适航批准形式汇总_ctso清单(1)，2024年最新PopupWindow和Dialog区别

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正文

四、零部件制造人批准书(PMA)的合格审定要求**？**

1、PMA合格审定流程

仅申请PMA作为生产批准的两种情况：“依据权益转让协议证明同一性”、“基于STC/MDA”，审查的重点在于申请人的生产质量系统；**
**

申请PMA作为设计和生产双重批准的两种情况：“在无权益转让协议的情况下证明同一性”、“通过试验和计算进行符合性验证”，审查组会开展设计和生产审查。

具体的合格审定流程详见AP-21-AA-2020-13，简化的流程图如下：

PMA合格审定流程简图

2、对PMA的总体要求

根据CCAR-21-R4，

• 第21.310条款：PMA申请人和持有人应当“接受局方为了确定符合民用航空规章，实施对设计保证系统（自愿建立的情况下）、质量系统、设施、技术资料和任何生产的零部件的检查，并且目击任何试验，包括在供应商设施进行的任何检验或者试验”；
• 第21.311条款：仅当局方确定申请人具有可接受的设计保证系统（DAS，目前对PMA申请人及持证人不再作为强制要求），符合规章要求且零部件设计符合拟装该零部件的产品适用的民航规章的要求时，才可颁证，批准零部件制造人按第21.308条所规定的质量手册生产PMA件。

上述CCAR-21-R4中对PMA件的审查和颁证的总体要求，除DAS外，与对型号合格证(TC)、生产许可证(PC)项目的要求基本一致。

3、设计审定要求

包含设计批准的PMA项目需要确定审定基础、接受局方的设计审查。**
**

PMA项目的审定基础主要与其拟装的民用航空产品挂钩，其确定原则与产品的证后设计更改项目类似——即根据PMA件的安装对拟装产品整体适航性和安全性的影响和程度来决定项目的审定基础**：**

• 若影响显著，即造成了产品的设计大改，则必须按照CCAR-21-R4第21.101条款优先选用最新版的适航要求作为项目的审定基础；
• 若没影响，或影响不显著、仅造成产品的设计小改，则可采用与产品审定基础一致的或等效的要求。

而目前可申请PMA作为设计和生产双重批准的两种批准基础：“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”，均不会出现对拟装产品造成设计大改的情况（大改要先申请STC），因此：

• **“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”**的PMA项目，为保证“同一性”，原则应与拟装产品的审定基础完全一致；
• “**通过试验和计算进行符合性验证”**的PMA项目，因为只可能是小改，仅需采用与拟装产品审定基础一致或等效的要求；但申请人可自愿或在审查组的特别要求下（部分/全部）采用更新的要求。

此外，针对替换件，AP-21-AA-2020-13还要求申请人对被替换件（OEM件）进行安全性评估（关键件要申请STC）和使用经历评估，尤其要关注相关的适航指令和未解决的使用困难，以确认其原始设计不存在安全隐患——这相当于利用OEM件的使用经历对拟申请的PMA件做一次“精选/优选”。

故，***就审定基础而言，*理论上*PMA件应至少与拟装产品的要求一致或等效*；而对于用作替换的PMA件，设计审定时还增加了一些额外的安全考虑和要求。

4、生产审定要求

不管基于哪种设计批准基础或所申请零部件作为何种用途，PMA都包含生产批准。

生产审定方面，CCAR-21-R4要求PMA申请人和持证人满足第21.137条款，即根据其拟开展的生产活动，建立并保持满足该条款规定的17个要素（AP-21-AA-2019-31程序将其扩展为19个要素）的质量系统——这与民用航空产品主制造商申请PC的要求完全一致。

**五、市场对于PMA件的担忧

**

虽然从上述审定要求来看，**对PMA件的总体要求、设计要求和生产要求与其拟装产品/要替换的OEM件几乎相同，甚至设计方面的要求还要更高一些。

**

但很多用户（如航空公司）仍然会**担心****与OEM件相比，使用PMA件可能会使航空器整体的安全性及可靠性水平降低，进而导致航空器贬值甚至安全事故。
**

这种担忧有据可依吗？

美国批准和使用PMA件的历史最长，我国虽然也批准了不少PMA件，但大多为技术含量不高的内饰件，积累的使用经验和数据相对局限，因此，让我们来看一看美国的情况。

20世纪90年代以后，美国的PMA产业蓬勃发展，PMA件大量进入市场后，给民用航空产品的主制造商们(TC/PC持证人)带来了巨大的竞争压力，这些厂家开始联合起来，对政府不断展开游说，声称PMA件对航空安全构成了威胁。

美国联邦航空局(FAA)因此展开了针对PMA件的调查和研究，包括对PMA所有相关法规、政策和实际做法进行了彻底核查，还整理、确认了PMA件进入市场后的实际使用情况，最终于2008年8月完成并发布了研究结果，得出如下结论：

虽然市场上PMA件的数量大增，但针对这些零部件所颁发的有关设计或符合性缺陷的使用困难报告和适航指令却并未成比例增加，即关于因PMA件而导致故障或不安全情况增加这一指控，研究小组并未发现实质性证据。

最后，FAA再次重申，PMA件和OEM件一样，都是经过局方批准的合法航材，可以安全使用。

尽管如此，市场上（特别在国内）对于PMA件的担忧从未、也远未停止。

因此，作为国产PMA件的制造商，一方面，应结合国家的产业升级战略，努力开拓更多的可PMA领域，将能力从简单件、非关键件逐步扩展到复杂件、关键件，为国内用户提供更多的国产化替代选择；另一方面，还应不断打磨PMA件的品质和可靠性，打消用户顾虑、建立口碑和信任，赢得市场。

国产化浪潮之下，国产PMA件未来可期、PMA制造商任重道远。

FAA PMA件能直接用吗？

****FAA PMA*是美国联邦航空局(FAA)向美国零部件制造人颁发的零部件制造人批准书(PMA)*。

FAA PMA件即是美国的FAA PMA持证人生产的一种可用于在已获设计批准(DA)的民用航空产品（航空器、发动机和螺旋桨）上作替换或改装用途的零部件。

注：FAA PMA的管理政策与CAAC PMA类似。想要了解PMA和PMA件相关基础知识的读者可先阅读**本公众号发表的另两篇文章：*“*PMA取证入门 - 1/2*”*、**“*PMA取证入门 - 2/2*”*(点击跳转)**。*

对于中国运行人/运营人而言，FAA PMA件属于一种进口航材。

而根据《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)，可装于型号审定产品的**“民航局认可的部件”包括“根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的**生产制造体系生产的零部件”。

那么，FAA PMA件是否属于这种“民航局认可的部件”？可以直接拿来装机使用吗？

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美国的PMA件产业繁荣，FAA PMA件种类多、可供选择范围大、价格也很有竞争力。因此，目前国内使用最多的进口PMA件应属FAA PMA件。

但我国对于FAA PMA件的进口和使用政策较为复杂，本文旨在帮助读者厘清这些要求。

首先应建立的认识是，国内的运行人/运营人想要使用FAA PMA件作为“合格的航材”，应满足初始适航和持续适航的双重要求：

• 前者决定了对FAA PMA件的接受范围，即什么样的FAA PMA件能够进口；
• 后者则规定了对这些进口FAA PMA件的使用要求，即哪些能用、该怎么用。

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【初始适航要求】

初始适航方面，允许进口的必须是**FAA PMA新件，**且能满足如下要求：

• 该件的设计和制造国（即美国）与我国签有相关的适航协议，且协议中包含关于FAA PMA件的认可约定；
• FAA PMA件及其拟装机型的设计均已被CAAC批准、认可过，或属于我国直接接受的范围；
• 进口时附有由制造国局方（FAA）为新件签发的、符合适航协议要求的出口适航批准标签(FAA Form 8130-3)。

美国是最早与我国签署适航协议的国家，但我国对于FAA PMA件的接受范围，随着中美之间适航协议的变化有过两次大的调整。

在中美BAA-SIP（1991年签署生效、2017年被新的适航协议所取代的的中美《双边适航协议》和《实施程序细则》）时代，中美之间的互认范围是不对等的，简单来说，当时美国仅认可CAAC主审的23部小飞机和部分CTSO件，而反之，中国几乎认可美国主审的任何产品和TSO件。

而对于PMA件，届时美国完全不接受CAAC PMA件；而中国则：

• 在2003年3月5日之前，未明确接受FAA PMA件；
• 在2003年3月5日及之后，作为邀请FAA对ARJ-21飞机开展影子审查的条件，在SIP中增加附录D，同意全面（直接）接受FAA PMA件，几乎没有任何附带条件。[第一次大调整]

2017年10月17日，新的**中美《双边航空安全协议》(BASA)和《适航实施程序》(IPA)**正式生效，取代了上述BAA-SIP。

2017年，中美签署《适航实施程序》（图片来源于CAAC官网）

从此中美间几乎实现了所有民航产品和零部件的对等互认，包括PMA件。[第二次大调整]

虽然目前中美双方对PMA件的互认范围、方式完全对等，但实际上，中方对FAA PMA件的认可范围较之中美BAA-SIP时代****反而缩小了（从全部接受变为有限范围内接受）。

具体来说，现在中/美批准的PMA件能否被对方直接接受取决于两个要素——出口国是否是PMA件被批准安装产品的设计国(SoD)、PMA的设计批准基础。如下：

中美间PMA件的可接受范围

注：上表中的“试验和计算”包括****“PMA取证入门 - 1/2”****一文（点击跳转）**中所说的“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”和“通过试验和计算进行符合性验证”两种情况。

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【持续适航要求】

持续适航方面，《航空器的修理和改装》(AC-121-55R1)对按照CCAR-121部获批的航空运营人提出了关于FAA PMA件的使用要求。

值得注意的是，该AC颁发于2005年8月10日，其中关于FAA PMA件的种种要求是在中美BAA-SIP于2003年新增附录D后，我国单方面直接接受FAA PMA新件进口的背景下制定的；旨在从航空器运行安全的角度对FAA PMA件的使用严格把关。

注：虽然目前上述中美BAA-SIP已被新的BASA-IPA取代，但此AC还未改版、仍在使用中。

上述AC是有特定适用场景的：

• 首先，AC中所指的FAA PMA件仅限于“根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件”——即，相当于AP-21-AA-2020-13中定义的基于“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”获批的、PMA件作为**OEM件（原件）**替换件的情况——这种件通常是通过对OEM件进行逆向工程设计出来的，批准后允许使用的件号必须有别于被替换的OEM件；
• 其次，该AC仅对121运营人提供FAA PMA件的使用指导，但不涉及工程评估和对制造厂家的评估。

根据该AC，运营人如欲在其运行的航空器上使用FAA PMA件，应满足如下要求：

• 使用范围和限制。FAA PMA件仅能用于FAA进行初始型号审定的产品（美国为产品设计国和主审国、且该产品已获得CAAC型号认可）；对于实施ETOPS运行的航空器，OEM规定为ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；可以获得FAA PMA厂家PMA批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA正式公布渠道核实有效的；若FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21要求向局方报告的任一情况，则应当在美国有足够的（至少2500飞行小时或1250循环——单件累计最多使用时间）的安全使用经历，且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
• 与FAA PMA件制造人签订协议。运营人应确保协议中至少规定了：FAA PMA件制造人应向运营人提供进行使用评估所需信息、必要的ICA、授权航材分销商清单，承担与安全相关的信息通报责任；有关FAA PMA件设计或制造缺陷的索赔条件。
• FAA PMA件使用评估程序。运营人应当建立评估程序，并在每回第一次使用某一FAA PMA件前按照该程序进行评估。程序中应当至少包括：评估责任部门和人员；对FAA PMA批准函件进行有效性核对的方法；与FAA PMA件制造人签订协议的相关要求；对FAA PMA件进行安全性评估的方法；对ICA影响的评估方法；评估记录和报告要求；批准使用FAA PMA件的授权和公布方式。
• 备案及ICA修订。在经评估批准在其运行的航空器使用FAA PMA件后，运营人应报相应的地区管理局备案，并根据对持续适航文件(ICA)影响的评估对相应的文件进行修订。
• 监控。在其运行的航空器上使用FAA PMA件后，运营人应当在维修记录和档案中注明，并将其列为使用监控项目。
• FAA PMA件使用管理程序。运营人应在首次使用FAA PMA件前建立好使用管理程序，并按照程序对其其使用的每项FAA PMA件进行管理。管理程序应当至少包括：各项使用管理责任部门；涉及的ICA修订控制；维修记录和档案标注的说明；装机FAA PMA件的使用监控；FAA使用困难报告跟踪；终止使用的条件和控制。
• 报告。FAA PMA件出现的任何影响飞行安全的故障、缺陷、操作困难或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困难应当在其出现24小时之内报告相应民航地区管理局。
• 其它。当运营人在其航空器或者其部件送修运营人以外的维修单位时，运营人应当在其协议或者合同中明确：维修单位在安装任何FAA PMA件前应及时通知运营人，并在获得书面批准后方可安装。

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【总结】

综上，初始适航方面，CAAC对属于中美BASA-IPA互认范围内的FAA PMA新件直接接受，不需要任何额外的批准；而航空运行人/运营人对航空器适航性负主体责任，如欲在其运行的航空器上安装进口的FAA PMA件，还应满足持续适航规章或规范性文件中相关的使用要求。

五分钟搞懂CTSOA和PMA的差异

作为国内民用航空零部件厂家**单独取证的****“唯二”**证件，**技术标准规定项目批准书(CTSOA)和零部件制造人批准书(PMA)**经常被拿来作比较。

那么，这两种证件到底有哪些差异呢？

为了帮助国内厂家在两者间做出更好的选择，我们今天就来分析、总结一下。

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**1、行政许可管理的机构

**

CTSOA和PMA都属于适航审定行政许可事项。

根据国务院公布的行政许可事项清单，目前，民航地区管理局负责PMA的行政许可审批工作；还受民航局委托负责除辅助动力装置(APU)、航油产品和航电类机载设备之外的CTSOA****的行政许可审批工作。

而对于上述三种****特殊的CTSOA项目：

• APU和航电类机载设备的CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托中国民用航空适航审定中心开展设计审查工作、委托地区管理局实施生产审查工作及证后管理工作；
• 航油类CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托航油航化审定中心开展审查工作。

此外，如果特定的适航协议中约定外国申请人可直接申请CTSOA，则此类跨国项目一般也由民航局负责。

**2、证件性质

**

CTSOA****是设计和生产的双重批准——即，既是设计批准(DA)、又是生产批准(PA)，且设计生产不允许分离。

PMA****则根据其****“*设计批准基础/批准基础*”**，可能是设计和生产的双重批准，或仅为生产批准**——在此情况下，设计和生产可以分离。

PMA的4种设计批准基础

此外，CTSOA的设计批准中不包含安装批准，因此，在CTSO件装机之前，还需要针对具体拟装产品申请并获得安装批准。

而不管PMA是否作为设计和生产的双重批准，PMA件都一定有安装批准，可以在其经批准的范围内直接装机使用。

**3、证件适用性

**

CTSOA的适用性相对明确，即：仅在CAAC颁发有或拟颁发**技术标准规定(CTSO)**的情况下，申请人才能申请CTSOA。

目前，CAAC颁发有CTSO的设备类别约为160左右。

注：CTSO可通过CAAC官网和AMOS系统线上查询。

而PMA的适用性与CTSOA有明显不同：

拟申请PMA的零部件可以是任何已经经过型号合格审定或型号认可审定的产品（如TC/VTC）的替换件或****改装件。

可见，PMA申请的范围较CTSOA大很多！

但PMA申请有以下限制：

• 必须能够明确定义PMA件的****安装适用范围，包括其可安装产品（至少一个型别）和被替换件（仅对用作替换件的PMA件而言）；
• 申请PMA作为设计和生产的双重批准时，如果所申请零部件是关键件，或所申请零部件的安装会对民用航空产品（航空器、发动机或螺旋桨）造成设计大改，则申请人不能直接申请PMA，而必须先申请****补充型号合格证(STC)；
• 软件、原材料、工艺等，出于市场/销售目的打包而成的”套件“，或存在特定限制的STC/MDA（改装设计批准书）不能直接申请****PMA。

**4、合格审定流程

**

两种证件的合格审定都遵循行政许可法的要求，主要步骤为：申请->受理->缴费->审查->颁证->证后，流程上总体差异不大。

仅在**“审查”阶段**：

• CTSOA必然包含设计审查和生产审查。
• PMA的审定流程和侧重点则根据其设计批准基础有所不同。特别是针对仅包含生产批准的PMA，审查组在设计方面通常仅需审核铭牌图纸、确认其它设计资料的完整和有效性，审查的重点集中在生产质量系统方面。

**5、设计审查关注要点

**

CTSOA和PMA在生产审查方面的要求基本一致。

但在设计审查方面主要存在如下差异：

• 审定基础

CTSOA的审定基础相对明确，主要来源于适用的CTSO和其引用的外部标准，一般无需考虑民用航空产品的适航标准（如CCAR-25）；申请人还可根据项目的具体情况申请**“偏离”**。

“采用任何替代的方法或标准来满足技术标准规定中规定的最低性能标准，均视为偏离。”

AP-21-AA-2020-12

PMA的审定基础则主要取决于其拟装产品及其安装对产品适航性的影响——拟装产品的审定基础决定了PMA审定基础适用的适航标准和版本，其安装对产品适航性的影响决定了审定基础的具体条款。

注：“通过试验和计算进行符合性验证*”*的PMA与**产品级的*“*设计小改***”*项目确定审定基础的原理相似。

• 符合性方法

作为替换件的PMA，申请人可采用与被替换件进行**“对比”的方法证明设计符合性（部分/全部）——全部采用对比方法也可称之为证明“同一性”**。

“同一性是针对替换件的特有概念，指所申请零部件的设计与某一经批准的被替换件的设计是相同/本质上相同的。”

AP-21-AA-2020-13

• 符合性验证和确认的重点不同

CTSOA取证过程中，申请人主要验证设备本身对CTSO标准的符合性、一般无需考虑对拟装产品适航性的影响——即使引入了非CTSO功能，也主要关注其对于设备整体对CTSO符合性的“不利影响”。

“非CTSO功能是指未被技术标准规定批准的最低性能标准（MPS）所涵盖的、不支持也不影响“承载CTSO件”中CTSO功能的、并且在CTSO件之外可以技术实现的功能。”

AP-21-AA-2020-12

而PMA取证时则必须要关注零部件安装对拟装产品的适航性影响，必要时应进行安全性分析：

• 如果属于关键件，或其安装对产品构成设计大改，均需通过更为严格的STC过程获得设计批准；
• 即使不是上述情况，也要额外考虑是否属于发动机“影响件”、寿命件或其它周期性受载部件等；
• 作为已获安装批准的TSO类设备的替换件时，还需考虑对于该设备对TSO标准符合性的影响。

**6、证后设计更改

**

PMA件和CTSO件的设计更改都按“大改”和“小改”来进行控制，大改必须确定新的型号/件号重新取证，小改则可按照局方接受的方式进行批准。

与CTSO件不同的是，在判定PMA件的大小改时，还要考虑**“*设计批准基础*”**——只要批准基础有变，一律按大改进行管理。

此外，只有包含设计批准的PMA持有人才有权利对PMA件进行证后的设计更改。

**7、标识标记要求

**

CTSO件应满足CCAR-21-R4第21.423条第(二)款的标牌或标记要求，如下：

(二) 应当为CTSO件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或者标记，标牌或者标记应当包括以下内容：

1. 制造人的名称和地址；
2. CTSO件的名称、型号、件号或者型别代号；
3. CTSO件的序列号或者制造日期；
4. 对应的CTSO标准的编号。

CCAR-21-R4 21.423

此外，CTSO件还应满足适用的CTSO和其引用的外部标准中的标识标记要求。

PMA件则应满足CCAR-21-R4第21.423条第(一)款的标牌或标记要求，如下：

(一) 应当为PMA件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或标记，标牌或标记应当包括以下内容：

1. 制造人的名称、商标或者代号；
2. PMA件的件号；
3. “CPMA”的字样。

CCAR-21-R4 21.423

如果是关键件，还应满足CCAR-21-R4第21.423条第(三)款的要求：

(三) 在制造人的维修手册或者持续适航文件的适航限制部分中规定有更换时间、检查间隔或者相关工作程序的关键件，除了应当按照本条为其设置标牌或标记之外，还应当将序列号永久性地和清晰可辨地标记在零部件上。

CCAR-21-R4 21.423

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结语

总的来讲，CTSOA（或同类证件）是一种更为广泛地被各国民用航空当局采用的管理形式，且大部分国家在颁发TSO类标准时主要以FAA TSO为基础做等效转化，故而，此类证件在国际间的互认基础更好。

而由于CTSO及其引用的外部标准中详细规定了特定设备的基本功能、最低性能标准(MPS)，还明确了文件提交和符合性方法等要求，CTSOA的审查较之PMA也更加标准化。

但TSO类标准的数量有限，PMA的应用场景更加广泛，尤其适用于非OEM对已经经过批准的OEM件****的替换和改装，可谓站在了巨人的肩膀之上。

有关具体的取证路径选择，推荐继续阅读（点击文章标题直达）：

• 国产化！零部件适航取证路径有哪些？（入门篇）
• 零部件适航取证路径进阶篇来了！国产化，做出你的好选择！

PS. 关于CTSOA和PMA，你还能想到哪些差异之处，或者有何希望进一步讨论的话题呢？欢迎私信~

国产化！零部件适航取证路径有哪些？（入门篇）

*适航的管理对象*

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)，适航管理的对象可以分为两大类：

• “民用航空产品”（简称“产品”）：指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；
• “民用航空零部件”（简称“零部件”）：指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件——可简单理解为除“产品”之外的所有东西。

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*什么是“适航取证”**&**“适航取证路径”？*

笔者曾对“适航取证”有如下阐释：

“适航取证”只是一个笼统的说法，实际上，为了实现和保持航空器“适航”，局方需对航空器的设计、生产、运行和维修各个环节进行管理、每一环节中都有对应的“认证”要求，且根据具体情况或适用对象不同，同环节的“认证”还可能有多种不同的证件形式。

而本文所说、也是大多数情况下新闻报道所指的“适航取证”，主要是在初始适航阶段，通过设计、生产取证，最终使制造人生产的民用航空器获得初始“适航性”、也即“符合经批准的设计并处于安全可用状态”的这一过程，其意义和作用在于使一款新的航空器从适航管理角度取得民用航空市场的准入资格。

黄烁桥，公众号：适航思维欧美拒发适航证，辛苦造出的C919只能飞国内？

也就是说，一个完整的**“适航取证”****过程包括了三个不同阶段：
**

**设计批准(DA) -> 生产批准(PA)
-> 适航批准

**

本文将上述整个过程、包括不同阶段采用的不同证件形式，统称为****“适航取证路径”。

这样，当各****个阶段可选的证件形式不唯一时，“适航取证路径”也有多种选择。

根据CCAR-21-R4，民用航空产品的适航取证路径是相对明确的，比如：

• 国产民用航空器：

TC -> PC -> CoA

• 国产民用航空发动机、螺旋桨：

TC -> PC -> AAC-038

注：以上为国产民用航空产品的常规取证路径；也有特殊的情况，如“自制类航空器”可以不取TC、PC，直接申请“实验类”CoA；而发动机和螺旋桨也有不取TC、PC，直接随航空器取证的情况。

民用航空零部件的适航管理原则与民用航空产品相同，其适航取证路径也是：

DA -> PA -> AAC**-038**

即，在设计和生产均获批的情况下，除局方要求检查的特殊情况外，**生产批准持证人(PAH)**生产的零部件无需进一步证明即可获得适航批准标签(AAC-038)。

但与航空器、发动机和螺旋桨不同的是，民用航空零部件相关的设计批准(DA)和生产批准(PA)的证件形式较多、取证路径往往并不唯一，较难理解和选择。

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*获得批准、成为"合格的航材"
*

根据CCAR-21-R4第21.10条款，零部件要想作为替换件或者改装件安装在已经获得设计批准(DA)的民用航空产品上（即：成为合格的航材），应当符合以下四个条件之一：

• 依据型号合格证生产的
• 依据局方的生产批准生产的
• 标准件（例如螺栓或者螺母）
• 持续适航规章中定义的“自制件”

注：可进一步参考《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)。

其中，

• 前两种是局方直接批准的情况：

即零部件的设计获得了局方的批准、生产是在局方接受或批准的质量系统下开展的，这类零部件最终可以获得局方颁发的“适航批准标签”(AAC-038)。

• 后两种情况则是局方未直接批准、但接受/认可的情况：

主要包括标准件和“自制件”，这类零部件无权获得AAC-038、只能在局方规定的范围和限制下使用。

本文所指的“适航取证”是指前者——零部件获得局方直接批准，持证人可以批量生产、取得AAC-038并作为“合格航材”向市场销售的情况，包括：

1、依据型号合格证生产的：

• 指按照CCAR-21-R4第五章的要求、在**仅持有TC(TC-ONLY)**的情况生产的零部件；
• 适用于已经取得TC、但尚未取得PC的（民用航空产品）主制造商(TCH)：在局方同意的前提下，他们可以开展**临时、过渡性质（限期6个月）**的生产活动；
• 此类零部件可以在向局方表明、并经局方确认制造符合性之后获得AAC-038。

2、依据局方的生产批准生产的：

• 这里的**“生产批准”包括PC、PMA和CTSOA**（任一皆可）；
• 这些获得批准的**生产批准持证人(PAH)**所生产的零部件，原则上无需进一步证明，即可获得AAC-038。

---

*零部件的批准方式**&**可选的适航取证路径
*

根据CCAR-21-R4第21.9条款，零部件获得批准的方式包括：

• 零部件制造人批准书(PMA)
• 技术标准规定项目批准书(CTSOA)
• 零部件设计批准认可证(VDA)
• 随民用航空产品的型号合格审定(TC)、补充型号合格审定(STC)或者改装设计批准合格审定(MDA)一起批准
• 随民用航空产品的型号认可合格审定(VTC)或者补充型号认可合格审定(VSTC)一起批准
• 民航局规定的其他方式

又根据零部件制造人是否作为证件的申请人和最终的持证人，可以将上述条款中的不同批准方式概况为两种不同的类别：****“单独批准”和“随机批准”。

因此，可以初步将民用航空****零部件的可选适航取证路径总结如下：

零部件获得适航批准的路径(CCAR21.9)

其中，

走“单独批准”路径的零部件制造人：

• 最终自己持证；
• 在直接承担适航性责任的同时、有权为自己生产的零部件申请并获得适航批准标签。

而选择“随机批准”的零部件制造人：

• 自己不持证、将作为最终持证人（如主制造商，也即TC、PC持证人）的供应商；
• 不承担直接的适航性责任、同时也不享有相应的权利：其生产的零部件必须经由持证人申请并获得适航批准标签；且，除非获得持证人的“直接发货授权”，否则不能作为“合格航材”直接向市场销售。

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*小结* *&* *后续文章预告
*

在本文中，笔者主要根据一些基本概念以及CCAR-21第21.9条款，介绍了有关国产零部件的最基本****“适航取证路径”，旨在让**各位读者（特别是刚刚接触民航和适航的入门者）**初步了解：

• 与民用航空产品不同，民用航空零部件相关的DA和PA证件形式较多，适航取证路径往往****不唯一；
• 相关证件虽多，取证路径却可大致分为****两大类：“单独批准”和“随机批准”；
• 这两者最本质的****区别在于：零部件制造人自己****是否持证、是否具备相应的（持续适航）责任和权利（为自己所生产的零部件获得AAC-038、作为“合格航材”直接向外销售）。

注：

• ***“单独批准”、“随机批准”***并非专有名词、也不特指某一种证件；
• 从局方角度，常称为*“单独批准”、“随机批准”**，或“单独审定”、“随机审定”；而从申请人/持证人角度，又可称为“单独取证”、“随机取证”。*

但是，CCAR第21.9条款主要给出了零部件的“设计批准”方式，对于“生产批准”方式其实并未细分。

而对于国内的零部件制造人而言，排除VDA（适用于国外申请人），其它几种批准方式究竟还可怎样细分、具体有多少可行的取证路径，以及如何在此基础上做出合理选择，笔者将在后续文章中继续探讨。

除了PMA，你还了解哪些零部件装机批准方式？

引言

一提到国产零部件，我们首先想到的就是PMA件，在国产飞机大量投入商业运营以前，针对进口机型申请PMA是民航零部件国产化及获准装机的最主要途径。

但对于国产零部件的装机批准，其实CCAR-21-R4还给出了很多其它方式。

本文就给大家简单介绍一下除了直接申请PMA之外，还有哪些零部件装机批准方式，以及这些批准方式都有哪些特点。

首先来看下面这张图：

相信大家都已经很熟悉了，图中总结了CCAR-21-R4中14项批准证件。我们通过各种批准证书的组合，就可以对特定零部件进行装机了。

一、关键件的国产替换件装机 (STC+PMA)

《零部件制造人批准书合格审定程序》（AP-21-AA-2020-13，以下简写为AP-21-13）第5.6节规定，“若所申请零部件是用作关键件的替换件，不能够直接申请零部件制造人批准书（PMA），而需要先通过补充型号合格证（STC）获得设计批准”。这里就提出一种装机批准方式，即“补充型号合格证（STC）+零部件制造人批准书（PMA）”。

PMA证书包含了设计和生产批准，通常它的“设计”和“生产”均不复杂，可以进行连续（/联合）审查，以提高项目审查和批准效率。但是，对于关键件，由于其功能十分关键，其失效会对继续安全飞行和着陆产生直接危害性影响，通常局方的审查介入程度会更深、设计和生产审查都更加细致。

局方要求对关键件的设计和生产分别进行审查，方式之一就是通过STC对关键件的设计（包括装机设计）进行批准，再通过PMA对关键件的生产进行批准。

二、CTSO件的装机 (CTSOA + STC/MDA/TC）

很多人会有疑问，零部件制造人批准书（PMA）和技术标准规定项目批准书（CTSOA）都是设计和生产的双重批准，为什么零部件取得了PMA批准、获得适航批准标签（AAC-038）后就可以直接装机使用，而CTSO件却不可以呢？

这主要是由于，CTSO标准是对某种（类）零部件的最低性能要求，具有一定的普适性、通用性，标准制定时会纳入一些通用的使用环境或者限制等，但是对于具体安装在各个特定机型时的详细要求，不可能面面俱到。

在CTSOA审查过程中，零部件制造人按照确定的审定基础（通常是公开发布的CTSO及其引用的具体技术要求和规范等）完成符合性验证和表明后，即可获得CTSOA。

但后续需要进一步确认对某特定拟装机型的各项要求的符合性后方可装机，这个确认和获得局方装机批准的方式，可以是CTSO件在型号合格审定（TC）过程中按照随机批准完成，也可以通过单独的补充型号合格审定（STC）完成——如果装机内容和要求相对简单、属于CCAR-21部中规定的“小改”的话，则可以通过改装设计批准书（MDA）完成。

所以，CTSO件的装机，根据适用性，主要批准方式就是：“CTSOA+STC”，或“CTSOA+MDA”，或者“CTSOA+TC/TC更改”。

三、国产PMA件装机

在PMA件设计和审定时，我们会将所申请零部件拟装民用航空产品审定基础中适用的要求和技术标准，包括预期运行条件、使用环境和使用限制等，作为PMA中设计批准取证时审定基础的组成部分——比如，对于运输类飞机而言，就是大家所熟知的CCAR-25部（目前为R4版，也可能是飞机TC取证时所依据的旧版）等，这样，在PMA设计中就落实了装机要求、在设计审定时就表明了对装机要求的符合性，从而在其取得设计批准的同时就可以获得装机批准。

四、CTSO件装机举例

CTSO件装机审查时，需要明确适用机型，选择拟装民用航空产品审定基础中所适用的要求和技术标准等，包括功能数据信息传递、结构强度接口、电气接口等界面、安装接口等，以及预期运行条件、使用环境和使用限制等，作为装机需满足的要求。

比如，如果想装到已经商业运营的某型运输类飞机上，首先要明确具体的机型，再根据该机型的审定基础（综合考虑21.101条款），选择CCAR-25(如R4)或其它适用的要求进行验证。

下面我们就以国内某厂家设计生产的乘客安全带举例，简要介绍一下CTSO件是如何安装到各航司正在商运的飞机上的。

1. 当厂家确认自己设计生产的乘客安全带属于中国民航局颁布的《中国民航航空技术标准规定-安全带》CTSO-C114中的“两点式”安全带后，可按照《民用航空产品和零部件合格审定规定》（当前为CCAR-21-R4）和《技术标准规定项目批准书合格审定程序》（AP-21-12）申请安全带的中国民航航空技术标准规定批准书（CTSOA）。
2. 该项目审定基础为CTSO-C114，其中引用了SAE AS8043《人体躯干约束系统》作为安全带具体的技术要求。
3. 厂家通过编制型号设计资料（包括图纸、工艺规范等）及维护手册，撰写设计规范、强度分析报告等，完成材料性能试验、非金属材料阻燃性试验、安全带静力试验、锁扣开关功能性及可靠性试验等多项符合性验证工作；并建立满足要求的质量系统后，可获得局方颁发的CTSOA证书，即该安全带获得了设计和生产批准。

接下来是装机批准部分：

4. 厂家需要评估、规划安全带安装工作，确认改装对拟装机型的影响等。当与局方一起确定此项改装定义为设计“小改”后，厂家可按照改装设计批准书合格审定要求申请MDA证书。选择CCAR-25-R4适用条款或拟装机机型的审定基础（可通过查询该机型的型号合格证数据单，或者型号认可证数据单）中适用的要求（尤其是跟拟装座椅和座椅约束系统相关的要求）作为审定基础，厂家通过与拟装座椅上原装安全带进行外形、尺寸、安装连接等比对后，进行应急着陆动力（冲击）试验等符合性验证，试验结果进行分析，确认符合后可获得局方的MDA证书，即该安全带获得了装机批准，可在经批准的范围内，替换拟装机型座椅上原装的安全带。

五、总结

CCAR-21-R4及其相关管理程序(AP)，规定了多种零部件取证形式，其目的和作用就是实现阶梯化、差异化、精细化的适航审定管理，在保证安全的前提下，促进行业发展。

近十年，民用航空产品和零部件的设计制造、适航审定氛围进一步活跃起来，国产零部件生产制造不管是在替换件方面，还是开拓新的功能或开展新的加改装方面，都有着广阔的市场和发展前景。

民航行业内的各公司应与时俱进，掌握并熟练应用不同的零部件适航取证路径和装机批准方式。

什么是“装机批准”？

| 引言

我们都知道，《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)中定义有3类批准，即：设计批准、生产批准和适航批准，但并无“装机批准”，那么，什么是“装机批准”、何时需要“装机批准”、“装机批准”的形式又有哪些呢？

**CCAR-21-R4****设计批准：**指局方颁发的用以表明该航空产品或者零部件设计符合相关适航规章和要求的证件，其形式可以是型号合格证、型号认可证、型号合格证更改、型号认可证更改、补充型号合格证、改装设计批准书、补充型号认可证、零部件设计批准认可证，或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对设计部分的批准，或者其他方式对设计的批准。 **生产批准：***指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用航空产品或者零部件的证件,其形式可以是生产许可证或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对生产部分的批准。***适航批准：**指局方为某一航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件颁发的证件，表明该航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件符合经批准的设计并且处于安全可用状态。

*|* 什么是“装机批准”？

“装机批准”又称为“安装批准”，在CCAR-21和相关程序中有要求，但却没有明确定义。

那什么情况下需要获得“装机批准”呢？

CCAR-21-R4中提到了一种情况，即：按照**技术标准规定项目批准书(CTSOA)**制造的零部件，必须得到“装机批准”后才允许安装到航空器上使用。

注：实际上，所有的CTSO件*，包括按照CTSOA和***零部件设计批准认可证(VDA)**制造的零部件，都必须得到“装机批准”后才允许安装到航空器上使用。

**CCAR-21-R4*第 21.351条 适用范围和定义(二) 在本章中: 2. 技术标准规定项目批准书(CTSOA)是局方颁发给符合特定技术标准规定的零部件(以下简称CTSO件)的制造人的设计和生产批准书。除技术标准规定项目批准书的持有人外，任何人不得用CTSO标记对CTSO件进行标识。***按照技术标准规定项目批准书制造的零部件，只有得到相应的装机批准，才能安装到航空器上使用。**装机批准的形式可以是型号合格证、补充型号合格证或者改装设计批准书。

相应的，在**《技术标准规定项目批准书合格审定程序》 (AP-21-AA-2020-12)中，进一步阐述了CTSOA和“安装批准”的关系，即：CTSOA不包括“安装批准”——因为CTSOA的设计审定基础是相应的技术标准规定(CTSO)**，取得CTSOA仅能表明零部件的设计满足相应的CTSO，却不能表明零部件的设计及其安装满足拟装产品适用的适航标准或要求。

由此可以推论出：“装机/安装批准”并非一种单独的批准类型，而是属于“设计批准”。

AP-21-AA-2020-123.8 安装批准获得技术标准规定项目批准书仅能表明该持证人在其获批范围内生产出来的零部件： (1) 设计满足相应的技术标准规定要求； (2) 受控于经批准的质量系统，符合经批准的设计。 但不能表明： (1) 零部件的设计满足拟安装产品适用的适航标准或要求； (2) 零部件的安装经过批准。因此，技术标准规定项目批准书不包括安装批准。 安装批准通常包括以下几种方式： *(1) 随民用航空产品的型号合格审定、补充型号合格审定或者改装设计批准合格审定一起批准；*(2) 随民用航空产品的型号认可合格审定或者补充型号认可合格审定一起批准；*(3) 局方同意的其它批准方式。*

*|* AAC-038是“装机/安装批准”吗？

**《批准放行证书/适航批准标签》(AAC-038)上设有“适用性”**一栏，用于填写表中记录的发动机、螺旋桨或零部件所能安装的产品型别，因此经常被人误认为是“装机/安装批准”。

但稍一分析便可知，用于表明适航性的AAC-038属于“适航批准”、而非“设计批准”，因此肯定不能用作“装机/安装批准”。

| 推荐阅读：AAC-038到底有几种用途？

实际上，AAC-038表格上就有关于此问题的说明：

而**《<批准放行证书/适航批准标签>的签发与管理程序》(AP-21-AA-2022-52)**中进一步给出了关于AAC-038“适用性”一栏的填表说明：

**AP-21-AA-2022-528.9 第9栏 适用性填写第6、7栏记录的发动机、螺旋桨或零部件所能够安装到试验产品或民用航空产品的型别。如果能安装于一个以上的型别，应填写所有适用的型别。如果是通用件，则填写 “各机型通用”。 对于 CTSO 项目，由于其安装适用性要通过其它方式确定，所以仅填写 “CTSO 项目，不适用”即可。 *本栏仅与试验产品或民用航空产品的基本型号和型别有关，***本栏中的任何信息都不能构成对相关发动机、螺旋桨或零部件安装到某一特定的试验产品或民用航空产品上的安装批准。**使用人或安装人必须通过型号资料、图解零部件目录、维修手册、服务通告等有关文件，来确认其能够安装在某一特定的试验产品或民用航空产品上。

综上，用于表明适航性的AAC-038只能说明发动机、螺旋桨、零部件是**“适航”的，即：符合某一经批准的设计、并处于安全可用状态；但能否安装，取决于上述“经批准的设计”中有没有包含装机/安装批准——这一判断由使用人/安装人**负责判定，且通常以经批准的持续适航文件等为判断依据。

注：由于适航批准标签上的“适用性”一栏存在上述误导可能，FAA From 8130-3以及EASA Form1均已取消"Eligibility"一栏。

*|* 装机批准有哪些形式？

CCAR-21-R4中共有八****种设计批准证件，其中不含装机/安装批准的证件只有CTSOA和VDA两种；其它六种，包括型号合格证(TC)、型号认可证(VTC)、补充型号合格证(STC)、补充型号认可证(VSTC)、改装设计批准书(MDA)、（含设计批准的）零部件制造人批准书(PMA)都包括装机/安装批准，根据这些证件生产的发动机、螺旋桨和零部件都可以在其设计批准范围内直接装机使用、无需获得额外的装机批准。

注：发动机、螺旋桨在获得TC后，还需随航空器TC取证、获得装机/安装批准。

| 推荐阅读：在中国，“适航”到底有多少种证件？

因此，通常只有CTSO件/TSO类设备需要额外获得装机/安装批准，其常见形式主要包括：

• 随TC/STC/MDA或其证后更改一起批准；
• 随VTC/VSTC或其证后更改一起批准；
• 局方同意的其它形式。

欧美拒发适航证，辛苦造出的C919只能飞国内？

国产大飞机又刷屏

2022年5月14日6时52分，一架编号为B-001J的C919大飞机从上海浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落，标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。

即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功（图片来源：新华网）

此“首飞”非彼“首飞”。

2017年5月5日，也是在上海浦东国际机场，C919就已成功首飞；自2019年起，6架C919在上海、阎良、东营、南昌等地开展了一系列（申请人）飞行试验；2020年11月，C919获型号检查核准书(TIA)，全面进入局方审定试飞阶段。

本次“首飞”成功的是C919第7架原型机，是“首架”量产型、即将交付给“首家”用户（东航）的C919飞机——此次试飞意味着C919的“适航取证”已近最后阶段。

那么，什么是“适航取证”，C919取的又到底是什么证呢？

外行看热闹、内行看门道。今天我们就来说说这个事儿。

良莠不齐的C919新闻（搜索引擎：Microsoft Bing）

什么是“适航取证”？

简单讲，“适航/适航性"是指民用航空器“适合飞行”的一种状态；是为了保障飞行安全，针对民用航空器提出的一种“最低安全要求”。

“适航管理”则是围绕着“航空器适航”开展的一系列管理活动，目的是确保每架民用航空器在每次投入使用前均具备**“适航”状态——具体的体现形式就是航空器的“适航证”**。为了实现上述管理目标，各国的民用航空管理机构（局方）需要对民用航空器整个生命周期的各个环节进行监管，以确保各相关机构：在初始适航阶段，通过设计、生产过程实现“适航性”，使航空器获得“适航证”；在持续适航阶段，通过运行、维修过程延续“适航性”，使航空器的“适航证”保持有效。

民用航空器的适航管理

因此，“适航取证”只是一个笼统的说法，实际上，为了实现和保持航空器“适航”，局方需对航空器的设计、生产、运行和维修各个环节进行管理、每一环节中都有对应的“认证”要求，且根据具体情况或适用对象不同，同环节的“认证”还可能有多种不同的证件形式。

而本文所说、也是大多数情况下新闻报道所指的“适航取证”，主要是在初始适航阶段，通过设计、生产取证，最终使制造人生产的民用航空器获得初始“适航性”、也即**“符合经批准的设计并处于安全可用状态”**的这一过程，其意义和作用在于使一款新的航空器从适航管理角度取得民用航空市场的准入资格。

以国产民用航空器为例：根据目前中国民用航空局(CAAC)的政策，要想获得“适航证”，首先，其设计单位必须为该航空器型号取得**“型号合格证”(TC)、获得设计批准；然后，其制造单位必须建立并维持一个满足要求的生产质量系统，取得“生产许可证”(PC)、获得生产批准；而当这两项要求均被满足后，除局方要求检查的特殊情况外，PC持有人(PCH)批量生产的每一架民用航空器，无需进一步证明即可获得"适航证"(CoA)**、交付运行。

也就是说，国产民用航空器的常规适航取证路径是：TC -> PC -> CoA。

注：CAAC允许申请人在提交TC申请后即开展PC申请工作，因此，TC和PC审查原则上可同步进行；此外，对于取得TC后不能马上取得PC、但又有生产交付需求的申请人，CAAC也有一种*“依据TC进行生产”(TC-only)*的临时（6个月）、过渡性质的管理手段。

C919现在取的是什么证？

要想交付运行，每一架C919都需要获得适航证；而在此之前，作为C919的设计和制造单位，商飞要先为C919这一型号取得TC、在企业下建立生产质量系统并取得PC。

目前，C919尚处于TC取证阶段；针对其生产质量系统的审查也在同步开展中。*
*

注：由于在ARJ21-700取证时商飞已取得PC，此次针对C919的生产许可审定实际上是在其已取得的PC下新增一个许可生产项目单。

乐观期盼，C919能于今年同步完成设计和生产取证，并为其首架交付的C919飞机获得适航证。

欧美拒发适航证，辛苦造出的C919只能飞国内？

1、C919的适航证应该谁来发？

根据《国际民用航空组织(ICAO)公约》（通称为《芝加哥公约》）的规定，适航证由航空器登记国颁发或核准，且航空器登记国是唯一的。

因此，在未来，一架C919在哪国注册，就应由该国民航主管当局来颁发/核准适航证。

适航管理中的“三国”

第三十一条 适航证

凡从事国际航行的每一航空器，应备有该航空器登记国颁发或核准的适航证。

ICAO《公约》

2、CAAC发的适航证，只能让C919在国内飞？

根据ICAO《公约》，只要航空器登记国颁发/核准适航证时所依据的要求高于或等效于ICAO制定的最低标准（载于ICAO《公约》附件8 航空器适航），其他缔约国均应承认其有效。

C919飞机是按照CCAR-25《运输类飞机适航标准》来进行审定的、完全满足ICAO附件8制定的最低标准。因此，CAAC给C919颁发的是标准类适航证，可以用于国际航行、并将自动被ICAO其他缔约国承认有效。

注：与标准类适航证相对的，具有CAAC颁发的特殊类适航证或特许飞行证的航空器，未经其他缔约国允许时，不得飞越其国境。

第三十三条 承认证书和执照

登记航空器的缔约国颁发或核准的适航证和合格证书及执照，其他缔约国应承认其有效。但颁发或核准此项证书或执照的要求，须等于或高于根据本公约随时制定的最低标准。

ICAO《公约》

实际上，国产飞机在未获得FAA/EASA适航证的情况下运行国际航线早有先例。如我国民用飞机产业的探路者新舟60飞机（双发涡桨支线客机），已在非洲、拉美、亚洲与南太平洋等区域的近20个国家运行；而ARJ21-700飞机也已获得首家境外用户、即将开启国际航行。

3、还有必要取得FAA/EASA的适航证吗？

以获取商业成功为目标，C919仍然有必要取得FAA/EASA适航证。

一方面，商飞要想开拓海外市场、将C919销售给美欧客户，就必须获得进口国（也将是航空器的登记国）颁发的适航证；另一方面，FAA/EASA作为民航领域、特别是适航审定标准的执牛耳者，其颁发的适航证往往被认为“含金量”更高，是新产品获得信赖、走向成功的一种强有力背书。

4、如何取得FAA/EASA的适航证

如前文所说，在我国，国产民用航空器的常规适航取证路径是：TC -> PC -> CoA。

而对于进口民用航空器，CAAC也是按照上述思路进行管理。但由于通常情况下，此类航空器已在其他国家取得了设计批准和生产批准，按照国际惯例，出于节约局方审定资源和减轻工业方负担等考虑，进口国（也即进口航空器的登记国）往往会通过与设计国和制造国签署适航协议的方式，简化设计批准和生产批准工作——如何简化、具体采用何种形式及审定流程，则取决于两国间签署的适航协议。

简单来讲，CAAC对进口民用航空器的管理政策为：在与相关国家签订了适航协议的前提下，对进口航空器设计国颁发的TC进行设计认可，形式为VTC（型号认可证）——这是通过一种基于双边互信的简化审查后，向国外TC持证人颁发的设计批准证件；而对于进口航空器制造国颁发的PC通常直接接受、仅保留熟悉权利，不再对境外的制造人进行生产审查、颁发生产批准；最后，CAAC基于出口国颁发的**出口适航证(ECoA)**对进口航空器进行适航检查、对符合要求的航空器颁发适航证(CoA)。

**总结起来，即：签署涵盖进口机型的适航协议 ->VTC -> CoA。
**注：真正的难点在于型号认可环节，而非适航证！

FAA/EASA的政策与我国类似。*
注：EASA有一些变通做法、在此不展开阐述。*

目前，我国与美国及欧盟均已签署涵盖运输类飞机互认的适航协议。因此，C919要想取得FAA/EASA的适航证，应在取得CAAC TC后，基于适航协议、通过CAAC向FAA/EASA申请TC（此情况下相当于CAAC VTC）、获得型号设计认可；在此基础上，FAA/EASA无需对CAAC PC进行认可或批准，商飞即可向美国或欧盟出口C919，并在CAAC颁发出口适航证的基础上，通过FAA/EASA的适航检查、获得FAA/EASA适航证。

5、打压中国大飞机、FAA/EASA拒发适航证？

在当前愈发复杂的国际形势下，不排除国产大飞机在申请美欧适航认证时会由于政治、经济等原因遭到FAA/EASA的无理刁难。

实际上，美欧是当前民航规则的主要制定者、把持着对审定标准和符合性方法的解释权，他们也有优秀的产品、早已在世界范围赢得市场认可和商业成功，而我们作为初入局者，仍然并将长期保持学习和追赶的姿态。

可以看到，目前我们所应用的国际适航标准，是基于并更适于美欧的航空工业发展水平的；而一些通用的管理规则也明显更有利于早入局者、对后来者提高了门槛，例如著名的21.101款——“更改产品规则”(CPR)，根据这一条款，B737、A320这些早年取证的飞机及其衍生型号，均可保持或追溯到较早的适航标准，而后来者们，如ARJ21-700、C919就必须按照最新的适航标准进行取证，大大提高了进入市场的门槛和难度。

尽管如此，仍要认识到，取得FAA/EASA适航证并非当前最值得我们忧虑的问题。横亘在我们面前的、更为紧迫的问题是解决发动机和机载核心部件的“国产化”、进一步提高国产大飞机的国产化率，打破美欧对“中国制造”的“卡脖子”窘境。

最重要的是，要静下心、沉住气，好好打磨我们的产品、体系和队伍。

我们要树立这样的信心：当一款全面符合世界标准，技术能打、安全可靠的大飞机进入市场，并能获得广泛认可的时候，获得FAA/EASA适航认证也将是水到渠成的事情。

后续文章预告

民用航空发动机、螺旋桨、零部件的适航管理原则也是相同的，即在设计和生产均获批的情况下，除局方要求检查的特殊情况外，生产批准持证人(PAH)生产的产品或零部件无需进一步证明即可获得适航批准标签(AAC-038)。

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AAC向FAA/EASA申请TC（此情况下相当于CAAC VTC）**、获得型号设计认可；在此基础上，FAA/EASA无需对CAAC PC进行认可或批准，商飞即可向美国或欧盟出口C919，并在CAAC颁发出口适航证的基础上，通过FAA/EASA的适航检查、获得FAA/EASA适航证。

5、打压中国大飞机、FAA/EASA拒发适航证？

在当前愈发复杂的国际形势下，不排除国产大飞机在申请美欧适航认证时会由于政治、经济等原因遭到FAA/EASA的无理刁难。

实际上，美欧是当前民航规则的主要制定者、把持着对审定标准和符合性方法的解释权，他们也有优秀的产品、早已在世界范围赢得市场认可和商业成功，而我们作为初入局者，仍然并将长期保持学习和追赶的姿态。

可以看到，目前我们所应用的国际适航标准，是基于并更适于美欧的航空工业发展水平的；而一些通用的管理规则也明显更有利于早入局者、对后来者提高了门槛，例如著名的21.101款——“更改产品规则”(CPR)，根据这一条款，B737、A320这些早年取证的飞机及其衍生型号，均可保持或追溯到较早的适航标准，而后来者们，如ARJ21-700、C919就必须按照最新的适航标准进行取证，大大提高了进入市场的门槛和难度。

尽管如此，仍要认识到，取得FAA/EASA适航证并非当前最值得我们忧虑的问题。横亘在我们面前的、更为紧迫的问题是解决发动机和机载核心部件的“国产化”、进一步提高国产大飞机的国产化率，打破美欧对“中国制造”的“卡脖子”窘境。

最重要的是，要静下心、沉住气，好好打磨我们的产品、体系和队伍。

我们要树立这样的信心：当一款全面符合世界标准，技术能打、安全可靠的大飞机进入市场，并能获得广泛认可的时候，获得FAA/EASA适航认证也将是水到渠成的事情。

后续文章预告

民用航空发动机、螺旋桨、零部件的适航管理原则也是相同的，即在设计和生产均获批的情况下，除局方要求检查的特殊情况外，生产批准持证人(PAH)生产的产品或零部件无需进一步证明即可获得适航批准标签(AAC-038)。

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