大数据时代的交通

大数据时代的交通：城市机动性的未来（一）

作者：TiffanyDovey Fishman

翻译：冉江宇

编辑：蒋冰蕾

排版：高唱

导读 

本文是关于大数据时代交通系统的经典之作，全文系统地畅想了交通互联网+时代交通系统的组成、特点，以及这场划时代的变革将对交通系统乃至整个社会、文化、生活产生的深刻影响，本号将陆续刊出。第一篇请重点关注图1“为将来的城市交通系统作准备：公共交通管理者指南”。

序言

无论我们是否做好准备，交通领域都在发生着各种变化。这不仅体现在汽车制造商将重点集中到下一代汽车，都市居民不需要拥有车就可以享受到出行服务，也体现在越来越多的人认识到无处不在的“信息化”世界将彻底改变交通现状。

从传动系统，到与周边世界的通信系统，汽车的各部分特征都在被重新架构。“智能基础设施”工程越来越普遍。共享旅行，共享自行车，共享小汽车和其它创意性企业模式都在广泛传播，所基于的理念为空闲的小汽车座位和车辆工具是被浪费的一笔巨大的资产。通过智能手机、专用无线收发设备等搜集道路和交通流数据，并将处理信息反馈给用户的能力，正在改变着从设施规划到通勤人员每天的出行经验等一切事情。随着车辆定位、电子化支付等越来越普遍，谁该为交通设施支付，如何支付，以及在何种情况下支付等问题变得更加简易。

基于上述想法，Deloitte在2012年美国华盛顿举办的TRB年会后召集了一次会议，畅想未来的各种可能。这次会议的参加者包括交通领域著名的预言家、思考者和实干家（具体可见附录的参加者名单）。经过广泛深入的讨论，会议关于未来交通系统可能包含的特征和性能，或当我们充分利用科技和组织方面已经呈现出的重大突破而至少可能产生的特征和性能，达成了许多有趣的共识。

这篇报告主要基于上述会议内容，共有三部分组成：第一部分简要探讨快速变化背后的推动力和创新力；第二部分介绍未来系统的基本特征，该系统可能引导我们的方式；第三部分介绍该系统可能呈现的三种不同的互补情境。本报告的初衷并非关注未来的诸多细节，而是让我们意识到，随着未来快速地接近，无论其为何种面貌，我们今天所依赖的监管、税收、融资架构仅是为一种即将被替代的交通系统服务的。需要明确的是，基础设施本身是在非常缓慢地变化的，无论其因为拥挤而扩张规模，或改变运输能力，这方面变化都更加缓慢。

然而，高效利用现有基础设施的新措施正在快速出现。这些措施为我们提供了一个可以重新思考机动化挑战的机会，为一个和先前相比拥有诸多不同特征的交通系统做准备。包括政策制订者、汽车制造商、交通管理者、盈利或非盈利组织在内的所有人每天所面对的挑战是如何应对这种变化。这篇报告将努力提供一种答案。

WilliamD.Eggers，全球总监，公共部门研究高级顾问

主体大纲

——信息化时代的到来为我们更加高效友好地利用既有交通设施带来了新的机遇

交通领域的很多创新都来源于一个被逐渐认可的共识，即小汽车，一旦等同于自由和高机动性，就会变成它自身成功的牺牲品。在世界上许多城市，拥堵正在逐步削弱机动化的优势，通勤者、外出办事人员甚至全社会都为此付出巨大代价。德克萨斯州交通局的统计数据显示，美国2010年平均每个通勤者在交通延误方面花费34小时，比1982年的14个小时高出不少。如果这种趋势持续发展，到2020年通勤者花费在交通延误上的时间将超过40个小时。总体上，美国每年的拥挤成本就已经超过1000亿美元。

交通规划者面临的问题是，增加交通设施的通行能力来缓解拥堵是非常缓慢且耗费成本的措施。环境问题的处理、土地的获取、基础设施工程的获批、居民的搬迁和工程建设，整个过程从设想到实施，即使不到数十年，也需要耗费数年时间。然而，现在已经涌现出各种创新措施来更加高效地利用既有交通基础设施。

基于以上想法，Deloitte召集了交通领域著名的预言家、思考者和实干家，共同探讨未来的各种可能。经过广泛深入的讨论，会议关于未来交通系统可能包含的特征和性能，或当我们充分利用科技和组织方面已经呈现出的重大突破而至少可能产生的特征和性能，达成了许多有趣的共识。

信息化时代的到来为我们更加高效友好地利用既有交通设施带来了新的机遇。除了增加交通设施通行能力外，科技和创新所带来的改变将有助于在21世纪维持机动化的自由。

诸多服务，例如实时的出行共享和小汽车共享，使得都市居民不需要拥有车辆就能够出行，也使得私家车的功能实质上向公共交通系统延伸。新的APP能够让通勤者比较各种公共交通方式和私人交通方式的出行时间、出行成本、便捷性、碳足迹和对健康的好处，增加了选择面的同时，也能够让出行者根据实时路况来实时决策。从这个角度出发，汽车制造商将重点集中于下一代“可联系车辆”的研发，这些车辆可以接触信息、消费信息、产生信息，并和其它车辆、周边的交通设施共享实时信息，由此使得道路交通流更加顺畅和安全。道路、停车位和一些能够共享使用的设施可通过动态收费机制来实现供给和需求的平衡，类似于航空业和宾馆服务业已经实施多年的座位定价和房间定价。

这些交通领域的创新性措施，以及从信息技术公司，到共享出行先驱推动者，到app生产者等富有创造性的参与实施者共同推动的结果是，未来的机动化领域将与众不同。它所呈现的特点是：

• 大规模网络化，贯穿整个系统无处不在的联系；

• 动态收费，以期实现供需平衡；

• 以用户为中心，考虑用户需求、优先使用权、数据流和事件的动态响应；

• 集成化，使得用户不论选择何种出行方式、出行服务提供者、出行时段，都能够方便地从A点到达B点；

• 依赖于新的公私合作模式，充分利用公共团体、私人、非盈利组织等日益增长的多样化群体，努力面对21世纪的机动化挑战。

为推动这些创新措施的实施，政策制定者必须开始为数字化交通系统制订基础大纲（参见图1）。

图1：为将来的城市交通系统作准备：公共交通管理者指南

小汽车会被取代么­?

大数据时代的交通系统：城市机动性的未来（二）

下一代城市交通系统将会以一种创新的方式结合交通方式、服务和技术来实事求是解决看似棘手的交通堵塞问题。

概述

也许你会问：“谁说当前的交通系统正在被新的交通系统所取代呢？”对美国大多数人而言，这都好像不是事实。举个例子，依据联邦交通局统计数据，美国人每天出行11亿次，其中绝大部分是在城市道路和高速公路上：87%的出行是在个体化交通工具（小汽车或轻型货车）中完成的，而对于通勤出行者，这一数据将上升到91%。这没什么新鲜的。

在可预见的未来，汽车作为“个体化出行工具”的选择也似乎不会被随时取代。通用公司高级技术车辆概念部部长Chris Borroni-Bird认为，没有任何出行方式能够提供同等价值的服务，将安全性、舒适性、便捷性、功用性、路线和出行时间的选择优势集于一身。美国人每天无论走哪条路，小汽车都能在他们想要出发的时间帮助他们到达想要去的地方。无论是由于个人选择还是社区设计，绝大多数的美国人认为其他方式对于他们的日常出行而言都是次优选择。从1990到2009年间，个体化出行工具在出行方式选择中占据主导，2009年约占整体出行量的83.4%。

然而，这并不意味着未来还是加油车辆的时代，这些车辆尽管可以装载至少五人，以及一车厢包裹，但通常并不这样。目前出现一种强有力的趋势，力求改变出行者和小汽车拥有者的平均数量。

一方面，整个世界都在城市化发展进程中：联合国预计到2030年60%的全球人口将居住在城市范围，居住密度的提高意味着车辆拥有率的减少。在美国，预计到2020年近85%的美国人将生活在城市，其中超过1/4的人将生活在人口超过500万的区域。Borroni-Bird认为，如果不能为高密度城市创造出更小、更清洁、更智能的车辆，随着城市采取措施鼓励自行车和公共交通的使用，减少小汽车的使用，城市的车辆拥有率将下降。

思考者中间针对城市未来存在一种争论，即是否像亚特兰大、芝加哥、圣地亚哥等中心城市的增长代表一种从依赖小汽车的郊区转移至城市的永久趋势，还是仅仅反映了更喜欢郊区生活的大部分中产阶级中存在一部分相对富裕的、接受过高等教育的精英，从这一群体中分离出来。至少风险投资者认为，未来的发展趋势倾向于高密度。Kleiner Perkins Caufield&Byers(KPCB)的风险投资公司成员RyanPopple说到：“交通出行正在变成一种及其耗时和不令人满意的经历。如果你观察一下年轻人离开学校后想居住的地方，许多企业的选址以及房地产保值的地点，就会发现它们都围绕更加高效的生活方式。时间变得更加珍贵。人们都想要居住得离工作地点更近一些。

这也许是因为无论在城市里，还是城市周边昂贵的郊区圈，美国和世界上其他国家，都不能解决交通拥堵问题。德克萨斯州交通局的统计数据显示，美国2010年平均每个通勤者在交通延误方面花费34小时，比1982年的14个小时高出不少。在高峰时段外，拥堵正在成为一个更大问题，40%的延误发生在午间时段和夜间时段，对依赖于高效生产和运输的企业产生越来越严重的影响。现在每年的拥堵成本超过1000亿美元。这还是发生在经济不景气时候。当经济全面起速发展时，问题只会变得更加糟糕（参见图2）。试图通过修建或拓宽道路的改善措施需要花费数年进入到融资渠道环节，距离完成还差很远。

        
图2. 美国的年拥挤成本（纵坐标：平均每年的通勤延误。资料来源：城市机动化报告.德克萨斯州交通局）

新的交通前景

近年来，移动世界最引人注目的不是它改变了人们的行为方式，而是它的诱惑力呈指数增长的态势。新的机会和可能正在改变着交通形态（见图3）。这些机会和可能包含了技术方面（社交网络和点对点网络，的增长，智能手机的普及，以及车网联结技术的发展）、文化方面（人们越来越愿意参与所谓的“协作消费”），以及创业方面（认识到单靠政府是无法解决交通难题的，这给企业带来了巨大的商机）。

图3 对抗城市交通堵塞

这些改变正促进新的交通方式的诞生。从新一代的无人驾驶、逐步完善的车网联结，到一系列的新服务： Zipcar的租车系统、用Avego和陌生人汽车合乘或者用GoLoco和朋友合乘、用RelayRides或Getaround享受汽车共享服务或Uber电召车服务。

1.2 数字时代交通

最具改革性的变化来源于信息技术的碰撞。据高德纳咨询公司的汽车业务管理者Thilo Koslowski所说，“类似电话演变成智能手机的模式，在未来的十年内，汽车也将实现“车网联结”：它将信息与司机、乘客、公共基础设施及包括其他汽车在内的设备共享。”

旧金山的SFpark项目已经在街上数千停车位下及车库里安装传感器，来收集停车信息，并将其传到网站和app上，让驾驶者获得空车位的实时数据。Waze依靠其使用者来收集大量的路况条件并显示实时信息，包括速度、交通拥堵、方向甚至是车速监视区的位置。

大数据的到来正帮助交通控制中心更迅速地应对交通事故和交通堵塞，同时也为个人出行者的决策指明方向。根据风险投资公司August Capital合伙人David Hornik所说，“现在一切都是大数据问题。最大的改变是每一个设备、每一辆汽车、每一个人都在创造大量的信息。”城市开始用新方法来有效利用这些设备上产生的数据。例如，波士顿开发出一个叫Street Bump的app，当智能手机的主人开车经过的时候，手机可以识别需重铺的凹坑和街道。

目前，居民出行的方方面面均被信息技术所改变。路径规划、拥堵和道路收费、交通管理、交通方式选择、远程办公建议等等，这一切都在以令人眩晕的速度发展。

许多影响交通的创新正朝着为个体提供更好的出行选择为目标。Borroni-Bird说，“GM自创的无人驾驶电动车EN-V，不可能成为人们拥有的唯一车辆。或许你有一辆更大的车，但在你大部分的出行中（如开车在市中心转悠），你可以拥有或共享一辆小型车。”汽车共享服务、定位服务、公交轻轨到站apps、停车位传感器等等，比以往任何时候都让出行变得更加容易。

然而，这并不意味着我们已经知道如何利用这些发展让出行享受更多的便利。“尽管创新之风已经席卷整个交通业，但是整体解决方案并未形成，因而还不能为用户提供 “一条龙式”（门到门）式的服务。”密歇根大学可持续机动性&可达性研究与转型（SMART）项目常务董事Susan Zielinski说。

因此，我们面临的挑战就是“驾驭”正发生的创新，来更有效地利用现有的交通系统。它将是怎么样的，目前并不清楚。但一些基本特征还是可以确定的。

 

数字时代的交通系统的特征

大数据时代的交通系统：城市机动性的未来（三）

数字时代的交通运输系统的五个关键特征是大规模网络、以用户为中心、多系统集成、动态定价、依赖公共-私人间合作的新模式。

数字时代的交通系统的特征

鉴于创新的速度和交通系统的复杂性，冒险地去硬性预测这些系统在未来几年是怎么样的是不切实际的。但是几个关键的主题正兴起—与其说是预测，不如说是从目前的发展情况推断而来。

为了利用新兴技术、广泛的社会变化和新型商业模式，一个理想的城市交通系统很可能有五个关键特征（见图4）。

图4 数字时代的交通运输系统的关键特征

2.1大规模网络

信息和道路、轨道一样，也是交通运输基础设施的一部分。出行者需要知道自己所在位置，以及如何到达他们想要去的地方，不管是步行、骑自行车、坐汽车还是公共交通。交通管理人员和司机想要知道事故、天气条件和交通流量的实时信息。公共交通乘客想要知道下一趟公交车或列车何时到达，知道到站下车之后他们想要去的地方怎么走。汽车共乘乘客想知道下一趟可能的共乘服务何时出现。规划人员和财政人员想知道需多少经费来运行道路或公交路线的延伸。

在某种意义上，信息加强了移动性。因此，网络化信息的普及为重构“移动性”创造巨大可能。

2.1.1联网的汽车

物联网已经改变了汽车。虽然汽车产商都集中了他们的大部分精力在如何将汽车连接到现有的语音和数据网络，但只有当车辆能够感知周围车辆及周边环境，能够与驱动器及周围的基础设施相互通信，真正的回报才会到来。

这些技术革新的真正价值并不在于技术本身，而在于将它们联结成网。正如Cisco生产解决方案设计师Paul Didier所说，“当设备能与其他设备和系统进行通信时，设备的价值才能成指数倍增加。”他指出，传感器感检测到道路上一个障碍，若不让司机知道障碍位置，或以信号通知刹车系统或转向系统采取行动，这种检测没有任何作用。因此，最好能够提醒其他汽车或交通主管部门某处出现了问题。Didier说，“我更喜欢把它看做是机器本身、机器间、机器与云（或数据中心）间的沟通。”

联结汽车的信息（速度，方向，急刹车）所创建的更安全、更有效、更有序的道路交通的优势是非常显著的。正如福特汽车公司执行总裁Bill Ford描述的那样，“这将是行业有史以来发展到离自动驾驶最接近的事了。”此外，他认为，“这种特设的车辆网络可以与其他交通运输网络相结合，从人行横道系统到互联自行车，从而让你的爱车成为在多模式公交智能巨型网络中的一个节点。”福特也是发展“自适应巡航控制”（ACC）系统的汽车产商之一，ACC系统能让汽车间或其前方车辆自动保持一定的距离。通过仿真发现，若高速公路上20%的车辆都配备了先进的ACC系统，可以通过设置一致的速度、稳定的司机反应行为来防止某些交通拥堵。

更加先进的通信功能并不遥远。美国交通运输部（USDOT）近十年一直致力于培养V2V技术的开发，试图确定标准来提升安全性，并与汽车产商、IT公司合作制定试点方案，配置足够的模型来确定技术是否如预期运行。2012年8月，美国交通部推出至今为止最大的互联车辆防撞技术道路测试。美国国家公路交通安全管理局用首个独一无二的测试收集到的数据来评估是否以及何时互联汽车安全技术应该被纳入汽车中。

2.1.2智能交通网络的优势

虽然汽车技术进步正在重塑驾驶体验，最终也许将驾驶者变成实际上的乘客，但转型的机会已经紧跟移动技术爆炸而来，特别是智能手机的迅速普及。从某种意义上来说，当人与机器间无处不在并且交替产生利用信息时，以前那种人类与机器间、所有权与非所有权之间、商品和服务之间清晰的界限变得模糊了。

智能交通网络的好处

虽然汽车自动化程度的提高正在不断改变我们的驾驶体验——也许最终会将所有的驾驶员也变成乘客——移动技术的发展和智能手机的迅速普及为这样的转变提供了机会。从某种意义上说，随着人们爆炸性信息的汇集和交互使用，以及科技产品的无处不在，过去存在的事物间明确的界限——比如人类和机器，所有权和非所有权，商品和服务——正在变得模糊。

特别是社交媒体的出现，创造了无数新的可能。英国利兹大学交通运输研究所的主任苏珊·格兰特-穆勒认为，社交媒体将所有出行者都变成了信息的消费者和一种特定形式的传感器。“随着社交媒体技术的发展，”，她说道，“打造人类的出行行为的档案成为可能。”

通过智能手机，应用程序和智能卡技术，比如汽车共享，新的交通模型正在很好地利用汽车大部分闲置的时间。“如今，你必须要把小汽车看成是一种服务了”，精品设计公司Urbanscale的总经理亚当·格林菲尔德说道，“同一辆汽车能够被多个人以不同的使用频率和不同的使用时段来使用。比如说，8个人，10个人，甚至12个人来使用同一辆汽车。”

一个大规模的网络系统正致力于寻找最大化利用现有小汽车和公共服务设施的新途径。该系统由Zipcar，Getaround，Avego以及其他国家类似的公司一起运营，是“协同消费”行动的关键所在。“该系统会首先衡量人们每年平均花在汽车上的8000美元，然后再将花费在真正使用该汽车的人中合理分配。”，Avego常务董事肖恩·奥沙利文说，“所有的过程都能够通过普通的计算完成。”

通过互联网路系统实现的交通模型有很大可能为社会带来实际的经济效益。德勤的分析计算指出，如果汽车共享的人数增加一倍（其实成倍增加后的比例也只是和1970年相若）并且让10%的   独自驾驶小汽车的人进行拼车，那么道路上将减少1600万的独自驾驶汽车的人，每年由于交通拥堵所造成的时间浪费能够减少7.57亿小时。同时，仅仅在美国境内，二氧化碳的排放量就能减少2%左右。如果政府希望通过建设公共交通设施来实现相同的目标，那么花费将超过270亿美元。

当信息人和机器交互发出和利用的信息变得无处不在时，以前人与机器之间、拥有和不拥有、货物和服务之间清晰的界线，变得模糊不清了。手机、应用、智能卡技术使新的交通模式成为可能，如汽车共享，转变了以前大多数时间处于空闲的状态，并发展为新的事物。