【赛迪智库】美国允许自动驾驶汽车取消方向盘对我国L4级自动驾驶的影响

来源：赛迪智库

日前，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》，其中对于由自动驾驶系统操作的车辆将不被要求配备传统方向盘等手动控制装置。新规有望促进美国L4级自动驾驶汽车商业化落地，我国可借鉴美国相关经验，从构建自动驾驶法律法规体系、突破高阶自动驾驶关键技术瓶颈、推进车路协同体系完整构建三方面着手，形成符合我国特色的自动驾驶发展路径。

01  美国新规促进自动驾驶汽车商业化进程

      新规为无需手动操控的自动驾驶汽车商业化铺平道路。该规定要求自动驾驶汽车必须提供与传统汽车相同水平的乘员碰撞保护，是美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）确保机动车安全标准与自动驾驶和辅助系统同步发展，从而保障公众安全的重要组成部分。规定明确了全自动驾驶汽车可以不再配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准，为汽车制造商和科技公司在大规模部署自动驾驶系统（ADS）车辆并投入商用方面消除了阻碍，这意味着制造商可以销售完全由车载电脑系统进行驾驶和控制的L5级自动驾驶车辆。

      美国自动驾驶安全性监管同步收紧。目前美国联邦层面尚未出台清晰的自动驾驶监管框架。但是自2021年以来，美国交通安全管理局开始以更谨慎的态度评估自动驾驶技术，监管部门从强调发展新技术转向将道路安全放在首位。其中包括要求全部配备先进驾驶辅助系统的车辆提交碰撞和事故报告，以帮助调查人员迅速识别自动驾驶系统中可能存在的缺陷；对行业保有量最大的特斯拉辅助系统与自动驾驶软件展开调查，要求特斯拉于2021年底召回5.4万辆安装有FSD（完全自动驾驶）软件的车辆，并责令其解决后视摄像头增加撞车风险的问题；加强对L4级自动驾驶领域的创业公司的监管力度，要求头部企业之一的小马智行（Pony.ai）召回安装有问题软件的测试车辆，这是NHTSA首次召回未投入商用且不涉及第三方车主的自动驾驶车辆，同时也是最大程度确保自动驾驶车辆软硬件安全的信号。

      自动驾驶车辆商用化进程加速。2022年3月，美国加州公共事业委员会向通用汽车公司和谷歌母公司Alphabet发放了提供自动驾驶客运服务的许可证，这两大龙头企业旗下的自动驾驶子公司，谷歌的Waymo和通用的Cruise先后获得在旧金山开展自动驾驶出租车商用运营的许可，意味着自动驾驶出租车Robotaxi模式正式商业化落地。但是，许可的附加条件包括必须在车内配备安全驾驶人员，并在有限路段、时间和车速内运行。此次NHTSA新规的颁布意味着通用汽车公司可以开始制造和部署没有踏板和方向盘的纯电动班车Origin，推动L4自动驾驶技术突破瓶颈。此外，梅赛德斯-奔驰公司正在美国市场全力推进并力争于2022年内实现L3级别自动驾驶技术实现合法商用，同时将最新的离手驾驶系统Drive Pilot技术引入美国市场，并计划于2022下半年进行全球布局。

02  我国自动驾驶汽车可持续性发展需要解决的问题

      我国自动驾驶安全监管法规制度体系尚待健全。自2021年起，我国在自动驾驶立法领域已着手布局，但与技术的飞速发展相比仍存在速差。据统计，截止2022年，全国两会共有自动驾驶相关提案超过40次，业界持续主张通过规范的立法来保障自动驾驶技术的可持续发展。我国目前现行的公共交通安全法律体系主要包括《公路法》、《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》等，在这些法规中，均缺少对无人驾驶汽车驾驶主体界定、测试、数据采集的相关细则，也没有对行驶过程中出现情况后的责任主体认定和法律后果、相关数据的保护和所有权归属的相关条款。在我国自动驾驶车辆研发和运营不断加速的背景下，建立健全完善相应的法规和政策体系刻不容缓。

我国自动驾驶技术难以突破L3级别以上瓶颈。受到计算平台、车控能力、感知传感器技术的局限性，目前在公开道路基于单车智能大范围落地L4级别自动驾驶乘用车已步入瓶颈期。在数据方面，高清地图的数据成为L3级别自动驾驶跨越至L4的主要制约因素。由于车辆的定位精度需要提升至厘米级，同时对环境适应能力和稳定性要求极高，这就对国家能源、成本以及相关政策导向提出了新的需求。在算法方面，车辆在极端情况下对物体识别和路况识别的能力仍存在短板，尤其是在城市中面对复杂的非机动车、行人或异常物体的相对运动轨迹预测，以及基于伦理层面的紧急情况选择性处理仍是难点。

      我国车路协同尚无法为L3级别以上车辆落地提供充足的安全保障。车路协同可以有效弥补自动驾驶的不确定性，助力其跨越安全性保障及大规模普及的临界点，但是目前尚存在短板。一是防范系统干扰、黑客入侵和诈骗等风险的能力仍有待提升。据360车联网安全实验室于2022年3月份统计，目前我国53款在售的智能网联汽车中总计发现云端漏洞1000余个，仍然存在较大安全风险。二是云平台侧的车路协同业务探索不足，各省市的平台间缺乏互联互通，路侧设备产品的性能缺乏统一布控标准有碍于整体部署。三是尚未建立清晰的运营、管理及安全监管机制。由于车路协同系统建设成本高，运营管理机制仍处于建设初期，目前已建立的大部分系统只作为试点进行推进，大规模推广仍存在阻碍。

03  推进我国自动驾驶汽车安全应用的几点建议

      完善自动驾驶汽车安全监管的法规制度体系。一是进一步修订《道路交通安全（修订建议稿）》，明晰事故责任主体规定及责任分担规则，增加由系统控制自动驾驶汽车交通事故认定的处置机制，明确智能驾驶汽车产品责任保险的相关细则。二是加快形成自动驾驶汽车的准入标准。在《工信部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》的基础上，为有条件自动驾驶及高度自动驾驶汽车建立一套专用认证体系，加强自动驾驶系统的安全性认证。三是针对自动驾驶的特征对数据安全进行专门分析并详细立法，提升电信运营商抗网络打击能力。加强数据隐私保护。同时制定自动驾驶数据开源和代码共享规范，对高精地图的数据采集和存储进行严格的备案管理。

      突破高阶自动驾驶关键点技术瓶颈，提高安全性能。一是促进车规级高算力芯片国产化。由国家牵头建立车规级芯片统一的技术标准和规范，促进车规级芯片的研发制造。二是促进高精地图领域内的良性竞争，适当放宽自动驾驶地图测绘的资质审查。三是统一智能驾驶电子高精地图的数据模型与交换格式，助力汽车制造商节省投入成本和开发时间。四是鼓励自动驾驶行业在特定范围内共享平台和数据信息，给予相应车企在商业秘密和个人信息保护方面获得责任豁免。五是建立国家及地方间统一的测试标准和管理规范，通过设计测试方法及时发现算法漏洞。可在自动驾驶控制系统内设置安全员模块，在发现系统漏洞时进行实时预警，起到监控整个系统安全运行的作用。

      完善车路协同系统安全保障措施，促进规模化应用。一是通过顶层设计实现车路协同的规范化应用。逐步完善网络安全管理的法律法规，建立可供企业实施的要求标准，通过监管部门、企业、消费者形成共同的监管体制。二是跨界融合构建统一的车路协同系统体系框架和标准体系。定义一系列应用场景并展开相关试验及应用，同时实现相关企业和研究机构产品之间的互联互通，保障车路协同的大规模商业化落地安全可行。三是在有条件的省市、自治区建立示范特区进行先行先试。在示范特区内大力提升道路交通基础设施的网联化和数字化，形成集群效应，及时发现存在问题并进行系统优化，促进产品和技术迭代升级，形成体系化的车路应用标准并在全国范围内进行部署推广。

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