yessunday的专栏

DDS为信息交换和应用程序集成创建了一个简单而强大的体系结构。

SOA（面向服务的架构）的软件设计原则之一是模块化。模块化可以提高软件系统的可维护性和代码重用性，并且能够隔离故障。举例来说，自动驾驶系统可以分解为特定的任务模块，如数据采集、状态估计和任务规划等。为了完成各自的任务，这些模块需要相互交换信息。

在CAN总线应用中，一般建议使用屏蔽双绞线进行组网、布线，本文将详细讲解为什么CAN总线要采取双绞线的布局。

工程中，网关节点很重要的一个功能就是路由。当然，E2E（End to End）报文也可路由，但是，路由的信号（Signal），如果周期不同，通信矩阵设计又未充分考虑，可能会带来一些预料之外的问题。本文讨论一个具体的工程问题，E2E报文对应的信号，由小周期转大周期导致的E2E校验失败问题。

随着汽车电子、工业自动化的蓬勃发展，CAN总线上的设备数量、数据量都大大增加，给CAN总线带来了极大的挑战。为满足更高的带宽及数据吞吐量，CAN FD（CAN with Flexible Data-Rate）诞生了。那究竟CAN FD与传统CAN的区别是什么？在数据传输和实时性能方面又有什么不同？

通过这种方式避免了冲突，但是动态部分的时间长度有限，所以如果排在前面的信息比较多，后面的信息可能就分不到发送时间的slot，就只能放弃发送。功能强大了，配置也更灵活了，但成本也上去了。一个技术，它的成本门槛高了，就会阻碍这个技术的大规模输出、推广，没有得到大规模的应用，相对的芯片成本就难以进一步下降，有点马太效应的味道，这也是上图预测FlexRay走不出2020年代的原因之一。这样随着协议的复杂化，通过灵活的配置，可以设计出更安全可靠，而且实时性好的车载通信系统，以满足新的技术要求。

如果遇到报文周期偏大的问题该从何下手，或者说有哪些解决办法呢？

V2X技术影响用户体验的主要系统指标有延时时间、可靠性、数据速率、通信覆盖范围移动性、用户密度、安全性等。

高速CAN网络需要在CAN_H和CAN_L加终端电阻，电缆上的终端电阻应与电缆的标称阻抗相匹配，终端匹配电阻一般为120Ω，每个终端电阻应能消耗0.25W的功率（标准来源：ISO 11898-2:2003）。

有很多串行通信协议，但其中I2C和SPI非常有名。I2C 和 SPI 都是总线协议，允许用户进行短距离的串行数据传输。I2C是飞利浦（现在是NXP）制造的两线通信，而SPI是摩托罗拉制造的。这两种协议通常用于智能手机、电视和笔记本电脑等电子设备中，以控制电源管理芯片、存储设备、输入设备等外围设备。

车云通信协议作为车联业务的底层，随着接入车辆总数的不断增长，设计时必须考虑健壮性和拓展性。

DoIP在车载领域的应用首先汽车系统的整体框架要能够支持DoIP，正因为车载以太网的快速发展，相较于传统的车载系统，目前的车载系统的整体框架都会加入一层DoIP协议层，在TCP/IP之上。

利用 CAN-FD 与车载以太网的协议特征，主机厂已构建出以CAN-FD和车载以太网为网络骨架的新一代智能汽车的网络架构。

通信协议类似于交通规划，就是在规划路上的司机怎么走。

I2C总线是由Philips公司开发的一种简单、双向二线制同步串行总线。它只需要两根线即可在连接于总线上的器件之间传送信息。下文主要讲述I2C总线特征。

本文使用蒙特卡罗模拟器对Ledger系统的性能进行了验证和分析。数值结果表明，遵循 SPS 协议，Ledger 系统可以使碰撞概率在一定数量 RRI 后收敛到零。

DoIP在车载领域的应用首先汽车系统的整体框架要能够支持DoIP，正因为车载以太网的快速发展，相较于传统的车载系统，目前的车载系统的整体框架都会加入一层DoIP协议层，在TCP/IP之上。