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- **一手抓规则:**汽车开放系统架构AUTOSAR;
- **一手抓方法:**通过仿真建模技术搭建虚拟ECU,实现汽车的“数字孪生”。
本文将以此为基础,分析虚拟ECU在智能汽车驾驶演进过程中,基于AUTOSAR架构的多个种类以及个中优劣。
01
汽车开放系统架构AUTOSAR
AUTOSAR(AUTomotive Open System ARchitecture)源自2003年,是由全球知名汽车制造商、零部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司联合建立的汽车开放系统架构联盟,该联盟所推出的规范被称为AUTOSAR规范,通过对汽车基础软件进行标准化定义,提升汽车ECU的兼容性、复用性与可靠性。
AUTOSAR遵循的是一种自上而下的开发方式,即先进行系统设计,再分别进行开发实现,最终进行系统集成。主要做了以下三件事:
- 对应用软件与底层软件之间以及应用软件之间的接口进行标准化;
- 给出一个控制器软件参考架构;
- 规范分布式开发流程中的交换格式。
根据AUTOSAR GBR. AUTOSAR layer software architecture R4.4.0的资料显示,其整体框架呈分层式设计,以中间件RTE(Runtime Environment,RTE)为界,隔离上层的应用层(Application Layer,APPL)与下层的基础软件(Basic Software,BSW)。
▲AUTOSAR软件架构
在20年的长久发展之下,AUTOSAR架构已趋于成熟,汽车嵌入式系统软硬件的耦合度大大降低,截至目前,AOTOSAR已被广泛应用于ECU软件开发和汽车电子设计,如汽车底盘控制系统开发、底层通信软件设计、整车电子电气架构设计、汽车电子诊断系统开发及电机控制系统设计等领域,为满足用户日益增长的智能驾驶需求提供了新解决方案。
根据AUTOSAR框架的不同层次,虚拟ECU可以分为以下四个大类:
▲虚拟ECU分类
第一类:仅包含ASW和RTE(RTE中可能会包含一个OS)
- 只仿真RTE环境,仅能测试ASW的基本功能,忽略了基础软件中的通信细节。
- 如果ASW的代码是AUTOSAR兼容的,则可以对ASW代码进行测试。
**此类虚拟ECU因为不涉及硬件,所以构造较为简单,但无法保证与真实ECU同样的执行行为。
第二类:包含ASW,RTE和虚拟的BSW。
- 此类虚拟ECU相比第一类更加真实,可以对ASW、RTE代码进行测试。
- 虚拟BSW的作用是将底层硬件的特性和复杂性进行抽象和封装,为上层应用软件提供简化的接口和功能,从而实现对底层硬件的虚拟化。
**无法测试真实硬件的一些实际执行行为。
第三类:上述基础上外加OS及一个虚拟的MCAL(Microcontroller Abstraction Layer)。
- 相比第二类更加真实,可以测试任务调度以及BSW的功能。
- 虚拟MCAL负责封装底层硬件的访问,通过软件模拟来完成硬件相关的功能,提供统一的接口给上层软件,使得软件开发人员可以更方便地编写应用程序,无需担心底层硬件的差异。
**值得注意的是,虚拟MCAL也会带来一些问题:
- **性能损失:**由于虚拟MCAL是通过软件模拟来实现底层硬件功能虚拟化的,可能导致仿真性能相对较低于直接访问实际硬件,尤其是在对实时性要求较高的应用场景下——可能会出现延迟问题。
- **适配性问题:**因其需要针对不同的底层硬件进行开发和适配来实现仿真,原有的虚拟MCAL大概率无法完全涵盖所有的底层硬件特性和功能,一旦涉及定制化开发就会导致成本上升。
- **复杂性和维护成本:**虚拟MCAL的开发和维护可能需要投入大量的人力和资源。虽然虚拟MCAL可以提供抽象和统一的接口,但其底层实现与硬件相关,需要工程师对硬件规格有着深入理解以落实维护,开发和维护的复杂性和成本也会随之上升。
- **功能限制:**由于虚拟MCAL的仿真实现很有可能无法完全复现所有底层硬件的功能,在一些复杂功能上会有所受限,无法满足所有应用场景的需求,尤其是在一些复杂的硬件功能和特性方面。
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