港口经济与管理

第一章 港口的内涵

• 港口的定义

  港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，货物装卸、驳运、储存等功能的具有相应的码头设施的由一定范围的水域和陆域构成的区域。

• 港口的特征

  • 物质特征：指的是港口拥有的设施，水域和陆域。

  • 功能特征：指的是港口的作用，包括为船舶和货物提供服务以及作为集散中心时为金融、贸易、军事提供服务。

  • 法律特征：是指港口的法定组织形式和范围

第二章 海运活动迁移以及港口的演变与发展

• 海运贸易中心迁移

  从地中海沿岸到环大西洋沿岸到环太平洋沿岸到环印度洋沿岸。
  

• Anyport模型

  

  Anyport是Bird提出的描述港口基础设施如何随着时间和空间演变的模型。这个模型认为港口的发展是以下三个阶段。

  初始阶段：这个阶段的港口通常是一个有着贸易和造船活动的渔港，基础设施还相当简陋{1}。港口相关活动（Port-related activation）主要是与港口直接相邻区域的仓储和批发活动。

  扩张阶段：这个阶段，码头被扩建用来处理日益增长的货物和旅客需求{2}，随着船舶越来越大，船坞也开始被修建{3}。工业在这一阶段加入和港口相关活动中，但这主要是发生在下游吃水更深处进行。此外，铁路线与港口码头的整合使得港口进入更广阔的内陆地区，海运量得到成比例的增长。

  专业化阶段：在这个阶段，特种化码头被建造{4}去处理集装箱、煤矿、谷物、石油的运输，仓储需求得到极大的提升。反过来，临近市中心的原始港口被一起，为港口设施的其他用途如商业开发创造了条件。

  Bird（1971）认为，Anyport并不是为了展示所有港口都必须被迫进入的模式，而是为了提供一个根据经验比较港口发展的基础。现如今，已经有很多建立在Anyport基础上的描述港口设施发展如何随时间和空间变化的模型了。

  [1] The Evolution of a Port | Port Economics, Management and Policy

• 港口代际划分

  港口可以划分为四代，他们的充当的角色分别是水陆联运的转接点、装卸和服务中心、国际贸易的运输中心和物流平台、综合性资源配置中心。下面讲一下四代港口的特征以作区分。

  第一代：港口是孤立的，远离顾客需求，和所在城市市政之间基本上没有合作，甚至在这个港口中运营的各家公司之间也基本没有合作。

  第二代：港口与他们的顾客之间的关系更加紧密，港口活动范围扩大到有附加值的商业活动，工业设施开始向内陆地区延伸。

  第三代：港口更加专业化，信息技术在这一代港口中扮演着重要角色。

  第四代：港口与所在城市融为一体，并以港口为核心规划城市产业布局和功能定位。

第三章 港口位置及其腹地

• 港口体系的定义

  港口体系是指一定地域内不同类型、不同等级的港口的空间分布与组合。

• 港口群的定义

  港口群是指一定地域内，拥有相似的地理特征、在一定程度上拥有重叠或交叉海向或陆向腹地的不同类型、不同等级的港口的空间分布与组合。

一个港口体系中可能有多个港口群

• 港口合作网络及其特征

  当港口群（港口网络）发展到一定程度时，港口群会进一步发展成为港口合作网络。港口合作网络是指各个港口通过各种合作模式与其他港口建立其合作关系，将点对点的港口合作关系按照一定的规则联系起来形成网络式的港口合作关系。港口合作网络包括共享性、外溢性、跨国性、开放与包容性、不对称性、高效性这六大特征。

  共享性：不存在直接合作关系的两个港口通过共同合作的第三方港口建立起广义的合作关系。

  外溢性：不存在直接合作关系的两个港口由于拥有共同合作的第三方港口而形成的资源外溢。

  跨国性：港口合作网络中存在不同国家或地区之间的港口进行合作。

  开放性与包容性：港口可以自由选择与谁合作。

  不对称性：港口网络中不同港口之间的合作模式不同。

  高效性：通过形成港口合作网络可以突破区域限制，加速资源流转，降低资源获取成本。

• 航线运行模式

  点对点式

  点对点的直达运输，规模经济难以体现。

  

  基本港式

  多港装多港卸的模式，增加了航线距离和船舶运行周期，规模经济难以体现。

  

  干支线网络式（也称为轴辐式）

  在航线两段各选择一个港口作为枢纽港，负责每一端其他港口的集疏运工作。支线港与枢纽港之间两两组成支线，枢纽港与枢纽港之间组成干线。干线主要负责远距离的跨洋运输，这样就可以减少挂靠港口的时间充分发挥船舶的规模经济效应。

  

  下面说一说什么是枢纽港，以及枢纽港的特征。

  枢纽港指的是提供转运、储存、连接功能的使得货物运输方向发生改变的具有集疏运功能的港口。枢纽港可以根据发展依托分为腹地型枢纽港（发展依托与经济强劲的腹地）、中转型枢纽港（发展主要依托于提供中转服务）以及复合型枢纽港。

  最后说一说影响轴辐式网络结构的因素。

  1. 船舶的大型化：船大了，装卸时间就会变长，这就会迫使轴幅式网络结构发生改变。比如说在枢纽港和支线港之间形成次枢纽港，用于集聚支线港的货物，缓解支线港直接向枢纽港运输导致的港口拥挤。

  2. 集装箱运输的商品化：迫使服务的差异性，使得轴幅式网络结构变化。

  3. 对途中运输时间的竞赛：为了尽可能的缩减途中运行时间，可能会使得轴幅式网络结构发生变化。

  4. 集装箱港口数量的增加：为轴幅式网络的发展提供基础。

  5. 投资额的增加：使得建设枢纽港称为可能。

• 复杂网络初步——静态几何量

  距离：复杂网络中距离定义为一个顶点到另一个顶点最少要走过的边数。

  平均路径长度：定义为网络中任意两个节点之间距离的均值。这是描述网络整体结构紧密性的指标。

  $$L=\frac{{\sum }_{i>j}{d}_{i,j}}{C_n^2}$$

  上式中$d_{i,j}$表示顶点$v_i$到顶点$v_j$的距离，$L$表示平均路径长度。

  节点的聚类系数：$v_i$的聚类系数定义为$v_i$的邻居顶点之间实际存在的边数除以最大可能存在的边数。这个指标反映了网络中的局部连通性。

  $$C_i=\frac{E_i}{\frac{k_i(k_i-1)}{2}}$$

  上式中$E_i$表示顶点$v_i$的邻居顶点之间实际存在的边数，$C_i$表示顶点$v_i$的聚类系数。对于整个网络的聚集系数，它等于节点聚集系数的均值。

  节点的介数：顶点$v_i$的介数$B_i$用下面的式子定义，介数反映的是节点在网络中作为信息传递的桥梁的程度。

  $$B_i=\sum _{s\ne f}\frac{N_i(s,f)}{N(s,f)}$$

  上式中$N(s,f)$表示顶点$v_s$到顶点$v_f$之间的最短路径的数目，$N_i(s,f)$表示顶点$v_s$到顶点$v_f$的最短路径中把$v_i$作为中间点的路径数。

  

• 国际航运中心的形成条件

  国际航运中心一般以国际贸易中转港为标志。它要求港口航运要素齐全，处于全球海运干线网络的重要节点，依托于区域经济中心城市，融国际贸易、金融、经济中心于一体，在所依托经济区域的港口群中居枢纽地位。

• 港口腹地及其分类

  港口腹地指的是港口吞吐货物和旅客集散所涉及的区域。分析一个港口的腹地常用的方法有区位商法和隶属度法详情参考《港口经济与管理》25至26页。

  

  腹地按与港口关联的紧密程度分为核心腹地、直接腹地、简介腹地、混合腹地（竞争腹地）。

  腹地按与港口联系的方向分为陆向腹地和海向腹地。举个例子，大连属于大连港的陆向腹地，日本属于大连港的海向腹地。

• 腹地运输成本计算与经济运距

  运输成本一般包括运输费用成本和时间成本。腹地内的运输一般是公路，铁路，内河水路，管道运输这四种方式。下面主要将前两种运输方式下的集装箱运输的成本计算。

第四章 港口供应链

• 港口供应链内涵与供应链中港口特征

  港口供应链是指以港口为核心各类物流服务提供商接受顾客的需求，以系统集成化和协同化作为指导思想，以信息技术作为手段将物流服务提供给客户所形成的网链结构。

  在港口供应链中，港口有如下的特点。

  （1）港口的作业流程决定港口供应链中各种流（eg.信息流、资金流等）的流向、流量和流速。

  （2）港口是港口供应链的信息调度中心和综合服务平台。

  （3）港口是供应链的一个环节。

  （4）港口供应链中的港口是网络化的。（供应链中的不同港口之间室友协调与互动的）

• 港口供应链的风险因素

  港口供应链的风险分为内部风险和外部风险。

  内部风险主要包括：（1）港口服务需求变动风险（2）港口集疏运风险（比如说货物在港口操作过程中出现货损）（3）港口节点合作风险（比如说供应链中A,B两个港口是合作关系，但你不能保证他们之间不产生矛盾，如利益分配、成本分担等问题）。

  外部风险主要包括：（1）经济风险（2）政策风险（3）社会环境风险（如战争）（4）自然灾害风险。

• 港口供应链中协同的内涵

  港口供应链协同指的是供应链中各个节点企业为了共同的利益形成一个虚拟组织，在组织内部实现资源共享从而实现组织整体和各个节企业的绩效最优。

第五章 港口供需与港口竞争

• 港口需求的内涵及其特征

  需求是一种愿意为某种商品或服务支付一定金额的意愿，港口的商品或服务指的是货物或者旅客通过港口进行空间的移动。

  港口需求的五个要素分别是：港口需求量，流向，运输路径，港口服务价格，港口需求结构（不同的港口服务对应不同港口需求，eg.搬运服务、堆放以及储存服务）。

  港口需求的特点分别是：（1）港口需求是一种衍生需求，它来自于生产、贸易等活动中的需求。（2）港口需求是周期性的，因为港口需求和世界经济密切相关，而世界经济呈现出周期性规律。（3）港口需求是不均衡的，这种不均衡体现在时间、空间以及方向上，比如贸易旺季港口需求一般很大，其他季节需求会低，发达国家港口需求往往会更大。

• 港口供给的内涵及其特征

  供给是在特定的时间、特定的价格下生产者愿意且有能力提供给市场某种商品或服务的数量。港口的商品或服务指的是货物或者旅客通过港口进行空间的移动。

  港口供给的四个要素分别是：港口供给量、港口布局，港口经济与行政系统、港口服务（强调港口可以供给的服务种类，和港口需求中的港口需求结构对上）

  港口供给的特点分别是：（1）港口供给是不可分割的，在时间上是不可分割的，比如说我货车还没到，你就不能先开始供给了，供给和消费同时发生。（2）港口供给是不可存储的，港口供给的是货物或旅客的空间移动，自然不能说我把这个供给存起来。（3）供给是不平衡的，发达国家港口的供给量一般会大一些。（4）港口供需之间存在时空差异，不如说我船在大连装满货往吉布提港跑，但是我船回程的时候可能装不了多少货。（5）国际性，港口供给一般和国际贸易有关。

• 港口通过能力及过剩的原因

港口通过能力是一定时期内港口装卸能力和存储能力的总和。可用港口总吞吐量进行衡量。

$$Q=\Phi \times n\times u$$

上式$Q$表示总吞吐量，$\Phi$表示预计泊位占用率，$n$是泊位数量，$\mu$是预计泊位一定时间内吞吐量。

港口通过能力过剩主要有一下几点原因。

（1）港口是区域发展的枢纽，大多数港口会储备额外的通过能力以适应市场的变化。

（2）港口固定投资大，难以收回，从而使得通过能力难以调整。

（3）港口企业对于需求的预测过于乐观。

（4）港口为了增强竞争力而盲目扩大通过能力。

• 市场结构及特点

  完全竞争市场：企业数量非常多，产品同质，市场参与者拥有完全对称的信息，进出市场非常容易。

  垄断竞争市场：企业数量加多，产品存在差异，市场参与者有足够的信息，进入市场容易。

  寡头垄断市场：少数几家企业，进出市场有壁垒。

  完全垄断市场：只有一家企业，提供的产品没有替代品，进出市场有障碍。

• 拐折需求曲线

  在寡头垄断市场中，价格一般比较稳定，为了解释这一现象Sweezy提出了拐折需求曲线模型。

  模型假设

• 模型解释

  假设最初对（这个）港口服务的需求是用$D{D}^{{}^{\prime }}$这条需求曲线进行描述的，此时港口服务的价格已知是$P$，需求量是$Q$。

港口企业了解$D{D}^{{}^{\prime }}$曲线的需求弹性，于是它试图将价格提高到$P_1$，并认为它的竞争对手也会跟着提升价格于是它提价带来的收益 就会大于它提价导致需求量减小的损失，然而，它的竞争对手为了持有更大的市场份额，选择不涨价，这是需求曲线就会回到$d{d}_{{}^{\prime }}$，这就使得港口提升价格带来的损失远大于收益。所以港口企业没有理由单独涨价

若港口企业不是涨价，而是选择将价格降低到$P_2$，并预期需求量的增长会沿着当前的需求曲线$d{d}^{{}^{\prime }}$变化到$Q_2$，那么它降价带来的收益将会高于损失。然而，它的竞争对手也会纷纷降价（跟跌不跟涨），这时需求曲线回到$D{D}^{{}^{\prime }}$使得降价带来的损失远高于收益。所以港口企业也没有理由单独降价。

• 港口竞争的内容以及层次

  内容

  （1）对腹地货源的竞争

  （2）对中转货物的竞争

  （3）对投资的竞争

  （4）对政策的竞争

  层次

  （1）不同港口群之间竞争

  （2）不同港口之间竞争

  （3）同一个港口内部不同企业的竞争

• 港口合作以及合作目标

  港口合作指的是至少两个相互承诺的港口进行联合活动，共同投入资金与技术从而在这样的活动中获利。

  合作的目标是（1）实现规模效益（2）实现风险分担（3）实现投资共享（4）实现通过能力的提升。

第六章 港口定价理论

• 均衡价格：供给等于需求时的价格。

• 蛛网模型

  蛛网模型是一中动态均衡分析的模型，用来解释生产周期较长的产品的均衡点随着时间的变动。

  基本假设：（1）本期价格决定本期需求（2）本期价格决定下期供给（3）本期供给等于本期需求。

  收敛型蛛网——当供给弹性小于需求弹性时
  

  假设供给受到扰动（比如说天气原因）后从均衡产量$Q_e$降到$Q_1$。在这个供给水平上消费者愿意支付的价格即为需求价格$P_1$，而生产者要求的价格即为供给价格$P_2$。由于$P_1>P2$，所以下一期生产者将供给提高到$P_1$需求价格水平对应的数量。当供给量变为$Q_2$，在$Q_2$的供给水平上，消费者愿意支付的价格是$P_3$，而生产者要求的价格是$P_1$。由于$P_3<P_1$，所以在下一期生产者将供给降低到需求价格$P_3$对应水平$Q_3$上，如此往复，最终回到均衡价格和均衡数量上。

  发散型蛛网——当供给弹性大于需求弹性时

  Pass

  [1] 【微观经济学】蛛网理论（模型）

• 成本补偿与限制定价

• 边际成本定价

• 高峰运量定价