华为的车BU拆解意味着什么？-CSDN博客

作者 | 十字甫编辑 | 汽车观察者联盟

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德国思想家提出超文化的概念，在全球化时代，文化开始失去地域性、时间性和遥远性，我们都是超文化的旅行者，对遥远的空间没有陌生感、恐惧感或者期待。信息技术的发展加速了全球化的进程，人们越来越依赖智能界面的交流。同时，在三维的世界中，时间是静止的，当世界以时间为基准发生变化的时候，世界就升为四维空间，时间就是第四维。所以世界是紧紧塞在一起的连续体，已发生的和未发生的事情之间具有连续性和相关性，已发生的事情是必然，未发生的事情可能是偶然，众多的偶然造就了必然的出现，寻找偶然和必然之间的相关性就是驾驭趋势。

在汽车行业也是同样的逻辑，无论是新能源电动化还是自动驾驶智能化，汽车的系统越来越复杂，产品迭代速度也在加速，相比以往的发展速度整个行业明显可以感觉到好像在跑步机上，参与者要么加速前进要么倒下。在这种大环境中，首先看似偶然的事件最终都会导向一个共同的结果，其次细微的变化会引起整个行业的调整，在一个快速运转的复杂系统中，微小的变化对整个系统的影响更大。最近一段时间，自动驾驶行业看似风平浪静，其实悄然发生一些变化。

第一件是华为和小鹏汽车关于真假AEB的争论掀起行业广泛关注；

第二件是11月17日，四部委联合发布L3/L4自动驾驶准入通知，2024年进入市场的自动驾驶系统，要求车企在2023年内提供相关的资料，也就是在一个多月的时间内，车企需要将L3/L4自动驾驶系统整理形成书面的申报方案，这个工作量着实不小。国内自动驾驶法规的落地，除了有利于自主品牌以外，也会有利于合资品牌，其中特斯拉的FSD入华已经做出回应，表示目前确实正在推进中，随着国内政策的逐渐落地，再加上特斯拉通过数据闭环能力，产品本地化的速度也会加快，FSD入华的节奏会加快；

第三件是特斯拉开始向员工提供FSD V12自动驾驶系统。当国内自动驾驶行业聚焦在华为、小鹏汽车、有图无图、激光雷达的时候，特斯拉的热度反而少了很多，关于自动驾驶技术的讨论似乎少了特斯拉的话题。从9月初马斯克直播到内测，可见特斯拉的V12版本落地速度还是比较快的。并且V12版本的主要更新是车辆由神经网络与人工智能控制，而不是由工程师硬核编码。从计算机视觉到驾驶决策，这一切都将是神经网络来进行控制。但目前驾驶员仍需随时监控FSD并做好接管的准备。如果他们在使用特斯拉的FSD时发生事故，责任需自负。从监管的角度来看，特斯拉的V12版本具备一定的可操作性，因为在法规里更多的是要求系统设计要求条件和系统方案并没有对算法可解释性做出过多的要求。所以，特斯拉的FSD V12版本有可能会直接入华，鉴于目前国内聚焦在辅助驾驶领域的技术现状，FSD V12入华一定又会掀起追赶的浪潮。问题是，一旦陷入追赶的怪圈，那么永远也超越不了对手；

第三件是国内汽车企业开始了新一轮的联盟关系。以往的联盟合作大多是以互联网公司和车企之间的联合，例如2017年百度发布阿波罗计划、2018年滴滴联合31家汽车产业链企业组建的洪流联盟、广汽和蔚来合资成立广汽蔚来，如今蔚来已经退出公司更名为合创汽车；长安和蔚来合资成立的长安蔚来公司，后来更名为阿维塔科技，大股东成为宁德时代。随着汽车产业的变革进程，新势力造车企业逐渐成为自主品牌的一部分，车企之间的联合再次登上舞台。

11月21日，蔚来与长安签署换电业务合作协议，双方建立统一换电标准并且共同研发换电车型；11月29日，蔚来与吉利签署合约，在换电标准、技术、服务和运营等方面展开合作；11月30日，华晨宝马和奔驰在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。蔚来的换电模式一直饱受争议，因为换电模式让蔚来的产品别具一格，同样的也因为换电让蔚来的基础设施投入成为无底洞。车企之间的联合，分摊换电的基础设施投入，加速换电规模的扩大，这也说明了一个问题，无论是新势力造车企业还是传统车企，面对新能源汽车市场，如何盈利将成为首要任务，而不是以往单纯追求市场份额或者重资产的投入。正如在保险行业，只有将保险的基数做的足够大，保险公司才会实现盈利，所以会出现各大保险公司抱团的现象。面对重资产的基础设施投入，汽车行业也逐渐开始走向联合，蔚来-吉利-长安的换电网络将会不断扩大，甚至有可能自主品牌一起并网；

第四件事是华为和长安成立合资公司，其中华为将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源进行整合至合资公司，其中涉及到汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯业务。

一直以来，华为坚持宣称不进入造车领域，而是以三种模式帮助车企造车，一种是以零部件供应的模式为车企提供标准化的零部件，例如T-box、车机、电驱系统等等；另外一种是HI car的全栈集成解决方案；最后一种是智选车模式，也就是今年广州车展首次亮相的鸿蒙智行，其中包括赛力斯车型的问界车型、奇瑞的智界车型等等。这三种模式也是华为经过近几年探索出来其在新时期汽车产业链中的定位，同时，在华为智能汽车业务的生态+平台的战略下，这三种模式其实都会使用同样的技术基础，不同只是商业模式。

2023年，市场的驱动下自动驾驶功能开始普及，成为消费者购车时的一个重要选项，在技术方面，华为软硬件同步开发，尤其是在AI赋能方面华为具有国内任何一家公司不具备的优势，那就是AI基础设施齐全，并且已有较多应用落地。华为AI核心基础设施是自研的“昇腾”AI 处理器，2021 年昇腾平台已积累超 60 万开发者和 500+家行业合作伙伴。到2022年末，昇腾平台已产出超 2000 个 AI 解决方案，广泛服务于能源、交通、制造等核心行业或部门。这个大的AI基座成为华为领先众多行业的根本所在。在产品层面，2022 年华为基于MDC打通了高速、城区、泊车三大智能驾驶场景，城市NCA初步投入使用。2023年4月，华为发布了 HUAWEI ADS 2.0 智驾系统，预计年内将逐步实现不依赖高精地图的城市NCA和 AVP 代客泊车。从依赖高精地图到摆脱依赖，智能驾驶解决方案的泛化能力提升，背后是智能驾驶的开发逻辑在发生转变，智能驾驶对AI算力需求也开始大幅增长。

有一个值得注意点，行业内一般都叫自动驾驶，而华为是叫智能驾驶，也就在一定程度上模糊了自动驾驶等级的概念，将汽车作为智能体的一个单元去研究，其中包含座舱、自动驾驶、车云等等方面。在智选模式中，根据数据显示，问界全系车型在10月份交付12700辆，新M7单月交付破万，创下历史新高，M9未上市便创造了超过20000辆预定的数据，从数据中看一看出，问界的销量呈现出上涨的态势，也就是说在2023年，华为在智能汽车业务领域的智选模式逐渐成为三种模式中的主力军，也是相对比较成功的一条路径。随着华为和长安的合资，将车BU剥离出去，一定程度也是智选模式的升级版本，由原来的业务合作升级为资本绑定，打造一个新的联盟体。

看似这件事除了在时间的维度上有一定的联系外，似乎并没有多少因果关系。然而在表象的背后是汽车行业发展的逻辑变化：

第一点变化：关于汽车智能化的定义。汽车的系统复杂性在不断的提升，行业参与者对智能的定义出现歧义，法规是消除歧义的一种强有力的手段措施，然而在法规之外企业对于智能产品的定义更为关键。从企业的愿景到产品的功能最后到技术的支撑，形成有效的循环。技术是掌握在技术人员手中，所以技术的趋势应该是由技术人员而发起或者引领，并不是将技术的趋势交给市场，这也就是特斯拉、苹果等科技企业获得成功的原因之一。在智能汽车领域也是同样的道理，智能化的定义不同会导致产品的体验不同，其实这不是技术问题更多是一个技术人员的问题或者企业愿景的问题。当我们把智能的问题放大之后会发现，支持技术、应用场景、用户群体等等似乎是无限存在的，这也就是很多公司提倡的全栈自研模式。但是一旦将智能的问题缩小，全栈自研的模式反而将成为累赘，原因在于商业化的竞争会加速产业发展，产品升级迭代的速度在加快，这就引发第二点变化。

第二点变化：产业协同的作用变化。在智能化的浪潮中，汽车行业中参与者不仅是超文化的旅行者，还是超产业的参与者。在产业层面，面对不确定性和复杂性的智能化升级，参与者从最开始的单打独斗走向协同联合；在技术层面，汽车智能化底层技术没有大的变化，变化的是设计方法和实现策略问题，从规则到数据驱动本质上仍然是模仿和学习，将产业的技术做到足够大才能让参与者活下来，单兵作战的时期已经过去，协同作战的时代到来。

第三点变化：盈利的需求迫在眉睫。以华为为例，从华为2022年财报来看，智能汽车业务单元自成立以来累计投入超过200亿，直接或间接研发人员高达10000人，2022年营收仅20亿出头，2023年上半年营收仅10亿，仍然处于亏损之中。可以说，华为在智能汽车领域的遥遥领先是和投入是成正比的。面对盈利的困难，无论是遥遥领先的华为还是处于挣扎期的创业公司都将目标锁定在主机厂，获得主机厂的订单、与主机厂深度绑定从而加快产品的搭载实现商业的规模化。然而，主机厂的日子其实也不好过，电动化让造车变得容易起来，消费市场是一定的，而造车的企业在增加，新势力造车企业异军突起、传统车企蓄势待发、合资车企虎视眈眈。所以，主机厂和智能化供应商之间会出现一个博弈，以往技术主导话语权，创业公司各个高冷，而现在是市场主导话语权，主机厂又一次成为零部件公司、创业公司的座上宾。

智能化的升级整个汽车产业链需要实现盈利，只有两种方式，一种是产品端联合起来扩大产品的规模，而不是互相诋毁的零和游戏；另外一种是加速产品的升级，降低产品的使用成本。无论是哪一种方法，在这个过程中总会有企业领先实现盈利，也会有企业倒下。

2023年的智能化加速，预示着2024年中国汽车市场将会发生很大的变化，但是可以肯定的一个关键词是：加速！

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