 自动驾驶的传感

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