网络工程师——交换技术(线路交换、分组交换技术、帧中继交换、信元交换技术)

主要内容:

1、线路交换

2、分组交换

3、帧中继交换

4、信元交换

一、线路交换

1、线路交换进行通信:是指在两个站之间有一个实际的物理连接,这种连接是结点之间线路的连接序列。

2、线路通信三种状态:线路建立、数据传送、线路拆除

3、线路交换缺点:典型的用户/主机数据连接状态,在大部分的时间内线路是空闲的,因而用线路交换方法实现数据连接效率低下;为连接提供的数据速率是固定的,因而连接起来的两个设备必须用相同的数据率发送和接收数据,这就限制了网络上各种主机以及终端的互连通信。

 

二、分组交换技术

1、分组交换的优点:线路利用率提高;分组交换网可以进行数据率的转换;在线路交换网络中,若通信量较大可能造成呼叫堵塞的情况,即网络拒绝接收更多的连接要求直到网络负载减轻为止;优先权的使用。

2、分组交换和报文交换主要差别:在分组交换网络中,要限制所传输的数据单位的长度。报文交换系统却适应于更大的报文。

3、虚电路的技术特点:在数据传送以前建立站与站之间的一条路径。

4、数据报的优点:避免了呼叫建立状态,如果发送少量的报文,数据报是较快的;由于其较原始,因而较灵活;数据报传递特别可靠。

5、几点说明:

路线交换基本上是一种透明服务,一旦连接建立起来,提供给站点的是固定的数据率,无论是模拟或者是数字数据,都可以通过这个连接从源传输到目的。而分组交换中,必须把模拟数据转换成数字数据才能传输。

6、外部和内部的操作

外部虚电路,内部虚电路。当用户请求虚电路时,通过网络建立一条专用的路由,所有的分组都用这个路由。

外部虚电路,内部数据报。网络分别处理每个分组。于是从同一外部虚电路送来的分组可以用不同的路由。在目的结点,如有需要可以先缓冲分组,并把它们按顺序传送给目的站点。

外部数据报,内部数据报。从用户和网络角度看,每个分组都是被单独处理的。

外部数据报,内部虚电路。外部的用户没有用连接,它只是往网络发送分组。而网络为站之间建立传输分组用的逻辑连接,而且可以把连接另外维持一个扩展的时间以便满足预期的未来需求。

 

三、帧中继交换

1、X.25特性:(1)用于建立和终止虚电路的呼叫控制分组与数据分组使用相同的通道和虚电路;(2)第三层实现多路复用虚电路;(3)在第二层和第三层都包含着流控和差错控制机制。

2、帧中继与X.25的差别:(1)呼叫控制信号与用户数据采用分开的逻辑连接,这样,中间结点就不必维护与呼叫控制有关的状态表或处理信息;(2)在第二层而不是在第三层实现逻辑连接的多路复用和交换,这样就省掉了整个一层的处理;(3)不采用一步一步的流控和差错控制。

3、在高速H通道上帧中继的四种应用:数据块交互应用;文件传输;低速率的复用;字符交互通信。

 

四、信元交换技术

1、ATM信元

ATM数据传送单位是一固定长度的分组,称为信元,它有一个信元头及一个信元信息域。信元长度为53个字节,其中信元头占5个字节,信息域占48个字节。

信元头主要功能是:信元的网络路由

2、ATM采用了异步时分多路复用技术ATDM,ATDM采用排队机制,属于不同源的各个信元在发送到介质上之前,都要被分隔并存入队列中,这样就需要速率的匹配和信元的定界。

3、应用独立:主要表现在时间独立和语义独立两方面。时间独立即应用时钟和网络时钟之间没有关联。语义独立即在信元结构和应用协议数据单元之间无关联,所有与应用有关的数据都在信元的信息域中。

3、ATM信元标识

ATM采用虚拟通道模式,通信通道用一个逻辑号标识。对于给定的多路复用器,该标识是本地的,并在任何交换部件处改变。

通道的标识基于两种标识符,即虚拟通路标识VPI和虚拟通道标识VCI。一个虚拟通路VP包含有若干个虚拟通道VC

4、ATM网络结构

虚拟通道VC:用于描述ATM信元单向传送的一个概念,信元都与一个惟一的标识值—虚拟通道标识符VCI相联系。

虚拟通路VP:用于描述属于虚拟通路的ATM信元的单向传输的一个概念,虚拟通路都与一个标识值—虚拟通路标识符相联系。

虚拟通道和虚拟通路者用来描述ATM信元单向传输的路由。每个虚拟通路可以用复用方式容纳多达65535个虚拟通道,属于同一虚拟通道的信元群,拥用相同虚拟通道标识VCI,它是信元头一部分。

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在现有省、市港口信息化系统进行有效整合基础上,借鉴新 一代的感知-传输-应用技术体系,实现对码头、船舶、货物、重 大危险源、危险货物装卸过程、航管航运等管理要素的全面感知、 有效传输和按需定制服务,为行政管理人员和相关单位及人员提 供高效的管理辅助,并为公众提供便捷、实时的水运信息服务。 建立信息整合、交换和共享机制,建立健全信息化管理支撑 体系,以及相关标准规范和安全保障体系;按照“绿色循环低碳” 交通的要求,搭建高效、弹性、高可扩展性的基于虚拟技术的信 息基础设施,支撑信息平台低成本运行,实现电子政务建设和服务模式的转变。 实现以感知港口、感知船舶、感知货物为手段,以港航智能 分析、科学决策、高效服务为目的和核心理念,构建“智慧港口”的发展体系。 结合“智慧港口”相关业务工作特点及信息化现状的实际情况,本项目具体建设目标为: 一张图(即GIS 地理信息服务平台) 在建设岸线、港口、港区、码头、泊位等港口主要基础资源图层上,建设GIS 地理信息服务平台,在此基础上依次接入和叠加规划建设、经营、安全、航管等相关业务应用专题数据,并叠 加动态数据,如 AIS/GPS/移动平台数据,逐步建成航运管理处 "一张图"。系统支持扩展框架,方便未来更多应用资源的逐步整合。 现场执法监管系统 基于港口(航管)执法基地建设规划,依托统一的执法区域 管理和数字化监控平台,通过加强对辖区内的监控,结合移动平 台,形成完整的多维路径和信息追踪,真正做到问题能发现、事态能控制、突发问题能解决。 运行监测和辅助决策系统 对区域港口与航运业务日常所需填报及监测的数据经过科 学归纳及分析,采用统一平台,消除重复的填报数据,进行企业 输入和自动录入,并进行系统智能判断,避免填入错误的数据, 输入的数据经过智能组合,自动生成各业务部门所需的数据报 表,包括字段、格式,都可以根据需要进行定制,同时满足扩展 性需要,当有新的业务监测数据表需要产生时,系统将分析新的 需求,将所需字段融合进入日常监测和决策辅助平台的统一平台中,并生成新的所需业务数据监测及决策表。 综合指挥调度系统 建设以港航应急指挥中心为枢纽,以各级管理部门和经营港 口企业为节点,快速调度、信息共享的通信网络,满足应急处置中所需要的信息采集、指挥调度和过程监控等通信保障任务。 设计思路 根据项目的建设目标和“智慧港口”信息化平台的总体框架、 设计思路、建设内容及保障措施,围绕业务协同、信息共享,充 分考虑各航运(港政)管理处内部管理的需求,平台采用“全面 整合、重点补充、突出共享、逐步完善”策略,加强重点区域或 运输通道交通基础设施、运载装备、运行环境的监测监控,完善 运行协调、应急处置通信手段,促进跨区域、跨部门信息共享和业务协同。 以“统筹协调、综合监管”为目标,以提供综合、动态、实 时、准确、实用的安全畅通和应急数据共享为核心,围绕“保畅通、抓安全、促应急"等实际需求来建设智慧港口信息化平台。 系统充分整合和利用航运管理处现有相关信息资源,以地理 信息技术、网络视频技术、互联网技术、移动通信技术、云计算 技术为支撑,结合航运管理处专网与行业数据交换平台,构建航 运管理处与各部门之间智慧、畅通、安全、高效、绿色低碳的智 慧港口信息化平台。 系统充分考虑航运管理处安全法规及安全职责今后的变化 与发展趋势,应用目前主流的、成熟的应用技术,内联外引,优势互补,使系统建设具备良好的开放性、扩展性、可维护性。

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