李根 发自 上海张江
量子位 报道 | 公众号 QbitAI
又有哪家车厂不羡慕特斯拉的AutoPilot?
但如今,中国竞争者们正在加速带来更具竞争力的自动驾驶方案。
比如总部位于上海张江的Nullmax——纽劢(mài)科技,就刚刚发布了自己的L3自动驾驶方案Max 1.0。
拥有高速环路自动代驾、拥堵路段自动跟车,以及停车场自主泊车等自动驾驶功能和能力。
最亮眼的是,该量产方案成本控制至2000美元以内,折合人民币1万3。虽然最终量产销售价还不能确定。但现在成本比起特斯拉,只有后者1/6,目前特斯拉的全套自动驾驶配置,中国区得83800元人民币。
然而性价比之外,纽劢们并非没有挑战。
不造车的L3方案如何真正量产落地?
数据闭环又如何建立?
严格成本控制下如何保证安全性?
纯视觉感知方案是否太过“激进”?
在前车路协同的时代如何最大限度释放单车智能能力?
一家兼具L3和L4的创业公司如何发展、跨越?
“特斯拉路线”实现自动驾驶是否真的可行?
自动驾驶初创公司不断融资之外,如何造血发展?
量产自动驾驶方案,产业链准备好了吗?
上述问题,量子位一一抛向纽劢科技创始人及CEO徐雷,他也一一分享了看法。
徐雷是纽约州立大学计算机博士,2016年创业前担任特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师,是特斯拉Autopilot团队核心成员,同时也是TeslaVision深度学习负责人,研发工作直接向伊隆·马斯克汇报。
他既有AI视觉技术方面的专研,也有车厂量产方案落地的经验,个人和团队都以务实著称。
甚至创业融资,早早就跟国内知名Tier 1厂商德赛西威联姻结盟,而后者也是新发布的L3自动驾驶方案量产的核心保障力量。
但这不妨碍徐雷和纽劢无人车志存高远,他把L4和RoboTaxi当作终局未来,也在为此蓄力。
不过在此之前,徐雷解释,L3是产生营收、实现商业闭环的眼前路。
L4是纽劢的梦,L3就是命。
梦想要未来稳稳实现,命运就要在今天紧紧握住。
对话Nullmax创始人徐雷
量子位:你们发布的Max 1.0,跟特斯拉AutoPilot有何不同?
(特斯拉自动驾驶遭遇中国性价比强敌!纽劢(mài)L3方案发布,成本1万3)
徐雷:我们安全性上有更多考虑,比如我们的硬件有两套,像特斯拉方案只有8个摄像头,后面没有角雷达,而我们从冗余、功能安全的角度考虑更多,这是比较大的差别。
除安全以外,还有我们中国驾驶员行为的理解,包括道路交通特征。
在美国,除了纽约、旧金山,道宽路宽。在国内,包括在上海内环开,最窄地方的道路不到三米。
所以大家解决的不是同一个问题,不能说谁的挑战更大更小,只是挑战的方向不一样。
我们的方案会针对中国问题,考虑问题性质,然后优化系统,让驾乘体验更好。
量子位:特斯拉造车你们没有,不跟车厂绑定,怎么保证数据闭环?
徐雷:我们希望L3系统尽快从前装市场落地,然后和车厂共享数据,提高这套系统的性能。
另一方面我们在数据方面做了很多工作,数据质量比数量重要的得多。
比如触类旁通的能力,从一个接管场景学会相似场景,小数据学习中有很多技术可做。
自动驾驶系统不仅要高智商,情商也很关键,可以理解局势、做相应判断,不让车主和乘客出现危险状态。
这种理解判断能力,比如观察到旁边车开得奇怪,提前避让。或者在马路上出现了足球,会判断是否还会有小朋友突然追上来。
如何利用数据让车具备这种能力,都是我们一直在努力的。
量子位:这并不容易。
徐雷:这也是从弱人工智能往强人工智能走的重要路径,我们现在其实不依赖高精地图做很多事情,也是出于这方面考虑。
车越智能,对高精地图依赖越少。
Max1.0也是系统化解决方案。除有环境感知形成融合后的世界模型,后面的行为规划、控制,还有MaxOS和下面使用的QNX,全部都在符合最高安全等级的平台上运行。
这是一个非常好的起点和状态。
“手机特别贵,就不会有微信了”
量子位:Max 1.0有合作方了吗?
徐雷:预计会在下半年,我们会有定点项目。
量子位:现在样车用了林肯MKZ和福特蒙迪欧。
徐雷:都是后期改装车,无论是L3还是L4,我们自动驾驶方案一定从前装解决问题。
量子位:这套方案的成本是多少?
徐雷:控制在2000美元(约1.3万元),几乎远低于市面上的所有方案。
量子位:看得出来成本被严格控制。
徐雷:自动驾驶我思考了很长时间,除了安全、高效,还得经济,大家都用得起,不然就很难大规模普及。
如果不能大规模普及,影响力和价值就会受限,还会进一步影响向前推进。
如果智能手机特别贵,绝大多数人用不起,可能就不会有微信了。
量子位:你们这套产品、方案的成本还可以更低吗?
徐雷:从硬件角度来讲,成本会越来越低,很难越来越高,一个技术或者硬件,它的时效性比较强,十年前手机特别贵,现在人人买得起。
量子位:纽劢是2016年创立的,相比那时,硬件供应链的成本下降预期如何?
徐雷:我觉得不同硬件处在不同阶段。
从摄像头、毫米波这样的传感器,在汽车上应用已经很传统。
激光雷达等新传感器,技术上还不断迭代,产品在车规级方面也在努力。
而GPU、芯片等,还需要算法、软件等不断成熟后,实现真正飞跃。目前我们做L3方案,英伟达自动驾驶平台是很好的选择。
倒推思维打造技术和产品
量子位:当前方案不用激光雷达,是否有被评价激进?
徐雷:我们只是不依赖激光雷达。
在L4和一些封闭半开放区域的方案,我们有激光雷达的应用。
但短期内激光雷达还处于发展阶段,硬件成本会不断降低,包括车规级、固态激光雷达等等。
我们利用现在已有的软件如深度学习,硬件像摄像头、毫米波、V2X、5G等,已经能产生很有价值的产品,可以给客户带来很好的安全性和驾乘体验的方案了。
我们现在会更主要从安全、经济、高效的方向去给客户创造价值,而不是排斥某个技术或传感器。
这是一个倒推的思维:我们需要什么样的能力,进而需要什么样的技术、软件、硬件,并且能够打造商业化方案,而不是Demo。
量子位:L3方案中的停车场自主泊车叫车,需要停车场端的智能协同配合吗?
徐雷:现在的方案不依赖场端。
但未来跟场端智能、V2X和智慧城市结合起来,就能开得更好,也更安全和高效。
自动驾驶的目的,是希望把人从驾驶中解放出来,且一定是要比人开得更好,大幅提升交通效率。
不过在没有场端智能协同的情况下,你的方案如果不能开或开了很危险,那不行。
我们下半年会再发布一版Max系统,那时候从车、路和云端的能力都会展现其中。
量子位:所以单车智能达到了完全不依赖场端智能的程度?
徐雷:自主泊车、高速代驾和拥堵跟车三项能力,现在都基于导航地图实现。
所以如果停车场还没有被导航地图支持,我们会去扫一下。
但全国范围内,就需要数据共享和OTA。
我们的方案用得越多,系统学习能力会越强,每辆车都是学习来源、数据来源。
L3跨越至L4,L3是命L4是梦
量子位:这些事情跟车厂绑定都会更容易,但你们还没与哪一家结盟?
徐雷:现在来看,大部分车厂会转型成出行服务商。
我们纽劢也做出行大方向,今天发布主要是高速代驾、拥堵跟车、自动泊车这些功能。
接下来系统会慢慢升级,通过和车路协同,智能城市云端互联,实现智慧城市、智能车辆的无人共享运营。
所以大方向是一致的。
量子位:这其中包含了L3和L4,它们在纽劢是什么关系?
徐雷:是两条腿分别走路的过程。
我们同一套系统已经在L4里用起来了。现在的L3方案,基本可以和车路协同、云端接进来。
我们的目的就是为了实现L4,我们从地库里把车从停车场叫出来,在城市的拥堵路段能行驶、上高架,自己导航自己开,这些都是L4的基本模块。
但可能智能化没有像人这么高,需要一些车路协同,一些V2X,或者云端支持,这样可以开得更好。
量子位:所以你认为L3到L4的跨越,是功能性的跨越,车能做的更多?
徐雷:它最大的跨越,我觉得还有有没有人。
最后L4车上,可以没有人,L4是车处理所有的情况,我叫一辆车来接我,车上没有司机,路上遇到的所有情况都自己处理。
L3车上有驾驶员,人类可以接管,如果他不接,也可以进入最低风险状态。
而且真正有意义的L4,不是搞固定路线和封闭园区,而且你需要的任何场景,L4的车都能满足。
乘用车从来接你、全过程情况处理,最后安全送达。货运可以实现仓库到仓库。
对于L4,只有大规模产品化和商业化,才能实现共享出行提高社会效益的价值,比如纽约一个地区,有3万辆L4的车覆盖之类的。
我们现在是想先实现眼前的L3,而长期的发展目标是L4,但这两者在齐头并进。
量子位:L3是命,可以让你们有营收,能造血维续,但L4甚至L5,才是最终梦想?
徐雷:是。而且实现终极目标也有很多办法,我认为通过前装量产、让更多车验证模式,接入数据和算法闭环,这是可行的。
其他方案和办法,我不评价对与错。
不谈路线之争,谈技术价值落地
量子位:在特斯拉路线和waymo路线,还是比较倾向于特斯拉的路线?
徐雷:我们希望在这个过程中有一些可落地的技术为消费者创造价值。
量子位:特斯拉式的L3被诟病,是因为机器解放人,但又随时需要接管,这其中有悖论。于是你们Demo中展示面向司机的摄像头——用来进行驾驶行为监测?
徐雷:L3要确定用户处于随时可接管的状态,你要确定司机不能睡着或长时间不接管,无论是安全性还是产品角度,这个问题都需要解决。
但L3需要解决的安全问题,还不止于此。
比如车遭遇紧急情况,人没有接管,你也要有机制,确保系统决策并进入最低风险状态,这个也很复杂。
一方面我们按照场景,有没有应急车道可以停下来?隧道里摄像头坏掉能不能单靠毫米波也能开出来?
另一方面,软件角度考虑到传感器失效、用户可预见的误操作处理等等,你打造系统的时候,都得考虑进去。
Nullmax现状
量子位:纽劢现在规模如何?
徐雷:我们在中美两地,加起来有150人,主要还是以研发人员为主。
量子位:但这两年自动驾驶风起云涌,你们相对比较低调,无论是融资还是其他进展,为什么?
徐雷:我们的发展方向很明确,我们就踏踏实实朝这个方向努力。
我们公司的经营状况处于比较健康的状态,在正确的时间做正确的事情,可能每家做事的方法,包括各地文化差异比较大。
但我们更多的精力集中在打造一款高效、安全、经济的产品,尽快落地,为客户带来价值。
量子位:像Max1.0对公司的营收是怎样的帮助?
徐雷:我们希望能够在2020年左右量产这套系统,能够产生营收。
量子位:营收和盈利之前,怎么保证公司有一个非常健康的资金?
徐雷:大部分初创公司,在研发阶段靠融资比较多。
量子位:你们有新的融资计划吗?
徐雷:当然,我们在下半年会有新的进展。
量子位:你们比较早选择了德赛西威这样的战略投资方进来,下一轮是否会有车厂?
徐雷:我们都有考虑。战略也好、财务投资也好。不同的背景会带来不同的优势,我们最终的目的还是要打造一款真正的有意义的产品,让每个人体验到科技提升的驾乘体验。
关于未来
量子位:这套L3系统核心面向乘用,货运方面有考虑吗?
徐雷:下半年会有一些动作。将来的L4不只是载人载货,而是会成为一个平台。
像丰田已经展现的,既可以载人,也能运货,可以通过不同的拼装,不同车型,有不同的应用,这块我们有很多考虑,主要会从前装角度做很多。
量子位:第⼀批合作方是谁?什么时候有合作的量产车面世?
徐雷:我们正在与Tier 1德赛西威进行深度的产品合作。双方会共同投入数百人规模的开发团队,全方位保障自动驾驶整体解决方案的开发、定制与量产。
我们计划在2020年左右量产,乐观估算年底左右,可能会实现量产定点。
量子位: 你们如何定义自己在产业链中的角色?
徐雷:为Tier 1及OEM供应前装的自动驾驶解决方案,推动自动驾驶在中国市场的大规模应用。
量子位:分别以L3和L4自动驾驶落地而言,你认为产业链准备好了吗?
徐雷:L3,从前装而言,产业链整体趋于成熟,自动驾驶落地很快就会到来。
L4,以共享出行来说,目前产业链整体都还没有大规模安全运营的经验,成本也是很大的问题。
作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者
— 完 —
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量子位 QbitAI · 头条号签约作者
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