商用车辆电气化： 意义和挑战

2015年世界公路运输部门近40%的二氧化碳排放来自商用车辆，在 "一切照旧 "的情况下，这些排放预计在2015年至2050年之间至少翻一番。因此，商业车辆的电气化是一个重要的研究领域，因为它为大幅减少这些排放提供了一个很好的机会。由于电动车电池体积小，里程数少，缺乏公共充电基础设施，大多数关于商用车电气化的研究都集中在这些车辆的混合动力上。

轻型卡车（LDT）已经成功地实现了电气化，而没有明显改变旅行习惯，是零排放商用电动车（CEV），包括电动卡车（ET）最初部署的主要重点。重型卡车（HDT）的部署正处于试点阶段，而中型卡车（MDT）的部署仍处于早期阶段。根据最近的研究，已经有大约2,50000辆轻型商用电动车的销售，包括卡车，还有接近31,000辆中型和重型车的库存。与轻型乘用车相比，商用电动车的采用已经滞后，这是因为该行业实施的政策不尽如人意。

随着合适的充电基础设施的出现，满足这些车辆的充电需求，商业车辆电气化的可能性也在增加。如果充电过程更具挑战性、不确定性和耗时，商用车司机不太可能转向电动车。然而，从表1可以看出，商用车有多种用途，这也影响了这些车辆的平均负荷、行程长度和每日里程。此外，与乘用车相比，商用电动车的运营时间表会影响这些车辆在充电基础设施的充电速度。

商业车辆电气化的最新进展

然而，与柴油和替代燃料卡车相比，最近锂电池技术的进步使电动卡车在技术上和财务上都是可行的。现有的研究已经考察了电动卡车在车辆使用期内比柴油卡车的潜在优势。这些研究发现，尽管电动卡车的前期成本很高，但在整个生命周期内，它们的性能至少与柴油卡车一样好，特别是如果后者的电池寿命长，年行驶里程高。此外，由于鼓励使用零排放车辆的法规和政府激励措施，ET的使用已经增加，特别是MDT和HDT。

由于电池容量从300千瓦时到大约990千瓦时不等，一些卡车制造商，包括DAF、戴姆勒、曼、纳威司达、尼古拉、帕卡、大众、沃尔沃、特斯拉公司和雷神卡车，已经制定了重大计划，将其MDT和HDT电动化。由于其短程需求和紧凑的电池，MDT在这些关于电气化的公告中引起了最大的关注。所有的公告都有一个中型卡车的模型，一些制造商，如戴姆勒和比亚迪，已经发布了他们针对某些市场的商用卡车。在他们的公告中，一些制造商，包括纳威司达、大众、雷神卡车、福莱纳和特斯拉公司，都提到了HDT的生产。

另一方面，很多企业已经开始将ETs纳入他们的车队，或者发布了关于采购ETs的公告。例如，沃尔玛公司报告说，未来一年有45辆8级特斯拉Semi HDT预订单。亚马逊和Rivian在2019年也有类似的电动送货车订单，Anheuser-Busch宣布计划在年底前在加州使用比亚迪的21辆HDT。

一般来说，商业车辆，如卡车，可以根据其车辆总重（GVW）分为三类。如果总车重小于3.5吨（t），LDT就属于这一类；如果总车重在3.5吨至15吨之间，MDT就属于这一类；如果总车重超过15吨，HDT就属于这一类。每个类别都有适合其职业操作范围的多种车辆类型，如长途货运和垃圾收集车。

由于鼓励采用零排放车辆的政策和电池技术的进步，近年来，MDT和HDT的电气化已被越来越多地采用。许多卡车制造商已经生产了电池组容量从48.5千瓦时到约350千瓦时的MDT车型，预计续航里程可达400公里。许多电池组容量在120千瓦时到1000千瓦时之间的HDT车型已经被引进或生产，估计续航里程可达800公里。表2列出了目前宣传或报道的一些MDT和HDT的规格。

电动汽车的估计范围和适当的充电基础设施的可用性决定了它们是否可以用来覆盖商业车辆的日常旅行距离。根据调查，大多数中型商用车的日均行驶距离为80公里至250公里，而重型商用车的日均行驶距离则高达700公里。因此，在停车过夜或轮班之间的地点，中型CEV的报告范围可以覆盖相当大的一部分日常旅行距离，只需每天进行一次充电。

然而，一些中型和重型CEV由于有较高的充电要求（如长途运行、多班运行等），需要在一次充电活动中满足高充电率。由于一些电力基础设施的容量受限，限制了充电基础设施的充电速率，每天在商用车路线上的不同地点进行多次充电活动的比例很高。因此，CEV每天可能需要充电的次数取决于商用车的日行驶里程、CEV的预计续航里程和基础设施的充电速率。

关注公众号“优特美尔商城”，获取更多电子元器件知识、电路讲解、型号资料、电子资讯，欢迎留言讨论。