车载操作系统汇总_车机系统的项目，靠这份Golang知识点PDF成功跳槽

先自我介绍一下，小编浙江大学毕业，去过华为、字节跳动等大厂，目前阿里P7

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正文

• **BlackBerry：QNX Hypervisor**
• **Intel & Linux基金会：ACRN**
• **VirtIO标准**
• **结束语**

车载操作系统（一）：软件定义汽车

已剪辑自: https://aijishu.com/a/1060000000193360

过去买车，提车那天就是这辆车的“巅峰”。而软件定义的汽车恰恰相反，提车那天将会是这辆汽车的“低谷”，但这之后将会妙不可言。

为什么是软件定义汽车？

从商业的角度，一个产品归根结底是一系列功能的集合，来满足用户的各种需求，而用户最终也是为产品功能买单。当产品功能不能满足用户需求，企业就要被迫转型。这是基本的逻辑。

现在整车厂迈开步子做转型，主要是因为车辆目前的功能以及未来的产品差异化已经需要由车载软件实现。如果在这个历史的岔路口整车厂还不努力补足自己的软件能力，一旦放任竞争对手做出差异化，自己的产品就会毫无还手之力；如果真的在产品技术上被甩开代际差异，那就真只能卖卖品牌历史吃老本了。

因此，车载软件现在就承担了汽车产品差异化的重任**，尤其是未来的车载操作系统**。参照手机、电脑的发展，操作系统可能会极大地提升汽车行业的产业集中度。众所周知，作为实体经济，汽车行业的品牌集中度相比于互联网实际上并不高，因此，“提高市场集中度”就意味着必然有玩家会被淘汰出局。由于这是一个新的领域，一切还未成定数，根据操作系统在手机和电脑领域展现出的指数分布法则，要么是一统江湖，要么是被一统江湖，任何有雄心的一线品牌必然要争夺领导地位；对于二线品牌，这时更是生死存亡之际，必须争着让别人垫底。这种行业大势造成了品牌们必须打出“软件定义汽车”的口号。

车载OS：承上启下，引领智能汽车发展

操作系统（Operating System，OS）是指控制和管理整个计算系统的硬件和软件资源，并合理地组织调度计算机的工作和资源，以提供给用户和其他软件方便的接口和环境的程序集合。智能设备发展到一定程度后一般都需要配备专门的OS，而每一款成功的OS产品，都能让人联想到一家伟大的公司。比如Windows，成就了微软在PC时代的霸主地位，Android和iOS，则分别使Google和苹果在智能手机时代大放异彩。在软件定义汽车的大趋势下，车载OS是实现传统汽车向智能汽车升级的关键。

车载OS是由传统汽车电子基础软件不断演变而来，传统汽车电子产品可分为两类：

1. 汽车电子控制装置：通过直接向执行机构（如电子阀门、继电器开关、执行马达等）发送指令，以控制车辆关键部件（如发动机、变速箱、动力电池等）的协同工作，一般统称为ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）。常见的ECU包括发动机电控系统EMS（Engine Management System）、自动变速箱控制单元TCU（Telematics Control Unit）、车身电子稳定系统ESP（Electronic Stability Program）、电池管理系统BMS（Battery Management System）等。该类系统涉及安全、行驶性能。
2. 车载电子设备：在汽车环境下能够独立使用的电子装置，和汽车本身的性能并无直接关系，常见的包括行车电脑、导航系统、汽车音响、电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。这类系统常与用户体验相关，不直接参与汽车行驶的控制决策，对车辆行驶性能和安全影响较小。

基于此，车载操作系统一般分为车控操作系统和智能座舱操作系统两类：

1. 车控操作系统主要实现车辆底盘控制、动力系统和自动驾驶；
2. 智能座舱操作系统主要为车载信息娱乐服务以及车内人机交互提供控制平台，是汽车实现座舱智能化与多源信息融合的运行环境。

车载OS在车载智能计算平台中的位置

车载智能计算平台自下而上可大致划分为硬件平台、系统软件（硬件抽象层+OS内核+中间件）、功能软件（库组件+中间件）和应用算法软件等四个部分。

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• 硬件平台：基于异构分布式硬件架构，包括AI单元、计算控制单元，应支持芯片选型灵活、可配置扩展，算力可叠加等优点。
• 系统软件：针对汽车场景定制的复杂大规模嵌入式系统运行环境，主要包含三层：
• 硬件抽象层：包括BSP（Board Support Package，板卡支持包）、Hypervisor（硬件虚拟化技术，提供虚拟平台支持多操作系统）等。BSP包括了Bootloader（以基础支持代码来加载操作系统的引导程序）、HAL（Hardware Abstract Layer，硬件抽象层）代码、驱动程序、配置文档等，是内核与硬件之间的接口层，目的是为操作系统提供虚拟硬件平台，使其具有硬件无关性，可以在多平台上移植。
• 操作系统内核（Kernel）：即狭义操作系统，如OSEKOS、VxWorks、RT-Linux等。内核提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决定着系统的稳定性和性能。
• 中间件：处于应用和操作系统之间的软件，实现异构网络环境下软件互联和互操作等共性问题，提供标准接口、协议，具有较高的移植性，如POSIX/ARA（自适应AUTOSAR运行时环境，即中间件API接口）和DDS（Data Distribution Service，分布式实时数据分发服务）等。
• 功能软件：包含自动驾驶的核心共性功能模块，如相关算法的编程框架（如TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle等）。核心共性功能模块包括自动驾驶通用框架、网联、云控等，结合系统软件，共同构成完整的自动驾驶操作系统，支撑自动驾驶技术实现。
• 应用算法软件：实现具体的自动驾驶功能、HMI（Human Machine Interface，人机交互界面）交互等算法软件。

狭义的操作系统仅包含系统内核Kernel部分，是系统软件其中的一部分，而广义的操作系统则包含系统软件和功能软件。

典型的车载OS类型

根据对底层操作系统改造程度的不同，主要分为：

1. 基础型操作系统：打造全新底层操作系统和所有系统组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包括虚拟机，如QNX、Linux（含Android）、WinCE等。因打造全新操作系统需要花费太大的人力、物力，目前基本没有企业会全新开发底层操作系统。
2. 定制型操作系统：在基础型操作系统之上进行深度定制化开发，如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等。典型代表如大众vw.OS、特斯拉Version、Google车载Android、华为鸿蒙OS、AliOS等，它们属于自主研发的独立操作系统。
3. ROM型汽车操作系统：基于Linux或Android等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更新操作系统自带的应用程序等。大部分的主机厂一般都选择开发ROM型操作系统，国外主机厂多选用Linux作为底层操作系统，由于国内Android应用生态更好，国内自主品牌和造车新势力大多基于Android定制汽车操作系统，典型代表如比亚迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚来NIOOS、小鹏XmartOS等。

需要注意的是，超级汽车APP（又称车机互联或手机映射系统），不是完整意义的汽车OS，只是简单地把手机屏幕内容映射到车载中控，通过整合地图、音乐、社交等功能来满足车主需求的APP，如苹果CarPlay、谷歌AndroidAuto、百度CarLife、华为HiCar等。由于汽车座舱为保证系统的稳定性、高安全性，不得不放弃性能，导致手机不论是芯片还是操作系统处理能力都优于汽车座舱，因此，借助手机的丰富功能映射到汽车中控，以满足车主对娱乐的需求。由于容易实现+成本较低，现阶段仍是车主的主流选择。

车载OS市场空间

2019年7月，麦肯锡发布《2030年汽车软件和电子市场报告（Automotive software and electronics 2030）》，报告显示，2020年，全球汽车广义操作系统（功能软件、狭义操作系统、中间件）市场规模达238亿美元，到2025年接近370亿美元，CAGR+13.1%；到2030年达469亿美元，10年CAGR+9%。

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作者：欧珊瑚
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车载操作系统（二）：车控操作系统

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广义上说，车载操作系统分为车控操作系统和智能座舱操作系统两类。

车控操作系统主要实现车辆底盘控制、动力系统和自动驾驶；

智能座舱操作系统主要为车载信息娱乐服务以及车内人机交互提供控制平台，是汽车实现座舱智能化与多源信息融合的运行环境。

什么是车控操作系统？

从应用场景上，可以将车控操作系统分为两类：一类是嵌入式实时操作系统，用于传统的车辆控制，适用于动力系统与底盘控制等领域；另一类是基于POSIX标准的操作系统，适用于自动驾驶所需要的高性能计算和高带宽通信。

车辆底盘控制与动力系统对操作系统最基本的要求是高实时性，系统需要在规定时间内完成资源分配、任务同步等指定动作，而嵌入式实时操作系统具有高可靠性、及时性、交互性以及多路性等优势，系统响应度极高，通常在毫秒或者微秒级别，满足了高实时性的要求。因此，嵌入式实时操作系统是车辆电控系统的内核与基石。

随着自动驾驶技术的发展，车辆环境感知与智能决策需求带来了更为复杂的算法，并产生了大量的数据，需要更高的计算能力和数据通讯能力。传统嵌入式实时操作系统已经不能满足未来自动驾驶的需求，这些需求对原有的车控操作系统提出了巨大的挑战：

1. 智能汽车对图像处理、人工智能等计算密集型领域存在需求，仅使用传统的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）进行数据计算无法达到计算密集型应用的要求；
2. 由于高级驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistance System，ADAS）和自动驾驶功能的发展，环境感知数据对系统总线带宽提出了更高的要求，原有基于CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）、FlexRay等协议的总线系统已经不再满足需求；
3. 传统汽车厂商对于智能汽车涉及的许多新兴技术并没有相应的技术积累，对于智能汽车的研发，必然呈现出多组织的合作模式，这就使得智能网联汽车的车控操作系统，在架构层面必须要拥有良好的功能解耦、可扩展及可兼容性。

车控操作系统的特点

车控操作系统具备如下5个特点：

1、高实时性

传统的汽车电子控制场景，例如，喷油量控制，其控制周期在百毫秒级别，对于ADAS场景的主动刹车系统，其控制周期大致在10毫秒级别。而PC端或者手机端的通用操作系统中应用程序的时延从数十毫秒到数十秒都有可能。因此，车控操作系统要求具有高实时性的特性。这种高实时性，一方面表现在系统任务调度的时钟周期要在毫秒级，另一方面表现在高优先级的任务不能被低优先级任务所阻塞。

2、高可靠性

车控操作系统要求能够长时间稳定运行，运行期间的系统功能和提供的服务均应保持可用。这就与允许死机、重启和部分功能失效的通用操作系统形成了鲜明的对比。业内将可靠性、可访问性和可服务性统称为RAS（Reliability，Accessibility，Serviceability）特性。显然，车控操作系统要求具有更高的RAS特性。

一般说来，这些RAS特性包括：

• 高效、可靠的计算/存储/通信相关通道/组件的冗余/仲裁能力
• 可预测错误分析能力
• 关键进程监控能力
• 错误恢复能力
• 错误报告能力

3、功能安全

汽车电子设备的运行关系到司乘人员的安全，即使在设备失效的情况下，也不能够危及司乘人员的安全。因此，这些设备应当符合IEC 61508和ISO 26262中定义的相应场景的功能安全等级。

4、信息安全

随着汽车电子设备与车辆网联化的发展，信息安全也越来越得到人们的重视。2015年，克莱斯勒的某款汽车的中控系统被黑客破解，随后宝马、奔驰、通用旗下的多款汽车也相继爆出安全漏洞。黑客可解锁车门，控制车窗，甚至影响动力系统的运行。因此，在车控操作系统的开发和设计中，必须采取相应手段去应对信息安全的挑战，实现可信存储、可信通信、可信计算、多重安全防护等安全能力。

5、高性能计算

与传统的汽车电子控制场景相比，ADAS和自动驾驶对操作系统平台有更高的要求。主要体现在：

1. 强大的计算能力，以满足图像识别和决策计算的要求
2. 强大的数据吞吐能力，以满足多传感器数据的实时接入和处理
3. 高度的灵活性/扩展性/可编程性，以满足多种算法模型的需要
4. 需要快速学习和易用性，以满足ADAS和自动驾驶算法所需调试、调优、调测

车控操作系统的发展现状与趋势

国外在车控操作系统方面发展较早，目前已经开展了一系列的标准化工作，国内主要处于跟随状态。

1、欧洲

在欧洲，德国汽车工业界于1993 年提出一个用于汽车控制器的开放式系统及其相应的接口体系（德文：Offene Systeme undderen Schniteestellen fur die Eleektronik im Kraftfahrzeung，OSEK），与此同时，法国标致雪铁龙集团和雷诺集团也推出一个类似的汽车分布式运行系统VDX。两个社团于1994合并成OSEK/VDX协会，并于1995年达成共识发布其规范SEK/VDX标准，通过标准化的API接口提高了软件的重用性，同时也规范了传统车控操作系统标准，降低了软件开发难度。

2003年，宝马、博世、大陆、戴姆勒、通用、福特、标志雪铁龙、丰田、大众等9家企业作为核心成员，成立了一个汽车开放系统架构组织（Automotive Open System Architecture，简称AUTOSAR组织），致力于建立一个标准化平台，以减少汽车软件设计的复杂度，提高灵活性和开发效率。

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截至目前，AUTOSAR组织已发布Classic和Adaptive两个平台，分别对应传统控制类和自动驾驶的高性能类。Classic平台基于OSEK/VDX标准，定义了传统车控操作系统的技术规范，Adaptive平台则定义采用了基于POSIX标准的操作系统，可以为支持POSIX标准的操作系统及不同的应用需求提供标准化的平台接口和应用服务。

AUTOSAR组织发展至今，得到了越来越多的行业认可，目前已有超过280家整车、零部件、软件、电子等领域的成员。AUTOSAR标准平台由于采用开放式架构和代码开源方式，目前已经成为国际主流的标准软件架构，它不仅提高了开发效率，降低开放成本，同时保障了车辆的安全性与一致性。目前基于AUTOSAR标准平台，拥有完整的汽车软件解决方案的企业主要有Vector、KPIT、ETAS、DS以及被大陆收购的伊莱比特和被西门子收购的MentorGraphics。此外，宝马、沃尔沃等汽车厂商都相继推出了基于AUTOSAR标准平台的车型。

2、日本

在日本，日本汽车软件平台架构组织（Japan Automotive Software Platform Architecture，JasPar）成立于2004年，旨在联合企业横向定制兼顾汽车软硬件的通信标准、实现车控操作系统的通用化，提高基础软件的再利用率等。JasPar组织成员包括绝大多数的日系汽车及配套软硬件产品厂商。

3、中国

我国主机厂及零配件供应商目前主要使用AUTOSAR标准进行软件开发。一汽集团、长安集团等主机厂于2009年开始利用AUTOSAR标准的工具进行ECU的设计、开发、验证。同时，上汽集团、一汽集团、长安集团、奇瑞集团等主机厂和部分高校成立了CASA联盟，旨在中国推广和发展AUTOSAR架构。

在产品方面，普华软件是中国电子科技集团的国产操作系统战略平台，并作为牵头单位承担了关于汽车电子操作系统的十一五、十二五核高基重大专项，所形成的车控操作系统在车身控制模块（BCM）、新能源整车控制器（VCU/HCU）、电子转向系统（EPS）等关键零部件得到量产应用，并已被德国博世的先进辅助驾驶系统（ADAS）量产使用。

除此之外，华为发布MDC平台后，将专门汽车的电子量身打造具备确定性低时延能力的实时车控操作系统；中兴也推出了基于自研芯片和操作系统的自动驾驶计算平台样机；百度Apollo开放平台已经发布至6.0版本，开始向合作伙伴提供自研的开发环境和软件框架，帮助其搭建属于自己的自动驾驶系统。

作者：欧珊瑚
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车载操作系统（三）：智能座舱操作系统

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什么是智能座舱操作系统？

随着车辆智能化、网联化的发展，智能座舱越来越受到人们的重视。智能座舱操作系统主要为车载信息娱乐服务以及车内人机交互提供控制平台，是汽车实现座舱智能化与多源信息融合的运行环境。

主流车型的智能座舱操作系统包括QNX、Linux、Android等。传统智能座舱操作系统中，QNX占据了绝大部分份额，近年来，智能座舱的娱乐与信息服务属性越发凸显，开源的Linux以及在手机端拥有大量成熟信息服务资源的Android被众多厂商青睐，成为后起之秀。此外，国外少量车型还采用了WinCE等作为智能座舱操作系统。

智能座舱操作系统的特点

智能座舱操作系统主要为车载信息娱乐服务以及车内人机交互提供控制平台，对操作系统的实时性与可靠性要求并不严苛。但是，随着人们对车辆由单纯交通工具向智能移动终端转变的需求，智能座舱操作系统需要支持更多样化的应用与服务，并且具有丰富的生态资源。

1、支持多样化应用

能够支持多样化的应用已经成为智能座舱操作系统的重要指标，智能座舱操作系统需要支持多样化功能实现。

目前，汽车座舱除了仪表显示、空调/车窗控制等传统功能外，已经开始集成支付、娱乐、导航、信息服务等多样化的功能，喜马拉雅、支付宝、QQ音乐、大众点评等互联网资源纷纷在车内向用户呈现。

2、多生态资源

越来越多的智能座舱操作系统采用Android或其他类Linux系统的原因是便于应用程序移植。目前手机端已经具有十分庞大的信息娱乐服务生态资源，通过采用相同或类似的操作系统，直接将功能移植到车辆智能终端上，无疑是一种能够避免重复开发并且快速丰富车端生态的思路。

3、信息安全

智能座舱的使用不仅关乎用户的个人隐私安全与财产安全，同时也通过车内网络与底盘控制、自动驾驶等车控系统相连通。因此，智能座舱操作系统不能简单地将手机操作系统复制到车端，而应通过深度定制达到车辆信息安全的标准。

智能座舱操作系统的发展现状与趋势

在智能座舱操作系统领域，目前还没有统一的国际标准，智能座舱操作系统主要掌握在几家国外软件企业手中，包括黑莓的QNX、诸多基于Linux的定制操作系统以及基于Android开源项目的操作系统（其本身也基于Linux）。

1、QNX：闭源、安全、稳定、实时

QNX是一种商用的、遵从POSIX规范的类Unix实时操作系统，目标市场主要是面向嵌入式系统，具备高运行效率、高可靠性特点，并在工控领域拥有近40年的使用经验，被广泛应用于汽车、轨道交通、航空航天等对安全性、实时性要求较高的领域。

QNX是一款微内核、嵌入式、非开源、安全实时的操作系统，由加拿大QSSL公司开发，2004年，哈曼国际将QNX收入囊中，2010年，BlackBerry母公司RIM又从哈曼国际手中收购QNX。

QNX是微内核架构，内核一般只有几十KB，驱动程序、协议栈、文件系统、应用程序等都在微内核之外的、受内存保护的空间内运行，可实现组件之间相互独立，避免因程序指针错误造成内核故障。因其内核小巧，运行速度极快，具有独特的微内核架构，安全和稳定性高，不易受病毒破坏系统，是全球首款通过ISO 26262 ASIL-D安全认证的实时操作系统，常用于安全稳定性要求较高的数字仪表中，已匹配全球超过45个汽车品牌，并应用于1.75亿辆汽车。

QNX的产品包括：车载信息娱乐系统（QNX CAR Platform for Infotainment）、数字座舱系统（QNX Platform for Digital Cockpits）和驾驶辅助系统平台（QNX Platform for ADAS），为开发人员提供了灵活的工具选择，适用于车载环境的人机交互界面，并支持Android应用程序。

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IHS以及盖世汽车研究所等机构的统计数据显示，QNX在车载操作系统市场的占有率超过75%，在更注重生态和内容的车载娱乐系统占有率也超过60%，而在强调安全性的仪表盘以及驾驶辅助领域，QNX的市占率更是达到了近100%。

不过，QNX的缺点也十分明显。高昂的授权使用费用、安全性带来的兼容性问题以及开放性不足导致的应用生态缺乏都是QNX看得见的天花板。

2、Linux：开源、功能强大

作为一款开源、高效、灵活、功能强大的操作系统，Linux的最大优势是具备很强的定制开发灵活度。例如，特斯拉在Linux基础上开发出了完全适配旗下车辆的车载系统；阿里的AliOS也是基于Linux开发，目前已经应用在上汽荣威、上汽名爵等多款车型上。

2014年，Linux基金会赞助并发布了开源AGL（Automotive Grade Linux）规范 1.0 版本，它是首个开放式车载信息娱乐软件规范。AGL是一个协作开源项目，由Linux基金会管理，将汽车制造商、供应商和科技公司聚集在一起，以加速开发和使用完全开放的智能网联汽车软件堆栈。AGL设立的最初目的，是提供一个车规级的信息娱乐系统，但随着自动驾驶的发展，未来还会加入更多的功能，不仅会融合仪表盘、舱内控制的功能，还会覆盖自动驾驶的相关功能。截止2020年3月，国内已有上汽、中国移动、德赛西威、中科创达等加入了AGL，成员总数146个。

2020年，由Linux基金会赞助的全球最大的汽车级Linux联盟AGL（Automotive Grade Linux）发布最新代码版本库UCB10（也被称为“跳跃水母”）。

3、Android：Linux的发行版

Android系统是基于Linux内核开发的最成功的产品，**开源，定制灵活，应用可移植性强，**应用生态最为丰富，但是安全性和稳定性相对不足，目前，国内厂家在车载信息娱乐应用中主要采用Android系统，尤其是各大互联网巨头、自主品牌和造车新势力纷纷基于Android进行定制化改造，推出自己的汽车操作系统，例如，阿里AliOS、百度小度车载OS、比亚迪DiLink、蔚来NIOOS、小鹏XmartOS等。

从高通和苹果的专利诉讼可以看出，以智能手机为代表的高科技领域在知识产权的保护和控制方面的竞争异常激烈。同样，Google公司计划对Android系统在欧洲及中国的手机收取授权费，也给国内汽车领域厂商敲响了警钟。

4、WinCE：逐步退出市场

WinCE是微软1996年发布的嵌入式操作系统，主要应用于车载主机、车载导航和车载娱乐系统。但是随着Linux和Android的冲击，现阶段开发者和应用者已非常少了，微软计划于2021年3月终止对其服务，将逐步退出汽车操作系统市场。

国内，以BAT为代表的互联网企业正在积极加快智能座舱系统开发和应用。阿里基于Linux已经开发出AliOS并与上汽合资成立斑马公司进行车载业务推广；百度近期刚刚发布了基于Android的商业化“小度OS”车载系统；华为基于自研内核打造“Digital CAR”操作系统，在可信性、确定性时延和智能化上满足智能座舱的需求；中兴也已完成智能座舱操作系统的研发，正在与北汽、上汽展开合作；东软基于Android系统进行深度开发，建立智能座舱生态。

主流车企的选择

从主流车企对车载OS的选择上来看，国内车企更多选择Android，国内车企更多选择AGL，而Android和AGL都是中立且免费的操作系统。

AGL已经获得了11家主机厂的支持，包括丰田、大众、戴姆勒、现代、马自达、本田、三菱、斯巴鲁、日产、上汽等。加入AGL的好处是，70%的操作系统开发代码（包括操作系统、中间件和应用程序框架）已经由AGL编写完成了，剩下30%由车企个性化定制开发。主机厂不仅获得了操作系统掌控权，还大大缩短了开发进程，降低了开发成本。

和AGL相比，Android的生态要成熟很多，被国内主机厂广泛采用。但是2019年华为手机被谷歌禁用GMS之后，国内主机厂也感觉到用Android存在一定风险，给其他操作系统带来拓展机会，比如，AliOS至少应用到了九家汽车品牌上。

厂商	车载OS
丰田	AGL/Micro-ITRON
大众	AGL/QNX
雷诺三菱日产	Android
通用	Android/QNX/VxWorks
特斯拉	Linux
沃尔沃	Android
吉利	Android
奇瑞	QNX/鸿蒙
比亚迪	Android
东风风神	Android
东风雪铁龙	AliOS
长安福特	AliOS
长安汽车	Android
蔚来	Android
小鹏	Android
车和家	Android
新特汽车	AGL
上汽	AliOS/AGL
威马汽车	Android
福特	QNX
宝马	QNX
奥迪	QNX/VxWorks
本田	Android/AGL
现代	AGL/QNX
日产	VxWorks/Micro-ITRON
戴姆勒	AGL/QNX
斯柯达	AliOS
宝骏	AliOS

作者：欧珊瑚
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车载操作系统（四）：国内外车载OS布局

已剪辑自: https://aijishu.com/a/1060000000193617

特斯拉：Version

特斯拉的车载操作系统Version基于Linux 4.4开源操作系统，支持PyTorch的深度学习编程框架，基于Kafka开源流实时数据处理平台，可支持IVI（In-Vehicle Infotainment，车载信息系统）和ADAS（Advanced Driver Assistant System，高级驾驶辅助系统）等。

特斯拉选择Linux的原因有三点：

1. 利用Linux开源自由的优点，避免受制于第三方操作系统厂商，完全由自己掌控软件堆栈；
2. 发挥Linux内核紧凑高效、可以充分发挥硬件性能的优点，满足特斯拉对汽车性能的要求；
3. 使用Linux系统中的安全增强型Linux（SELinux）内核模块，通过“访问权限控制”增强操作系统信息安全性，避免操作系统核心区域免受攻击。

自2014年首次在Model S上使用Version 5以来，特斯拉已通过OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术）对Version进行了多次重大升级。

2014 V5.9	首次进入中国，在中国交付车辆Model S上使用
2014 V6.0	手机App远程启动，智能悬挂控制，节能睡眠模式，中文导航和地图服务，语音命令设定目的地
2015 V6.2	通过OTA为P85D提升加速度，优化主动巡航控制（TACC）
2015 V7.0	推出AutoPilot自动辅助驾驶，含自动泊车、辅助转向、自动辅助变道等
2016 V7.1	推出遥控召唤功能，提升可靠性和安全性
2016 V8.0	UI页面扁平化，优化AutoPilot自动辅助驾驶，导航地图更新实时路况功能
2018 V9.0	推出自动辅助导航驾驶（NOA），搭载QQ音乐，中控触摸屏不再局限于车辆控制和地图导航
2019 V10.0	优化障碍物显示，持续改进自动辅助变道，支持Tesla剧场，岗哨模式，增加媒体/游戏资源
2020 V10.1	推出智能召唤功能+开始配合V3充电桩
2020 V10.2	支持更多软件，升级新版本导航地图

大众：vw.OS

大众集团CEO Herbert Diess

这将是一场与特斯拉的比赛，大众正在加速寻求获得软件方面的专业知识，以便能够制造和开发智能自动驾驶汽车。我们必须被视为一家科技公司。到2025年，当汽车真正成为联网终端并开始部署自动驾驶时，我希望我们今天的决定是正确的。

2019年2月，大众宣布组建新的软件部门“Digital Car&Service”，致力于智能汽车云服务，并任命曾带领团队成功研发大众MEB平台的Christian Senger作为部门负责人。

2019年4月，大众加入开源操作系统AGL联盟，以开源方式打造通用操作系统。同年6月，大众将招聘5,000名研发组成Car.Software部门，隶属Digital Car&Service，专注于软件操作系统“vw.OS”研发，加快数字化转型。首款搭载vw.OS的量产车型是纯电动汽车ID.3，该车在2020年开始正式交付，将具备L3自动驾驶能力，可以在高速公路和城市拥堵路段进行自动驾驶。从2025年起，大众旗下所有新车型均将搭载vw.OS，并通过该操作系统连接至大众汽车云平台（与微软合作开发）。

大众力推vw.OS的前提，就是大众也要去重新设计自己的电子电气架构，以适应汽车智能化的需求，而重新设计的电子电气架构，可不能按照以往的车型一样，拥有众多互相独立的软件系统，因此需要一个新的系统来实现车辆的控制。

按照大众的规划，新的软件平台旨在为所有品牌提供核心功能，从而简化大众汽车的汽车制造，包括大众旗下是所有车型，从小型车到顶级的布加迪，推动同一软件平台，是大众汽车2025战略的核心部分，该战略旨在适应电动化和自动化的需求。

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一个操作系统，成功的难度不在于能不能做，而是在于能不能形成生态。对于一家车企而言，要形成自己的生态也不容易，因为用户量的问题。即便是大众作为全球最大的车企，每年汽车销量超过1,000万辆，但是这个量级对于互联网而言，还是太少。

大众也意识到了这个问题，并推出了ODP（One Digital Platform，统一数字化平台）解决方案，基于云技术将车辆、客户和服务三者连接在一起。ODP的作用，就是确保大众汽车生态系统中的外部合作伙伴可以与大众汽车的IT架构相连接。

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Google：Android Automotive OS

Google早在2014年就布局汽车领域，并于当年发布车载系统Android Auto（实际为一款App），用户通过Android Auto可将手机的消息、通话、媒体、导航等应用程序投射到互联的车机上，与苹果CarPlay、华为Hicar等类似。

2019年，谷歌发布Android Automotive OS，这是一款可直接运行在汽车IVI系统上的开源操作系统，用户可以通过GooglePlay下载Google助手、GoogleMap等应用在汽车上运行，而无需使用Android手机。Android Automotive OS与手机Android类似，其源代码库免费和开源，提供基本的信息娱乐功能，主机厂可通过Android的通用框架和API来实现自己所需的功能。

Android Automative OS是在原手机Android的系统架构基础上替换为与车相关的模块，主要包括包括：

• Car App：包括OEM和第三方开发的App；
• Car API：提供给汽车App特有的接口；
• Car Service：系统中与车相关的服务；
• Vehicle Network Service：汽车的网络服务；
• Vehicle HAL：汽车的硬件抽象层描述。

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区别于之前的开源Android系统，车载Android系统的灵活可定制性和可修改编辑性大大降低，其应用或许受限。

华为：鸿蒙OS（HarmonyOS）

在2020年8月的中国汽车论坛上，华为公布了三大鸿蒙车载OS系统：鸿蒙座舱操作系统HOS，智能车控操作系统VOS，智能驾驶操作系统AOS，这三大鸿蒙车载系统支持通过跨域集成软件框架Vehicle Stack来控制管理。

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目前，华为已向包括加拿大、墨西哥、西班牙、韩国、澳大利亚、新西兰、秘鲁、土耳其、菲律宾等在内的全球几乎所有可能的知识产权组织提交了“ HongMeng”商标申请，且所有商标以及具有相关名称的商标都属于“操作系统”类别。

2020年10月30日，华为首发智能汽车解决方案品牌HI，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。

HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构（Computing / Communication Architecture，C/C）和5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云）以及激光雷达、AR-HUD等30+款智能化部件。

传统的E/E架构是总线+分散控制的架构，一个车上有上百个控制器，C/C架构的目标是实现分布式以太网+三个域控制器的架构，实现软件定义汽车。

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C/C架构通过分布式网关进行高速网络互联，并在性能强劲的计算中心进行数据的实时分析和处理，实现整车的感知共享、算力共享、电源共享。C/C架构将车辆分为三大部分：驾驶、座舱和整车控制，并相应地推出了3大计算平台和3大操作系统。

• 智能驾驶计算平台（MDC）+智能驾驶操作系统（AOS）：采用华为自研的昇腾AI芯片和智能驾驶操作系统AOS，兼容AUTOSAR规范，支持L2+（高级驾驶辅助）~L5（自动驾驶）平滑演进，结合配套的完善工具链，帮助客户和生态合作伙伴灵活快速地开发针对不同应用场景的智能驾驶应用，支撑智能驾驶板块
• 智能座舱计算平台（CDC）+智能座舱操作系统（HOS）：采用华为自研的麒麟芯片和HarmonyOS，实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验，支撑智能座舱板块
• 智能车控计算平台（VDC）+智能车控操作系统（VOS）：开发MCU和整车控制操作系统，开放给车企进行差异化的整车控制，支撑智能电动板块

HarmonyOS整体遵从分层设计，从下向上依次为：内核层、系统服务层、框架层和应用层。系统功能按照“系统 > 子系统 > 功能/模块”逐级展开，在多设备部署场景下，支持根据实际需求裁剪某些非必要的子系统或功能/模块。

HarmonyOS技术架构如下图所示。

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1、内核层

• 内核子系统：HarmonyOS采用多内核设计，支持针对不同资源受限设备选用适合的OS内核。内核抽象层（Kernel Abstract Layer，KAL）通过屏蔽多内核差异，对上层提供基础的内核能力，包括进程/线程管理、内存管理、文件系统、网络管理和外设管理等。
• 驱动子系统：HarmonyOS驱动框架（Harmony Driver Framework，HDF）是HarmonyOS硬件生态开放的基础，提供统一外设访问能力和驱动开发、管理框架。

2、系统服务层

系统服务层是HarmonyOS的核心能力集合，包含以下几个部分：

• 系统基本能力子系统集：为分布式应用在HarmonyOS多设备上的运行、调度、迁移等操作提供了基础能力，由分布式软总线、分布式数据管理、分布式任务调度、方舟多语言运行时、公共基础库、多模输入、图形、安全、AI等子系统组成。其中，方舟运行时提供了C/C++/JS多语言运行时和基础的系统类库，也为使用方舟编译器静态化的Java程序（即应用程序或框架层中使用Java语言开发的部分）提供运行时。
• 基础软件服务子系统集：为HarmonyOS提供公共的、通用的软件服务，由事件通知、电话、多媒体、DFX、MSDP&DV等子系统组成。
• 增强软件服务子系统集：为HarmonyOS提供针对不同设备的、差异化的能力增强型软件服务，由智慧屏专有业务、穿戴专有业务、IoT专有业务等子系统组成。
• 硬件服务子系统集：为HarmonyOS提供硬件服务，由位置服务、生物特征识别、穿戴专有硬件服务、IoT专有硬件服务等子系统组成。

根据不同设备形态的部署环境，基础软件服务子系统集、增强软件服务子系统集、硬件服务子系统集内部可以按子系统粒度裁剪，每个子系统内部又可以按功能粒度裁剪。

3、框架层

框架层为HarmonyOS的应用程序提供了Java/C/C++/JS等多语言的用户程序框架和Ability框架，以及各种软硬件服务对外开放的多语言框架API，同时为采用HarmonyOS的设备提供了C/C++/JS等多语言的框架API，不同设备支持的API与系统的组件化裁剪程度相关。

4、应用层

应用层包括系统应用和第三方非系统应用。HarmonyOS的应用由一个或多个FA（Feature Ability）或PA（Particle Ability）组成。其中，FA有UI界面，提供与用户交互的能力；而PA无UI界面，提供后台运行任务的能力以及统一的数据访问抽象。基于FA/PA开发的应用，能够实现特定的业务功能，支持跨设备调度与分发，为用户提供一致、高效的应用体验。

百度：Apollo

百度是国内最早布局智能驾驶的领先互联网企业。2013年，百度依托深度学习研究院成立自动驾驶研究团队，开始布局汽车智能驾驶领域。2017年，百度首次正式发布Apollo 1.0，并于同年发布基于Android定制的对话式人工智能操作系统DuerOS。2019年9月，百度与一汽合作的L4级量产自动驾驶出租车Robotaxi车队在长沙正式落地运营。在同年12月的首届百度Apollo生态大会上，推出了Apollo 5.5版本，同时支持点对点城市自动驾驶，并发布车路协同、智能车联两大开源平台。目前，百度Apollo是国内唯一上榜的NR报告国际自动驾驶领导者行列的企业，目前累计拥有来自全球超过97个国家的4.5万+名开发者，210+家生态合作伙伴，开源了60万行代码，Apollo平台已经成长为不仅是中国、而且是全球最为活跃的自动驾驶开源平台。

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目前，Apollo已形成自动驾驶、车路协同、智能车联等三大开放平台。

在智能车联平台方面，百度推出的解决方案是小度车载OS，它是针对车机、导航仪、后视镜等座舱设备打造的定制化智能语音解决方案。

在自动驾驶平台方面，百度Apollo是一个开源的、基于QNX内核的自动驾驶平台，旨在向汽车行业提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己完整的自动驾驶系统。百度提供开发环境感知算法、路径规划算法、车辆控制算法、车载操作系统的源代码及完整的开发测试工具，联合市场上成熟的传感器等领域合作伙伴，一同致力于降低无人车的研发门槛。百度合作的车企中，底层OS级的合作品牌有奇瑞星途、长城以及福特，集成百度部分服务和生态的合作品牌有起亚、吉利、奇瑞、威马、红旗等。

2020年9月，百度在“百度世界2020”大会上发布了Apollo 6.0版本，自2017年以来，Apollo已经经历了九个版本迭代，此次全新升级的6.0版本包括智能新模型，安全无人化，系统新升级，联动新服务，V2X车路协同五大功能，以及车辆认证平台、硬件开发平台、开源软件平台和云端服务平台等四大平台的诸多升级。

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阿里：AliOS

阿里在2010年便开始布局移动端操作系统，并于2013年推出移动终端操作系统YunOS。随着5G和物联网技术的发展，阿里由移动操作系统扩展到更广泛的物联网领域。在智能汽车方面，2015年7月与上汽集团共同出资成立斑马智行，2019年，双方对其战略重组并将合作领域扩大至汽车出行服务、自动驾驶和汽车行业云等领域。目前全球有近百万辆搭载斑马系统的互联网汽车行驶在路上，其中包括荣威、名爵、上汽大通、东风雪铁龙、长安福特、观致、宝骏、斯柯达等品牌。

不同于百度Apollo，AliOS布局广泛且定位清晰。阿里巴巴将AliOS定位为面向多端的物联网操作系统，并不局限于汽车市场，支持多任务处理，具备强大的图形、音视频及语音处理能力，适用于汽车等CPU性能及内存要求较高的IoT设备。在智能网联汽车领域，AliOS以智能座舱切入，抢夺应用生态入口。

AliOS的前身YunOS以Linux Kernel为内核，直接使用Android的运行时库、软件框架及开发工具，可以被视为Android的一个分支，但不完全与Android兼容。系统搭载了自主设计、架构、研发的核心虚拟机，并增加了云服务相关模块，提供与Android Dalvik虚拟机兼容的运行环境。升级后的AliOS秉持开源自由的技术路线，在战略重组斑马后，阿里将YunOS整体知识产权及业务放入斑马。后者拥有YunOS底层架构代码完整的所有权和使用权，并可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用。同时，斑马网络将进一步向汽车全行业开放，结合YunOS操作系统的核心基础技术，让斑马系统走进更多汽车品牌。

腾讯：TAI

腾讯入局较晚，但软件生态优势明显。2017年11月，腾讯在全球合作伙伴大会推出腾讯车联AIinCar系统，并于年底在广汽集团发布的iSPACE智联电动概念车上实现了落地。2018年，AIinCar升级为腾讯车联TAI（Tencent Auto Intelligence）汽车智能系统。2020年6月，腾讯智慧出行发布了TAI3.0、全新一代自动驾驶虚拟仿真平台TADSim2.0以及汽车云数字营销解决方案、智慧交通解决方案。目前，腾讯车联已先后与宝马、奥迪、奔驰、广汽、长安、一汽、吉利、东风等车企达成深度战略合作，并落地广汽GS4、东风柳汽T5等多款量产车型。

腾讯车联“AIinCar”是腾讯专门为下一代智联网汽车打造的车联网解决方案，整合了腾讯的安全、内容、大数据、云计算和人工智能等平台能力。AIinCar的升级方案腾讯车联TAI汽车智能系统通过提供轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链构建生态车联网。具体来说，就是通过车机、云平台、生态三个方面进行构筑。其中：

• 车机系统：分为车载场景服务、车载应用、场景引擎，车载场景服务则与腾讯小场景进行紧密结合；
• 云平台：涵盖腾讯车联超级ID、微信支付平台、AI场景管理平台、内容管理平台、服务管理平台；
• 生态：涵盖QQ音乐、大众点评等腾讯的内外生态。

作者：欧珊瑚
来源：https://mp.weixin.qq.com/s/UsEkO_XdcHaKBsjbCzyt-w

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车载操作系统（五）：AUTOSAR规范

已剪辑自: https://aijishu.com/a/1060000000193817

什么是AUTOSAR规范？

AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture，汽车开放系统架构）是目前应用范围最广的车载电子系统标准规范，由全球汽车制造商、零部件供应商以及各种研究、服务机构共同参与制定的一种汽车电子系统的合作开发框架，并建立了一个开放的汽车控制器（Elecmal Control Unit，ECU）标准软件架构，规范了车载操作系统标准与API接口。

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与IT界著名的“Talk is cheap, Show me the code.”不同，以制造业立国的国家喜欢标准，喜欢规范，所谓“无规矩不成方圆”。AUTOSAR是由欧洲主导的规范，严格意义上来讲，是由德国主导的规范。2003年，宝马、博世、大陆、戴姆勒、福特、通用、PSA、丰田、大众等9家汽车行业巨头发起了AUTOSAR联盟的建立，这9家公司后来也称为AUTOSAR联盟的核心成员。截至2020年10月， AUTOSAR联盟已经拥有了56家高级成员、51家开发成员、144家普通成员以及24家观察员公司及机构，包括全球各大主流整车厂、一级供应商、标准软件供应商、开发工具与服务提供商、半导体供应商、高校和研究机构等。许多中国厂商也是AUTOSAR联盟成员，例如华为、百度、长城、东风、一汽、上汽、吉利、蔚来、拜腾、宁德时代等。

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比较特殊的是，炙手可热的特斯拉没有加入AUTOSAR联盟，这意味着特斯拉很可能拥有自己的一套电子电气（E/E）开发流程和控制器软件架构。

AUTOSAR规范产生的背景

我们首先看看汽车行业中整车厂（OEM）和供应商的关系。

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汽车行业里有众多的整车厂（OEM）和供应商。一般来说，每一家OEM会生产不止一种车型，每一家OEM对不同子系统和零部件会选择不止一个供应商，每个供应商也会向不止一家OEM供货。

减少开发成本最有效的办法就是，尽可能让产品可重复利用，用数量来分摊开发成本。OEM希望可以让同一套系统和部件用在不同的车型上；同一辆车上来自不同供应商的的各个系统和部件可以相互兼容；而供应商希望开发出来的部件和算法可以通过简单的软件调整就供给不同的OEM。

另一方面，各个供应商的开发进度往往是不同步的。人们希望可以在供应商开发的过程中就可以测试该部件能否与整车上的其它系统正确配合。因此需要一种统一的、标准化的系统描述方法。

这便是AUTOSAR规范制定的初衷，即通过提升OEM以及供应商之间软件模块的可复用性和可互换性来改进对复杂汽车电子电气架构的管理。

为此，AUTOSAR联盟做了3件事情：

1. 建立独立于硬件的分层软件架构；
2. 为实施应用提供方法论，包括制定无缝的软件架构堆叠流程并将应用软件整合至ECU；
3. 制定各种车辆应用接口规范，作为应用软件整合标准，以便软件在不同汽车平台复用。

通过这些手段，AUTOSAR联盟希望可以做到：

1. 提高软件的可扩展性和灵活性，方便应用功能的集成和转换以及控制器网络的优化；
2. 提升软件的可复用性；
3. 降低产品和流程的复杂度和风险；
4. 提升软件的开发和更新速度；
5. 降低软件开发和维护成本。

AUTOSAR联盟提出了一个口号，叫做“Cooperate on standards, compete on implementation”，意思就是汽车行业的整车厂和供应商共同合作开发一套汽车电子系统的软件开发标准，这样大家就可以专注于功能的开发，而无需顾虑目标硬件平台。

打个简单的比方。整车和零部件就好比是电脑和外设的关系，它们之间通过标准的USB接口来连接。无论是惠普的电脑，还是戴尔的电脑，无论是100块的鼠标，还是1000块的鼠标，它们都可以相互即插即用。电脑厂家可以专注做自己的电脑，而无需考虑会外接什么样的鼠标键盘；相应的，外设厂可以专注做自己的鼠标键盘，而无需考虑会用在什么样的电脑上。它们之间的接口和交换格式，已经由USB标准规定了。这就是标准化带来的便利。

AUTOSAR的基本思想

在一个汽车控制器中，除了实现具体功能及算法的应用软件，还有许多底层软件来保证控制器的正常运行，比如CAN总线信号的收发、任务进程的调度、Flash数据的读写等等。一方面，不同控制器中这部分底层软件的功能重复度很高；另一方面，这部分底层软件又跟硬件紧密相连，在一个处理器平台上写好的软件，换一个处理器平台就不能用了，而为每一个控制器项目专门写一套底层软件显然非常低效，而且也容易出错。

于是，人们就想通过标准化应用软件和底层软件之间的接口，来让应用软件开发者可以专注于具体应用功能的开发，而无需考虑控制器底层的运行过程。这样，即使更换了处理器硬件，应用软件也无需做太多修改就可以被移植过去。而底层软件的开发则交给专门的公司，他们为每一个处理器硬件写好驱动，并封装成标准化接口提供给上层。这样底层软件就可以被高效地集成到不同项目中。而由于同一套底层软件被大量重复使用，发现bug的概率大大提高，从而可以很快得到修补，并且通过更新对其它项目进行同步修补。

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AUTOSAR的基本架构

目前AUTOSAR分为两个平台，即Classic Platform和Adaptive Platform，分别对应传统控制类车辆电子系统与对应自动驾驶的高性能类车载电子系统。

1、Classic Platform（Classic平台，CP）

Classic平台是AUTOSAR针对传统车辆控制嵌入式系统的解决方案，具有严格的实时性和安全性限制。

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Classic平台软件架构包括：

• 微控制器（Microcontroller）：即控制器硬件。
• 基础软件层（Basic Software Layer，BSW）：基础软件层包含以下4个部分：
• 微控制器抽象层（Microcontroller Abstraction Layer，MCAL）：与硬件直接相关的驱动软件，例如存储器驱动、通信驱动、I/O驱动等。
• ECU抽象层（ECU Abstraction Layer，ECUAL）：对控制器的基础功能和接口进行统一，例如CAN报文内容的解析、网关报文的转发、存储器读写流程的控制等。
• 服务层（Services Layer）：为应用层提供各种后台服务，例如网络管理、存储器管理、总线通信管理服务以及操作系统等。
• 复杂设备驱动（Complex Device Drivers，CDD）：由于对复杂传感器和执行器进行操作的模块涉及严格的时序问题，难以抽象，所以，在AUTOSAR规范中并没有对这一部分做标准化，但为用户提供了一个可以自行编写特殊设备驱动软件的可能性。
• 运行环境（Runtime Environment，RTE）：是AUTOSAR的核心，它将应用软件层与基础软件层剥离开来，为应用层软件提供运行环境，例如进程时间片调度、应用层模块之间以及应用层与基础软件层之间的数据交换等。
• 应用软件层（Application Software Layer，ASW）：实现具体应用功能的软件，可以包含多个软件组件（Software Component，SWC），软件组件之间通过端口（Port）进行交互。

Classic平台软件架构实现了汽车软件的层次化与模块化，将硬件依赖和非硬件依赖的软件进行了封装，同时，如果使用工具链进行开发，基础软件可以通过配置参数即可实现功能剪裁、算法逻辑，便于基础软件的开发。

除此之外，接口的标准化便于基础软件与硬件抽象层软件对接，缩短开发周期的同时也为OEM提供了更多的选择空间。

2、Adaptive Platform（Adaptive平台，AP）

Adaptive平台不是针对Classic平台的升级替代，它的出现，是面向未来自动驾驶、车联网等复杂场景而提出的一种新型汽车电子系统软件架构标准，从2016年开始制定，修改了大量Classic平台标准的内容，采用了基于POSIX标准的操作系统，以面向对象的思想进行开发，并且可使用所有标准的POSIX API，主要目的是为满足未来的高级自动驾驶需求。

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Adaptive平台软件架构包括：

• 硬件层：Adaptive平台将运行的硬件视作机器（Machine），其隐含意义是硬件可以通过各种管理程序相关技术进行虚拟化，并且可以实现一致的平台视图。
• ARA（AUTOSAR Runtime for Adaptive Application，实时运行环境）：由功能集群提供的一系列应用接口组成。ARA有两种类型的功能集群：自适应平台基础功能、自适应平台服务。
• 应用层：运行在Adaptive平台上的一系列应用，一个应用可以为其他应用提供服务，这样的服务称为非平台服务。

3、CP vs AP

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AUTOSAR的优缺点总结

毫无疑问，AUTOSAR规范的出现，是汽车嵌入式软件标准化进程迈出的巨大一步，让汽车嵌入式软件标准化成为了可能。

AUTOSAR的主要优点包括：

• 提高软件复用度，尤其是跨平台的复用度；
• 分层架构的高度抽象使得汽车嵌入式系统软硬件耦合度大大降低；
• 便于软件的升级维护；
• 标准化软件接口和模块，减少设计错误；
• 减少了手动代码量，提供软件质量；
• 统一标准，方便各个公司合作交流。

网上学习资料一大堆，但如果学到的知识不成体系，遇到问题时只是浅尝辄止，不再深入研究，那么很难做到真正的技术提升。

需要这份系统化的资料的朋友，可以添加V获取：vip1024b （备注Go）

一个人可以走的很快，但一群人才能走的更远！不论你是正从事IT行业的老鸟或是对IT行业感兴趣的新人，都欢迎加入我们的的圈子（技术交流、学习资源、职场吐槽、大厂内推、面试辅导），让我们一起学习成长！
致的平台视图。

• ARA（AUTOSAR Runtime for Adaptive Application，实时运行环境）：由功能集群提供的一系列应用接口组成。ARA有两种类型的功能集群：自适应平台基础功能、自适应平台服务。
• 应用层：运行在Adaptive平台上的一系列应用，一个应用可以为其他应用提供服务，这样的服务称为非平台服务。

3、CP vs AP

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AUTOSAR的优缺点总结

毫无疑问，AUTOSAR规范的出现，是汽车嵌入式软件标准化进程迈出的巨大一步，让汽车嵌入式软件标准化成为了可能。

AUTOSAR的主要优点包括：

• 提高软件复用度，尤其是跨平台的复用度；
• 分层架构的高度抽象使得汽车嵌入式系统软硬件耦合度大大降低；
• 便于软件的升级维护；
• 标准化软件接口和模块，减少设计错误；
• 减少了手动代码量，提供软件质量；
• 统一标准，方便各个公司合作交流。

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