谈谈道路断面

前几天和设计院的朋友交流道路断面的话题，言谈之间发现自己在并不算漫长的二十年间竟然也经历道路断面几次调整，变来变去建设的路还是那么个宽度，断面调整见证了城市交通的发展，也反映了决策者（注意不是交通参与者）的思路和需求甚至是个人好恶，少许带点交通工程师的小无奈。

道路断面毫无疑问是从一块板起步的，在人多机动车少的年代，这种断面形式伴随绝大多数城市的中国老百姓许多年，也就北京上海一些大城市有些隔离措施，形成三块板或者四块板的道路断面，印象中三块板的断面是在非机动车数量激增，机非之间的干扰加大形成的，随着道路拓宽，对道路通行环境的要求提高，以中心隔离栏为特点的准四块板道路断面形成，快速路和36米、48米及以上宽度道路不断建设，四块板断面道路日益增加，这其中还经历过诸如为缓解机动车通行压力，拆除机非绿化带增加车道的两块板结构时期、将非机动车赶至人行道上的机非共板阶段和“返璞归真”的一块板（为增加车道数，拆除所有绿化分隔带，全部用中心和机非、人非隔离栏分隔）阶段，车道宽度也是一样与时调整，但万变不离其宗，规划的路宽还是那样，断面的改变究竟是为了什么？是为了增加通行能力、确保通行安全还是美化道路通行环境，是为了安排日益增加的地下管位、设备箱还是海绵设计更重要，的确是令设计人员头痛的事，这从道路的工程规划会审可窥一斑——终究是建设一条路，怎么断面设计还这么难？在我看来，要想化“烦”为简是否可以从以下几个方面考量：

一是道路断面法定的原则。道路断面的设置尽管有许多规范，但在实际操作过程中设计的弹性空间还是比较大，这就是为什么道路断面变化无穷的“魅力”所在之处，同样性质和交通需求的城市道路因为建设时间不一样，路段各有特色，造成车行路线组织不协调，交叉口衔接困难。道路的主要功能是满足交通参与者的通行需求，交通性、服务性或者兼容性需求对道路的断面要求存在极大差异，单纯根据道路规划宽度或者周边的条件来确定断面是片面的，还需要同时从交通秩序保障、道路交通安全角度考虑，保证交通参与者的安全空间，而这方面需要从从法律层面加以规范，减少断面确定的随意性；

二是重视断面设定与车道划分的关联性。快速路、主次干道以交通性为主的，要实施完善安全分隔，杜绝不同交通出行模式之间相互干扰和潜在安全隐患，断面采用三、四块板结构较为合适；对于服务性要求比较高的次干道或者支路，尽管是有交通性的需求，但完全没有必要进行全方位隔离，断面采用两块板或者一块板结构，并且在道路空间划分时以安全、与道路沿线周边环境融入等方面进行考量，对于车道、人行道乃至承载不同功能的分隔带予以规范，确保机动车、非机动车行车、临时停放有序安全，行人通行空间专属、安全、方便等等。

三是细化道路通行等功能空间的划分。目前尽管有详尽的规范对于道路和车道设计进行要求，但在实际操作中规划的车道布置与实际通行要求车道布置一直存在较大争议，这其中有绿化部门的绿地指标要求，也有政府的有关部门出于便民而设置路侧停车需要，更有挖通行效率潜力而进行的压缩车道宽度进行渠化的需要，这在某种程度上反映现阶段有关道路工程规划的前瞻性不够或者是轻视道路的交通相关功能，对于通行空间分析存在一定问题。比如人行道的最小宽度要求2.5米，这个宽度是考虑行人通行有交会、有并排情况下，同时不妨碍第三人通行、保持一定的隐私空间情况下设定的，如果将道路的路灯、行道树或者一些配套设施甚至将非机动车通行放置在2.5米人行道上（一些人非共板拓展至4.0--4.5米），这种干扰行人基本通行断面就是值得商榷的。因此针对现阶段道路结合车道细分通行等功能空间布置是十分必要的。

四是重视新情况下对道路断面的再规划。道路承载的功能随着社会的进步越来越完善，绿植的多样性和地下管线的铺设使通行环境变得更舒适，先进的海绵城市理念也让行车和步行更安全，这些设施完善的同时也意味着道路也要给他们一个合适的空间并结合到道路断面设计之中，而非“和谐”地布置，因此对于规划道路断面，特别是路幅较窄却承担众多配套功能的道路如何更好的再规划显得尤为重要，道路的通行空间和配套设施功能空间（包括地下和地上）都需要规划的与时俱进，具有一定前瞻性，这一点对于城市道路来说尤为重要，在未来的城市道路规划中是否能像公路那样预留发展用地，当然可以结合土地开发，业态设计等为未来道路通行预留空间值得进一步思考。