理想汽车安全技术揭秘：副驾侧小偏置碰撞安全成所有车型标配

雷递网 乐天 9月12日

理想汽车今日在苏州举办2024年理想安全驾驶学院活动，理想汽车高管在现场向雷递网等媒体揭秘了许多理想汽车鲜为人知的安全技术。

对不少用户而言，选购一台安全的车，最重要的就是强大的碰撞安全性能，这意味着在事故来临时为一家人提供最好防护。往往被忽略的，是车辆在碰撞发生前、日常行驶中，为避免事故发生而“主动”采取的安全措施。

理想汽车称，出于这样“防事故于未然”的目的，公司正不断完善智能驾驶领域的主动安全功能，并为在售的全系车型标配了智能四驱、CDC连续可变阻尼减振器和强大的底盘电控系统，让车辆拥有了更高的安全能力上限。

副驾侧小偏置碰撞安全成理想所有车型标配

一台车是不是最安全，中保研C-IASI的碰撞测试是第一块试金石，尤其是更严苛的2023版规程。在今年开始实行的新规程中，新增了一项“G+”的评级，也就是“优秀+”。而相应在测试标准上，新规比上一版规程更难、更严苛。

以车内乘员安全指数为例，想要获得G+评价，首先必须在常规的6项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”，同时2项附加测试项也需达到优秀G，2项审核测试项必须“通过”；即需要以学霸级的成绩，十门功课，每门都要“优秀”或“通过”，才可以获此殊荣。类似的，车外行人指数、车辆辅助安全指数也新增了“附加题”，只有在这些附加题里也表现优秀，才能拿到G+。

理想MEGA和理想L6，在这3个版块标配3个G+。

除了新增G+和附加项，2023版规程还把原先的一些选做项目列为了新的必做项目，比如副驾侧的25%小偏置碰撞。根据实际道路交通事故统计，在高速偏置碰撞中，右侧发生严重交通事故的比例高于左侧。实际情况也是如此，在遇到危险情况时，很多人都会下意识地打方向去躲避，这时候遭受直接撞击的往往是车辆的副驾侧。

但为什么直到今天，依然只有很少的车型可以做到主副驾都平权，拥有同样高的安全规格？

其实，在2020年理想开发L9的时候，也不是一上来就决定主副驾都要做小偏置碰撞。由于车辆前舱的结构布置并非完全对称，所以无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制。

例如在乘员侧需要保留拖车钩孔，这在一定程度上会改变防撞梁的受力结构，所以乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同。

另外，乘员侧小偏置碰撞测试的时候，需要在副驾侧多增加一个人，碰撞的动能提升，对碰撞测试就会更加严苛。综合下来，如果要增加副驾侧小偏置碰撞的开发，一款车型要增加千万级的开发成本，这也是让很多车企望而却步的原因，再加上行业当时并没有强制要求，大多车企都会直接放弃这个项目。

当时，理想L9的研发负责人汤靖也在犹豫是否要增加副驾侧的小偏置碰撞开发。于是，汤靖就去征询CEO李想的意见，李想直接甩出一句“你是不是和老婆有矛盾？你是有多恨你老婆？”

因为副驾侧，往往就是用户家庭中最亲密的伴侣乘坐的位置。所以，从开发理想L9开始，副驾侧小偏置碰撞安全就成了理想所有车型的标配。

探索智驾安全持续升级，高危场景应对更从容

在今天的智能电动车行业，智能驾驶是毋庸置疑的最大热点，但在其高速发展的同时，质疑的声音依然存在，认为NOA、AEB这样的高阶功能不过是“炫技”“噱头”。在实际的研发工作中，理想汽车也在思考，如何让这些高阶安全功能真正守护用户的日常出行。

为此，理想汽车称，统计了用户遇到过的各种真实风险场景，建立了完备的风险场景库，并且根据风险场景出现的频次和危险程度精细划分，规划了功能开发的优先级。高频发生、高人身安全危害的场景被列为最高优先级，重点开发，再逐步向更低频、危害相对较小的场景拓展。

依照这一优先级，理想首先攻克的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。城市路口是用户日常通勤最常遇到的复杂交通场景，除了其他机动车辆，还有行人、两轮车、三轮车等弱势交通参与者，发生事故的危害很大，是最需要解决的场景。城市路口AEB首先需要解决对象准确识别的问题，同时也需要克服各个角度的盲区，准确预测各个对象的行动轨迹。

理想汽车解决这一系列难题的方式是引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备了一个“上帝视角”，上述难题也迎刃而解。

除了城市路口的场景，用户同样关切的是高速道路的行车安全。尽管事故实际发生的频率低于城市路口，但一旦发生，对车内乘员的危害更大。对于高速场景，理想汽车在此之前已经充分拓展了AEB的能力上限，即使在夜间暗光场景下以120公里的时速行驶，遇到前方静止车等紧急情况也能实现刹停。

为了进一步提升紧急制动等安全性，理想研发团队还对制动力度做了梯度优化。在高速制动时，如果制动力度过大，车辆容易出现失稳，也会带来后车追尾的额外风险。因此在AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到稳稳刹停，将意外发生的风险降至更低。

在高速上，“让速不让道”的AEB功能已经可以覆盖绝大多数风险场景，但如果遇到AEB全力制动也无法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。

2024年7月中旬，理想汽车正式推送AES功能，在上述紧急情况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作。AES在AEB的基础上，将一维的纵向制动，升级到了二维的制动及转向，可以规划多条躲避路径，并选择其中最优路径执行。

在理想L系列和理想MEGA的OTA 6.1版本中，AES已实现在自车速度80-135km/h下，自动紧急转向躲避前方静止或低速车辆。目前，理想智能驾驶的研发团队也正在开发连续两次避让的能力。

理想汽车称，未来，AES将探索更高的极限性能和更多的场景能力，例如跨越车道避让、连续绕行避让等能力，以及应对极限近距离加塞、极限行人鬼探头等危险场景。

冗余不是多余，而是安全底线

如果说持续OTA升级的智驾安全功能是在探索车辆安全的上限，那么车辆关键系统的安全冗余就是在守护安全的底线，保证车辆面对各种严苛环境的考验都不发生失效。对于企业来说，每多一套冗余备份，就要多出至少一倍的开发时间，也多出至少一倍的开发成本，但对于用户来说，每一项安全冗余，在关键时刻都可能挽救一个或多个家庭，这也是理想汽车极度重视安全冗余的原因。

其中，车辆制动系统的冗余是用户最关切的。车辆“刹不住”“刹车失灵”，这是用户最害怕发生的情况。除了常规的通过刹车踏板实现制动，理想的全系车型配备了CDP动态驻车功能，如果出现刹车踏板因水瓶、地毯等异物导致卡滞，无法踩下，驾驶者依然可以通过按下P挡按键，执行制动。在高附着系数的路面上，CDP功能可提供最大0.6g的减速度，相当于踩下了重刹车。CDP功能也可以应用在误把油门当成刹车踩下的情况，当驾驶员认为车辆“误加速”时，长按P挡也可以执行CDP功能完成刹停。此外，即使出现更极端的制动管路受损情况，长按P挡依然可以由EPB电子驻车系统执行制动，确保车辆减速刹停。

除了刹车，和安全直接相关的另一个关键系统是转向，因此理想汽车也为车辆的转向系统设计了多重冗余。传感器、电源、通讯、电机绕组均有备份，即使单点失效，车辆依然可以提供转向助力，不会出现“打不动方向”的情况。

做好制动和转向的冗余，对于理想汽车来说，只是达到了及格水平。理想汽车称，在用户想不到的领域，例如ESP车身电子稳定系统，研发团队也开发了安全冗余。ESP在工作时，会通过遍布车辆的传感器收集车辆行驶状态信息并完成分析，发出纠偏指令，维持车身动态平衡。

但是，如果其中部分传感器出现故障，ESP系统为了避免发出错误指令，通常就会自动降级甚至退出。根据理想汽车的内部统计，这类故障情况往往出现在恶劣路况下，例如通过非铺装路面或者涉水时。在这种环境下，其实ESP是更加必要的安全保障功能，其失效带来的安全风险更大。

为此，理想汽车的整车标定开发团队开发了ASC智能牵引力控制功能，在ESP降级或退出时，为车辆提供另一层备份，确保车辆加速和行驶时的稳定。这套理想汽车独创的ASC功能经过两年共计四次高寒低附标定、迭代近百个软件版本，已经可以实现在单个或两个轮速传感器失效的情况下，依靠XCU分析剩余传感器信号和电驱信号，推算车辆滑移情况，并据此合理分配扭矩，防止车辆在低附着力路面出现打滑失稳，为一家人的安全再添一道防护。

截至8月底，理想汽车历史累计交付量已超过92万，这意味着有接近百万个家庭驾驶着理想的车型行驶在路上，他们的安全是理想汽车的第一考量。

理想汽车称，除了聚焦碰撞安全，理想汽车的安全技术也全面覆盖了操稳性能、智能驾驶和安全冗余等领域。被动和主动安全两者并举，让理想车型无论在事故发生之前还是在发生时，都能为每一位家人提供安全保障。

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