车企里第一个：因为智驾，把钱退还给车主

作者 | 有车有据 编辑 | 智能车参考

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一辆带城区NOA，标配激光雷达的车，要卖多少钱？

“我觉着，怎么也得15万往上吧？”
15万？那是2024年！

11.98万起，五座家用SUV，还带冰箱彩电大沙发。

别急着惊讶，后续还能OTA车位到车位。

甚至之前花钱开通高阶智驾的用户，现在统统退钱，史上头一回。

零跑算是研究透了中国年轻用户的购车心理：

不求品牌溢价，但求六边全能。

高阶智驾“价格屠夫”，体验如何？

零跑新车B10，创造的第一个纪录就是高阶智驾车型的“史低”售价：11.98万。

比亚迪推的全民智驾，下探比零跑更深到了7万元车型，但是，天神之眼C功能只覆盖高速NOA和自主泊车。

业内争议颇多，有观点认为高速NOA根本不能算“高阶”…….各位观众老爷可以在评论区畅所欲言。

且不管“高阶”争议，零跑B10的确是目前带城区NOA以及后续OTA车位到车位功能售价最低的车型。

你说还有五菱宝骏？那还必须加一个前提：标配激光雷达。

零跑对高阶智驾的观点态度也就明确：高速NOA不算高阶，标配从城区NOA起。

反映到产品上，B10只有入门基础L2，和高阶智驾两个智驾SKU，不提供单独的高速NOA方案。

9.98万的入门款，是为了照顾预算的确有限的用户。

零跑B10的高阶智驾方案，总共27个传感器，包括1个激光雷达、11个摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达，底层高通8650智驾芯片。

其中激光雷达采用禾赛ATX，更强性能的同时，实现极致小巧和超低功耗：

高通8650芯片是零跑首发，4nm制程，具备200T稀疏算力，功耗较同级芯片低一半。

关键硬件选择上，可以看出零跑智驾体系的特征：轻。

算力轻、能耗轻、体积轻，自然，成本也就轻。

举个例子，零跑之前C系列采用的LEAP 3.0四叶草架构下，使用的是行业常见的英伟达Orin芯片，通常标注的是稠密算力200TOPS+。当然也能跑通端到端智驾模型。

多说一句，零跑官方向我们透露，和大多数玩家一样，零跑也在6-8个月时间内完成了端到端技术体系的切换。

所谓“端到端”，简单理解就是把驾驶全过程模型化、AI化，直接用人类成熟司机的驾驶数据去训练，理论上可以处理几乎所有复杂场景。而以往人工定义规则的系统靠“穷举法”，几乎无法应对庞大却复杂的博弈或异形障碍物。

体现在零跑B10上就是智驾体验更加“拟人”：

这个十字路场景下，有一块十分不规则的施工区域占据路口，零跑端到端高阶智驾不仅仅实现了绕行，而且巧妙地选择整个围栏区域外围绕行，符合交规，同时避免了对向盲区。

“拟人”还体现在避让动作上：

行人和电动车同时出现在转弯路口，但B10搭载的智驾系统刹车减速过程平缓顺滑，车内乘客没有丝毫“前俯后仰”。

规则主导的智驾系统也能避让，但有明确的“触发条件”，即目标进入车身周围某一范围内才会采取刹停措施，往往体验就很突兀。端到端的优势之一，就是系统会提前预判当前场景下各种目标的轨迹，然后不断实时修正自车的轨迹，避免条件反射式的驾驶行为。

这其实就是老司机常说的“防御性驾驶”。

紧急cut in场景，零跑端到端智驾也是在安全前提下尽量做到丝滑：

整套智能驾驶硬件系统，具备持续进化的能力，不仅可实现当前的城区智能领航，更可在未来升级到“车位到车位”的智驾功能。

以及，零跑端到端还有一个之前很少有玩家强调的优势：零接管之外，同时实现零违规：

特斯拉FSD落地中国后，这一点才引起大家重视。

因为端到端系统本质是通过数据“模仿”人类司机行为，能力上限高的同时，也代表着系统有可能为了通行效率学习错误的驾驶行为——下限也很低。

端到端体系下解决这个问题，只靠“大力出奇迹”喂数据是不行的。零跑给出的体验来看，在研发端至少已经深入到强化学习目标设置、高质量数据提炼等等颗粒度细致到代码级别的程度。

零跑这套端到端方案，有一个不同点：底层采用高通8650智驾芯片，稀疏算力200T，而非行业通用的英伟达Orin。

零跑自述在工程实践中发现：

“两款芯片真正参与运算的部分，能力是相当的，单颗的8650作为智驾算力足够应对端到端”。

零跑能够对智驾底层硬件的做出定性判断，前提无论对英伟达还是高通，或者是市场上任何其他类型的智驾芯片，都有深入到架构级的理解。

具体来说，是考察芯片架构对以Transformer结构为基础的模型优化支持是否足够、能耗是否经济、后续能否支持更进一步的VLM、VLA等新范式大模型。

零跑CEO朱江明总结为：

智能驾驶技术迭代到现在，已经不再是供应商给什么，主机厂就用什么，而是主机厂能理解多少，就能发挥多少。

所以，同样是端到端城区NOA，行业普遍需要数百TOPS以上、多个激光雷达的支持，搭载车型也止步15万以上。但零跑就可以在单激光雷达、算力200TOPS条件下左右落地，并且创造了13万内标配激光雷达加持下的城市NOA门槛新纪录。

而且转向高通智驾芯片，让零跑领先一步推进舱驾一体中央域控：LEAP 3.5在域控层面实现了一体化，智驾的8650和智舱的8295共用一块电路板、一套通信协议、一套电源冷却系统。

降本还在其次，真正的优势在于后续VLA模型上车，零跑在大语言模型和端到端融合、智驾可视化、人机交互层面具备了先发优势。

同时还是“冰箱彩电大沙发”的价格屠夫

零跑B10的第二个纪录，就是家用5座SUV的售价“史低”了，因为10万级售价，市场上普遍是A级小车。

4.5米左右车长，和2730mm的轴距达到紧凑级SUV天花板，这个尺寸其实和公认的“大车”坦克300相当，只是B10车身高度上符合常规家用SUV的惯例，显得没越野车那么大。

不同车型配置中，除了9.98万的入门版，其他所有车型都标配彩电——14.6英寸2.5K中控大屏，以及零跑自研的Leapmotor OS 4.0系统，以及大沙发——前排座椅通风加热，电动的后视镜、尾门、全景天幕等等。

冰箱据说能选配，但官方未透露详细方案。

10万级，零跑把能给的全给了，甚至别人给不了的，零跑也给了。

比如车机座舱接入了通义千问、DeepSeek，无论是说方言、多人下指令、还是离线控制，都是“信手拈来”。

再比如10万级别标配高通8295座舱芯片，零跑是行业首家。

之前大家调侃零跑的成功秘诀是“半价理想”，甚至老板朱江明也不避讳。

这次的B10，可以理解成“半价L6”：

外观上第一感觉确实如此，包括前后贯穿式灯组设计和下保险杠的U型区域都像是理想L系列的等比例缩小。

内饰上则不再走理想风格，更像smart的内饰，大量的圆角矩形，而且还做了内凹式的前IP台，并且包括中央扶手也是那种悬浮岛式的。整个内饰设计圆润可爱，更契合年轻人的需求：

续航方面，有510km和600km两种规格，都是磷酸铁锂电池包，最快支持19分钟30%-80%的快充能力。

B10整车所有的配置，都是在成本压力和家用实用之间去一个最大公约数。

9.98万入门版履行“代步车”职责，功能配置一项不多，但实用性一点不少，照顾预算有限的用户。

剩下所有车型，配置、体验都是越级下放。

只有在智能化这一项功能上，零跑不吝成本，8295、8650、端到端算法、激光雷达、城区NOA应上尽上，且没有任何额外收费订阅。

这样的策略年轻用户认可吗？零跑也给出了证明：

B10上市1小时大定超过10000台，70%用户选择激光雷达智驾版。

One more thing

出乎所有人预料，过去的3月零跑悄然登顶新势力销冠。

“半价理想”策略大获成功，理想汽车本尊反而屈居第二。

零跑的成功，可能还体现在这一点：

B10上市是零跑高阶智驾标配的开端，但也没忘老用户。

之前所有付费开通高阶智驾的车主用户，花多少钱零跑悉数奉还，即刻到账。

车企唯一。

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