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出品｜智能车参考
文｜贾浩楠
中国首起无人配送车全责事故，刚刚发生在北京顺义。
部署于此的美团无人配送车，与一辆私家车相撞。
公开信息中，这是美团自动驾驶的第一次，也是北京第一例低速无人配送车事故，更是行业第一起由技术开发商和无人车所有方承担全责的事故。
低速无人车事故造成损失不大，所以不像乘用车自动驾驶事故那样被热议。
但事故背后的低速无人物流车路权困境，随着今后乘用车无人驾驶技术的进步，车企、科技公司早晚也会面对。
01
怎么撞的？
低速无人车事故，这次并非第一例，但是却是公开报道中的美团第一例、北京第一例。
事故发生在北京顺义的一个T字路口，无人车是美团自研的最新型号魔袋20，今年4月份才上路。
事故经过并不复杂。
▲图片来自事故车主微博
美团官方的描述说，当时无人车在道路两侧的辅路（非机动车道）上行驶，正直行过马路，遇到社会车辆从道路另一侧驶来，意欲右转，无人车在路中启动紧急制动停止，但社会车辆并没有刹住，撞到了无人车。
而根据赛博汽车的报道，他们得到了一份车主提供的行车记录，其中显示碰撞前无人车并无明显制动响应，这与美团说法有差异，但报道中并未给出相关行车记录画面证据。
美团被判全责，则来源于车主放出的交警出具的事故责任认定书。
美团称服从交警处理结果，愿意赔偿车主损失，目前正在和车主沟通。
看来作为“肇事方”，美团没有异议。
02
无人车负全责，凭啥？
交警判美团全责，有什么理由？
根据事故责任认定书中的说法，美团无人车因为违规在非机动车道上行驶而被判全责 。
很明显，交管部门这一次把低速无人配送车认定成了机动车。
但认定书中却有与美团无人车“机动车”身份不符的一处。
“责任当事方：驾驶微型客车（无号牌），保险公司：（无交强险）”。
既是机动车，为何必须的证照手续都没有？
而既无机动车合法认定，按机动车定责是否合规？
这其实反映的是当前无人低速物流行业最尴尬最麻烦的问题：
道路交通法规滞后，低速无人车路权问题悬而未决。
什么是路权？
路权一般可分为上路行驶权、通行权、先行权、占用权等等。
但这里有一个类别身份的问题，比如机动车和非机动车能行驶的道路、不同情况下的优先权肯定不一样。
交通事故责任划分的依据，正是以不同交通行为体的路权为基础参考，符合法规定义的，才能依法享有路权。
而低速无人物流车处在一个很尴尬的位置。
从行驶速度、用途、外形特征来看，它够不上普遍机动车定义。
美团无人车之所以无交强险，也是因为不被承认其机动车身份；无牌照的原因依然如此。
但低速无人物流车在制造标准、无人驾驶技术等方面却和普通乘用车所用技术毫无二致。
这种现状下，相比自动驾驶技术发展，无人配送车路权管理成为行业发展的最大挑战之一。
目前交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等一概未涉及。
首先没有明确其属于“机动车”，还是“非机动车”。
现行国家层面交通法规中，若定义为机动车，则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路，同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理，但针对无人物流车怎么实施，大家都不知道。
若被定义为“非机动车”，则需在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面符合国家标准，这可能又阻碍企业的研发工作。
身份定义不明，带来的是无人配送车在道路事故中法律责任主体不清晰。
上路发生交通事故时，如何判定责任，由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。
尺度把握，全靠交警同志的经验和认知。
所以这次美团被认定为机动车是个例，而之前京东无人车在常熟的事故则被认定为非机动车主体。
在地方层面，各种规定纷纷出台，但各有不同，缺乏通用参考价值。
今年5月，北京市高级别自动驾驶示范区（亦庄）发布了《无人配送车管理实施细则》试行版，规定无人物流车按非机动车管理。
而9月底北京顺义区刚刚颁布的《无人配送车管理实施指南》，没有明确无人配送车的身份定义，只是“开放更多路权”。
值得一提的是，顺义区的《无人配送车管理实施指南》，起草工作中正有美团的参与。
同在北京，顺义和亦庄相比走的更保守，逐步开放。
但反倒是这份谨慎，使得事故发生后无规可依。
当然，顺义或是亦庄都是在自动驾驶产业落地的最前沿探索，不可能凭一己之力订立全行业全社会通用的法规，最终还是要看国家层面的《道路交通安全法》。
什么时候来，没人知道，但大家都清楚，它来的那一天，一定是中国自动驾驶最重要的历史转折点。
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