空管

什么是空管

空中交通流量管理是当空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时， 适时地进行调整， 保证空中交通量最佳地流入或通过相应的区域， 尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。

为什么需要空管

我国民航业的高速发展

近年来，随着我国民航业高速发展，空中交通流量迅速增加，我国已发展为全球第二航空运输大国。据2015年民航发展基本数据显示，中国民航实现运输飞行846万小时、362万架次，运输总周转量850亿吨公里，旅客运输量4.4亿人次，货邮运输量630万吨。预计到2020年，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量将分别达到1450亿吨公里、7.2亿人次和1000万吨。面对迅猛增长的航空交通，我国的空中交通流量管理方法面临着严峻的考验。

随着国际民航运输业的快速发展， 空中交通流量增长较快， 出现了世界范围内机场、空域和航线网的拥挤， 这种拥挤不仅导致飞行冲突的频繁发生， 而且还形成了空中交通网络的“瓶颈”， 这不仅造成
了巨大的经济损失， 更严重影响了空中交通的安全。

空管的作用

空中交通流量管理主要作用是监视一定范围的空中交通状况， 进行交通流量的预测和控制， 防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中， 谋求增大整个航空管制区的容量。

空管的方法分类

（1）长期法(一般要15 年左右) 主要包括建造更多的机场，增加机场的跑道数量， 改善硬件设和环境， 提高空中交通管理技术。
（2） 中期法(一般6个月到几年) 主要包括增加空中航线，修改空域结构等。这些方法使得空中交通网络的飞行流量从宏观上更加合理， 能够更有效地利用空域。
（3） 短期法主要通过地面等待、空中等待、修改飞行计划等策略直接对空中交通流量进行控制，使得空中交通流量与空域、机场的容量相匹配， 从而减少拥挤。

空管的方法

1. 先期流量管理或称战略流量管理主要是在实施之日的几个月至几天前进行调整， 在制定班期时刻表时对定期和非定期航班的飞行时刻加以控制， 避开空中交通网络的拥挤区域， 防止飞机在某一空域过于集中而使流量超过负荷。其手段主要是统一安排各航空公司的航班时刻表， 合理分布各条航线、各个时间段的交通流量， 避免繁忙航路上高峰时刻的拥挤现象。
2. 飞行前流量管理或称战术流量管理主要是在飞机起飞前24小时之内， 调整其起飞时刻， 使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。其手段主要是通过改变飞机的起飞(如采用地面等待策略， 调节飞机流量)、降落时刻， 改航等方法，保证交通流量和飞机间隔。
3. 实时流量管理或动态流量管理主要是在飞机飞行过程中采取措施， 使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。其手段主要是通过对飞行中的飞机实施调速、等待、限制到达(进入)、改航等方法， 保持飞机间的间隔。

空管系统的考虑因素

流量管理的研究是建立在实际之上，而又必须服务于实际，这就要求中空子交通流量管理研究必须切合实际，引入随机性因素可以更真实的反映实际情况，如空域的容量、航空器的到达时间、跑道的服务请求等。但是在流量管理应用系统中，及时更新模型中的各种数据往往更为有效。

空中交通流量管理几乎涉及了飞机的整个飞行过程包括7个阶段（准备起飞、飞离机场、飞离终端区、加入航线、到达终端区、进近飞行和到达机场）， 流量管理的决策除了要考虑机场和空域的容量限制， 还要考虑航空公司的航班运行管理等方面的因素。

模型

先到先服务算法

FCFS算法依靠飞机预计到达时间(ETA: estimated time of arrival)的次序来决定飞机的着陆次序。当需要着陆的飞机进入终端区排序区域时，系统根据飞机进入终端区的时间、飞机的性能数据和初始状态计算出飞机到达目标点的ETA，再根据飞机的ETA和当前飞机链的排序情况给出相应的飞机的计划到达时间(STA)。如果飞机链中的间隔不足以插入新的着陆飞机，系统在保证飞机间隔标准的前提下，对这架飞机后面的飞机依次重排，进行延迟处理。如果对后面的飞机不能进行重排和延迟操作，就要对这架新到的飞机实施等待策略，使其在某一固定空域进行空中等待。

目前，国内外应用最广泛、也是最简单的方法为“先来先服务”法（First-Come-First-Served，FCFS），这种调度方法是目前人工调度环境中管制员所使用的方法。其根据各航班到达终端区的时间先后顺序来决定航班的着陆次序，并在考虑到航班之间安全间隔的基础上，依据此次序分配各航班的着陆时间。虽然这种方法总是能够给出一个相对公平的调度方案，但是却忽略了大量可以利用的信息。例如，根据各机型间不同的尾流安全间隔，适当地调整航班的着陆次序，便可以有效地降低飞行延误。通过有效利用不同航班机型之间所需的尾流间隔，可以使得航班的延误时间，以及全部航班着陆所需的时间都大大缩短。

约束位置交换算法

位置交换算法从不同类型飞机必须保持不同的“最小安全间隔标准”入手，通过对飞机队列次序的重新排列，对所有可能的飞机排序方式进行搜寻，找到一种成本最小的排队次序，即是该组飞机的最佳排序方案。带约束的位置交换被提出，即飞机的最终位置只能被排在初始位置前后一定范围内的适当位置上。

事件时间模型

事件时间模型它的主要决策变量可以用某个事件的实际发生时间表示， 如航空器的起飞时间。该模型中也可以包括一些0-1变量， 用来描述事件发生的顺序。与其他两类模型相比，此类模型的最大的缺点是求解过程复杂， 需要有专门的中间过程计算每一个航空器的活动时间。但优点是可以直接求解出与管制工作直接对应的优化结果， 使用非常方便；特别是它能够很好的满足求解有排序要求的流量管理问题的需要。

排序窗算法

排序窗算法就是通过限制进行全排列飞机的数目， 抑制计算量的指数速度增长。排序窗算法的理论根据在于:优化排序的过程就是对原有的飞机队列进行重排， 重新确定每架飞机在新队列中的位置。在确定新队列的某个或某些位置时， 由于约束交换范围的限制， 并不需要对由整个队列所有飞机所产生的所有可能的排序进行搜索， 只需挑出那些与所要确定的位置相关的飞机， 然后对由它们产生的可能排序进行搜索，就可找到所需要的优化排序结果。

时间提前算法

该方法不改变已存在的飞机队列次序，主要作用于每一组飞机链中的第一架，并令其加速，使其比正常的标准的早一点到达，则该组中跟在它后面的所有飞机会减少大致相同的延误，同时也减少了相邻的二组飞机链之间的间隔。

延误交换算法

延误交换是一种基于公平原则的排序方法。在机场运行高峰时，等待着陆的大量飞机需要延迟处理，这种方法会接受某个航空公司提出对其公司在等待队列中的某架飞机实施提前着陆的请求，同时对此公司在等待队列中的另一架飞机实施延误处理。

终端区航路调度

在终端区流量管理中，那些进入机场终端区但未能及时着陆的航班是造成终端区拥堵的主要原因，对于待着陆航班进行合理规划和调度，可以有效缓解繁忙终端区的拥堵现象。终端区航班着陆调度旨在确保安全的前提下，按照一定的规则重新为待着陆航班安排着陆次序与着陆时间，以减少航班之间的相互影响，从而缩短航班着陆等待时间，降低飞行延误。该问题的本质为一类带约束的排序优化问题，其主要利用的是序列中不同航班机型间的最小尾流安全间隔。简单来说，较小机型的航班在被安排在较大机型的航班之后着陆时，由于前机尾流的影响，需要一段更长的安全时间间隔才能被安排着陆。如果能充分利用这一特点，适当地调整航班的着陆次序，便可以有效地提升机场终端区的运行效率。