作者 | 红色星际科技 编辑 | 红色星际
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据悉，某主机厂将着手整顿智驾部门，主要原因是高阶智驾的自研不顺。
在汽车市场卷智驾的关键时刻，拥有近千人的自研团队，高阶智驾却量产的不顺利。要冲锋打仗了，自研部门却供不上来武器。所以老板着急了，决定不等了，转身接触供应商。另外，自研负责人还能呆多久也悬而未定。
这家主机厂在智驾自研上的困境，只是众多布局自研主机厂的一个缩影。智驾自研这股潮流中，海外只有Waymo、特斯拉起步早，成功完成闭环，而国内只有极少数新势力在自研模式下实现平衡，算是成功的，大多数主机厂的自研反倒成了“绊脚石”。
特别是随着比亚迪的智驾平权之战和特斯拉FSD的入华，很多主机厂开始全面拥抱智驾供应商，比亚迪、新势力和传统主机厂也都不约而同地选择了芯片和生态比较完整的地平线国产方案。
1. 为什么传统主机厂做不好自研
过去两三年，传统主机厂的自研就像一场大型的“欺上瞒下”的投机游戏。
急功近利的砸钱挖人、嫖供应商算法，过程很努力，结果却像中国足球，国足是出不了线进不了世界杯，传统主机厂自研的算法则是量产不了、上不了车。
做不好的原因，可以逐一来看。
首先是在自研团队组建方面，挖人困境与内斗乱象从未停止过。
比如A主机厂，在2023年的时候挖人组建自研团队。23年是算法人才最抢手的一年，A主机厂慷慨的开出了业界最高一档的薪资，从新势力和头部算法公司疯狂挖人，挖来一个技术leader担任算法负责人。不过这位技术leader是一个PPT高手，政治能力远大于技术能力，把领导哄得很高兴，研发上却是花了两年时间连个中阶方案都做不出来。
A主机厂原本以为高薪请了一个技术大牛，结果是一个大水货，不仅白白烧钱还浪费了两年时间。这样的案例不止在A主机厂，而是普遍性的。许多主机厂要么挖来的是在新势力混不下去的大水货，要么只能挖到新势力的技术中层，很难挖到真正技术大牛。
技术团队组建不好，算法肯定就做不好。背后原因，一是许多主机厂研究院负责人大多是传统动力背景出身，不懂算法属于门外汉，所以很容易被忽悠；二是技术大牛除了看薪资更看重舞台，非常忌惮传统主机厂内部复杂的人事环境，不会轻易加入。
人事环境一复杂，就容易内斗，尤其是新老结合构成的团队。比如B主机厂，自研既有从新势力挖来的技术人才，又有传统老人，新老之间严重内斗。老人们虽然“笨的令人想哭”，连个低阶L2都做不好，但是在B主机厂根基深，搞事的能力没有搞人的能力一流，把空降来的技术人才一波波斗跑了，人员非常动荡。
内斗使自研变得非常混乱，换一拨人变一次产品方向。B主机厂的某些员工曾自嘲道：一年换了三个leader，变更了四次产品方向，搬了五次工位。
另外就是技术投机带来的白盒魔改与短期主义。
由于算法研发太过烧钱，导致很多主机厂存在投机心态，过于追求短期出成果，缺乏中长期规划。比如C主机厂，就喜欢走捷径，直接拿供应商的白盒算法进行魔改。不过，技术能力实在是过于“笨”，看不懂供应商代码背后的逻辑，魔改出来的方案放工程车上一堆BUG，连LCC都做不好。
拿白盒算法魔改，也成了传统主机厂普遍性做法，不过这就好比国足copy巴西阿根廷国家队战术，最终的结果是：此路不通。
尤其到了端到端时代，白盒魔改是彻底玩不转了。端到端是数据驱动训练算法，迭代的节奏是以周、月为周期的，自己花几个月时间魔改白盒出来算法，别人家的端到端算法已经迭代好几版了。
（华为智驾方案）
这场“欺上瞒下”的大型投机游戏，到了24年下半年已经玩不下去了。
24年下半年，传统主机厂开始对自研团队整顿，要么裁撤要么收缩。某主机厂更绝，想把自研团队直接甩给供应商，通过和供应商成立合资公司方式接盘自研团队，简单的说就是自己不养了让供应商养。
就算是以自研为骄傲的新势力，在2024年也越发感觉艰难到无以复加，全面端到端对以往团队的能力要求转变太大，老板看着原来数百人的三高（高学历、高薪资、高技术）团队瞬间就不香了，昨天还叫你小甜甜的技术负责人，也成了今天的牛夫人。面子上的自研在搞，其实私下里普遍也在接触供应商在不同的方案里试试水。
智驾自研不香了，主要原因是养不起了。汽车市场血卷的价格战打的传统主机厂缺钱少粮，砍成本成为能不能活下去的关键，只“糟蹋”钱不能贡献价值的智驾自研就首先挨砍刀了。
世界就这么戏剧性，要卷智驾了却先把自研砍了。
座舱当初是怎么卷起来的呢？在22年之前，新势力远比传统主机厂要重视座舱体验，传统主机厂重视的不多。随着使用需求的增加，传统主机厂品牌的用户对座舱的卡顿、黑屏的吐槽和投诉在22年集中爆发，使许多传统主机厂陷入舆情漩涡，为了挽回用户口碑，急忙用高通8155进行补救。而动作慢的合资，被扣上了智能化不行的帽子，至今这顶帽子没有摘下来。
如今，智能化的标签进一步延伸到智驾领域，所以，传统主机厂到了不得不把智驾做好的阶段了，否则，智能化就会被市场扣上智驾不行的帽子，就很难。帽子扣上容易再摘下来了难。
要冲锋打仗了，自研却不给力，主机厂心态转变，拥抱智驾供应商。
新技术的迭代、多平台、多车型的适配，都会影响智驾的量产进度。即便是新势力，也需要考虑成本和效率的现实因素。尽快实现方案的量产上车，交付到用户手中，才是王道。
因此，头部新势力蔚小理也从追求自研的政治正确转变为从商业底层逻辑投入产出比去思考智驾，采用“自研+供应商”的混合模式。
比如理想，在AD Max平台上选择基于英伟达Orin平台自研，去年实现了端到端+VLM的高阶方案量产上车。而在中阶的AD Pro平台上，则选择地平线平台和供应商合作，在上半年实现新版本量产推送后，也获得了用户的不错反响。
比如蔚来，随着旗下品牌价格的逐步下探，也开始砍硬件配置，除了高端车型外，走量的车型也开始采用地平线方案。
供应商方案，或许在未来新势力阵营里，会有更大的占比。
2. 如何布局智驾供应链
无论是传统主机厂还是新势力，智驾这场硬仗都并不好打。一个挑战是全系车型都要上，要量产的车型规模多；另一个挑战是要快，越快跟上比亚迪卷智驾的节奏，自己的可选择性就越多。
这和25年之前主机厂做智驾完全不同，25年之前大家都是试水的态度，拿几个车型用选配的方式，主要目的是拉一拉品牌的技术调性。
今年对于主机厂而言，最核心的任务就是布局好智驾供应链。现在国内智驾产业链和生态，各有千秋，也都有自己的固有特色，对于准备不足的主机厂，一定要对自己的智驾水平有一个正确评估，同时站好队，否则可能又被竞争对手壁咚挨揍。
（比亚迪"天神之眼"智驾系统）
Mobileye曾经是ADAS时代的扛把子，近两年在国内虽然还有不小的市场份额，但已不复曾经的辉煌。Mobileye似乎是没有跟上国内智驾市场迭代的节奏，当国内主机厂向中高阶迭代的时候，Mobileye在中大算力芯片上迭代缓慢，导致很多主机厂转向了地平线和英伟达，目前主要靠中小算力芯片维持着局面。
目前Mobileye的客户主要集中合资主机厂，搭配在合资的油车上。不过，合资厂在25年也开始卷向中高阶智驾了，Mobileye在国内市场何去何从是个疑问。
TI曾经靠TDA系列成为泊车领域的主要赢家，后来推出的TDA4 VH一度有成为明星产品的潜力，不过在24年被算力和性能更好的J6E冲击的没有了声音，目前主要是大疆卓驭在用。
Mobileye、TI这俩老玩家，都有着芯片迭代节奏过慢的毛病，没有跟上国内汽车市场卷智驾技术的节奏。
英伟达在经历了Xavier失败之后靠Orin X在高阶智驾一炮而红。Orin X性能强悍、开发工具链完善，且Orin X经过大规模量产验证、成熟度高，是新势力们的心头爱。
硬币的另一面是英伟达算力芯片成本昂贵，主机厂用起来“肉疼”，于是就有了“省着用”的做法——许多主机厂选择砍掉一颗Orin X用单Orin X做高阶方案的，虽然算法性能会削弱，但是能省钱降本。
据了解，英伟达新推出的Thor受欢迎程度不如Orin X系列，主机厂观望居多，主要原因是太贵了。一颗Thor比一台发动机还贵，能承受这么高成本的基本只有中高端旗舰车型，而走量车型根本用不起。
而且英伟达在智驾软件算法层面尚显薄弱，选Orin基本都需配备小则百人多则千人的自研团队，如果没有前几代的积累，现在决定采用英伟达算力芯片的主机厂，在短时间内极难赶上头部阵营。
这也是英伟达在汽车智驾领域面临的一个困境：英伟达擅长研发性能强悍芯片，但主机厂却不愿意为性能强悍大批量买单。
高通作为座舱王者，一直企图用舱驾融合的名义觊觎智驾算力芯片市场，但过去几年在国内智驾一直没有掀起浪花，主要原因是缺乏标杆案例。过去几年高通方案量产过程并不顺利，这导致高通一直缺乏标杆案例，在智驾存在感不强，势头不如英伟达。
华为是软硬结合全栈方案，在高阶智驾的用户体验稳居第一梯队。除了技术好，华为营销能力强，几乎等同国民品牌，C端用户认可度高。
不过，华为在智驾市场类似轻奢品的定位，高价值高成本。在高价值（用户体验和C端流量）的同时成本要比其他的贵很多，20万以下的车型难以承受。这和华为的研发体系有关系，华为在智驾上的研发投入高于业界几倍，高投入换来了用户体验稳居第一梯队。
传统主机厂选择和华为合作，除了智驾方案，另外的目的是获得C端流量，提升品牌知名度。
（地平线征程6芯片）
地平线在J5发布之前，存在感稍弱，但是J5发布特别是理想合作之后，质和量都上了一个台阶，2024年发布J6系列后，则全方位覆盖低阶、中阶、高阶的全阶的玩家。在低阶领域能提供成熟的低算力和一体机产品，市占率非常高；中阶有轻舟、鉴智、易航等提供软硬整体解决方案；在高阶，有地平线软硬结合的的J6P+SuperDrive方案直接交付，剑指城市NOA高配版。
对于2025年的智驾普及年，地平线因为产品和生态的完整性，许多主机厂选择与地平线合作。无论是比亚迪的低阶和中阶，还是新势力的中阶，传统主机厂的高阶，地平线生态方案都参与其中，地平线目前已俨是智驾市场的王者，预计2025年市占将断崖式领先。
对于主机厂而言，选哪个平台、哪家供应商是其次，首先要明确正确的选择路径。
首先，要有大规模的量产经验，例如五十万、上百万的上车量，只有这样才能证明产品的可靠性、稳定性、成熟性得到了充足的规模化验证。毕竟在用户基数庞大的“智驾平权”时代，任何微小的问题都会在如此大的量产规模上暴露。
其次，具备软硬结合全栈能力。单纯依靠性能强大的芯片，难以在短时间内做出最好的体验。软硬结合，意味着能够在相同的参数指标、同等的时间范围内，实现越级的用户体验，甚至更多的成本空间，给产品带来更强的竞争力。
最后，选择同代产品能够覆盖全阶的平台方案。此前很多主机厂在高阶和中阶上采用不同平台，不同平台之间的软件工具链互不兼容，造成研发资源过度投入，严重拖累量产节奏。在“智驾平权”时代，想要在最短时间内，实现从10万车型到三五十万车型上的全面量产，能够同时提供高、中、低全阶覆盖的平台，固然是最“省事”的选择。
综合来看，地平线和华为系，在软硬结合、全栈交付、量产经验上都能提供不错的解决方案，主机厂要是想快速赶上“智驾平权”的车，就剩下定决心一件事儿了。
结束语
2025年是国内智驾拨乱反正的一年，传统主机厂意识到了自研困境，转而选择拥抱智驾供应商，而且相比之前的合作态度也更有诚意了，比如开放数据给供应商，和供应商共建数据闭环，逐步在技术、成本、品牌等多个维度全方位合作。
同时主机厂也开始重新布局智驾供应链，从技术、成本、品牌等多个维度做出的选择，想提升品牌获得流量的选择了华为，想要全阶合作并看重降本的选择了地平线。
从长远来看，对于大部分处在智能化转型阶段的主机厂来说，在智驾方面对于自身的角色定位应该从“技术掌控者”转变为“生态整合者”。
把和智驾相关的问题，交付给更有实力、更有规模、更值得信任的供应商，自己才能将更多精力聚焦在用户需求洞察分析、跨领域资源协同调度、产品定义功能设计、渠道建设等层面，这样才能做出从内到外都更加顺应智能化时代趋势的产品体验。
-END-
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