不积跬步，无以至千里！

最近接触了不少质量体系的话题，反复的听到SQE、DQE等，大概知道是跟质量管理相关的一些职位，但是具体也不是很清楚，于是干脆来理一下。正式开始之前，先要介绍一下他们的老祖宗：QE，英文全称是Quality Egineering，中文意思是质量工程， 它主要着重于为品质管理活动提供技术支持，如可靠性试验，检验程式的设定，检验指导书（SIP）的制定，不良品或失效模式的分析等，QE是建立、分析、完善质量技术控制的程序。在实际执行的过程中，将QE细分为DQE、SQE、PQE、CQE等。DQE：全称：Desig

随着汽车电子的快速升级，电气化智能化渐为常态，汽车自动驾驶已从科幻照进现实，越来越来的汽车功能背后需增加汽车控制器，传感器来支撑，无疑对使汽车网络通信的传输速度和带宽提出更高的通信与安全要求。在这种技术更新需求的背景下，传统CAN总线，即CAN 2.0 A/B，其最高的通信波特率为1Mbit/s以及标准单帧报文只支持8个字节载荷数据的瓶颈急需突破，但技术上又不能大动干戈得颠覆之往成熟稳定的汽车通信网络。所以，在2020年的第17届国际CAN大会（iCC）上，推出了第三代CAN通信技术CAN XL。CAN

各行各业都有很多的国际标准和规范，汽车行业也不例外，经常遇到一套一套的，什么ISO11898/ISO14229/IS14230/ISO15031/ISO15765等等，这些标准规范到底是干啥的，规定的都是些什么内容呢？今天我就花点时间来整理一下，对比一下

今天遇到一个问题，需要计算一下CAN总线上，不同的波特率下，每秒钟最多能够传输多少帧数据，或者说，每帧数据需要耗时多少时间。一开始以为这个东西是很基础的确定性数据，百度上应该随便就能查得到，可是查了半天却毫无头绪，不知道是不是我的打开方式不对（^ O ^）。一怒之下，干脆自己来。首先我们要确认几个输入参数，包括CAN总线的波特率，要传输的帧类型和帧格式，然后根据CAN协议规范，计算出该帧的bit数，最后进行转换就可以啦

根据 CAN 规范的要求，总线上的所有器件都必须使用相同的比特率才能完成通信。然而，并非所有器件都要求具有相同的主振荡器时钟频率。所以，CAN 总线能够在一定的范围内容忍总线上 CAN 节点的通信波特率的偏差，这种机能使得 CAN 总线有很强的容错性，同时也降低了对每个节点的振荡器精度。所以，实际上，CAN 总线的波特率是一个范围。举个例子，假设定义的波特率是 250KB/s，但是实际上根据对寄存器的设置，实际的波特率可能为 200-300KB/s

CAN 是Controller Area Network 的缩写（以下称为CAN），是ISO国际标准化的串行通信协议。CAN 的高性能和可靠性已被认同，并被广泛地应用于工业自动化、船舶、医疗设备、工业设备等方面。下面就大致介绍一下CAN总线数据的组成以及帧格式的具体内容。

最近在研究CAN总线的驱动，需要详细了解数据帧/标准帧/扩展帧/远程帧/错误帧这几种帧的详细组成格式，于是收集了一下，统一放在这里进行对比和记录，以便日后需要时查阅

OTA，Over-the-Air Technology，空中下载技术，或者说是一个标准。所谓“空中”指的是远程无线方式，即通过无线网络下载数据包从而对系统进行升级的方式。其实这个概念在手机行业由来已久，现在它不仅普遍应用于各种IT设备，而且还延伸到了智能汽车领域。严格来说，OTA又分为两种类型，FOTA和SOTA。FOTA，Firmware Over The Air，固件空中升级，从字面上来理解的话，侧重指的是终端的固件升级，这一点在手机行业应用极为普遍，刷过手机的朋友们应该对“固件版本”印象深刻

C-V2X，C 即 Cellular，V2X 就是 vehicle-to-everything，指车与外界的信息交换，它是基于蜂窝网络的车联网技术。C-V2X 指从 LTE-V2X 到 5G V2X 的平滑演进，它不仅支持现有的 LTE-V2X 应用，还支持未来 5G V2X 的全新应用。它基于强大的 3GPP 生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖，可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本

车辆中的电子控制单元通过一个网络相互连接。中央网关模块在这个系统网络中起重要作用。中央网关模块负责将信息从一个总线系统传递至另一个总线系统。发动机控制和底盘调节系统通过PT-CAN（或PT-CAN2）和FlexRay总线系统与ZOM连接。常用车辆电气系统的控制单元通过K-CAN和K-CAN2连接。对于信息和通信技术范围内的大部分控制单元来说在MOST用作信息载体使用。车辆诊断通过D-CAN连接通过访问以太网进行车辆的编程／设码。总网络由保障各个控制单元之间通信的不同的总线系统构成。

TTEthernet（Time Triggered Ethernet），时间触发以太网技术，是一种应用于实时以太网的专业解决方案，其中的TT代表时间触发（Time-Triggered），意思就是数据报文严格依照一个确切的时间调度表进行传输，报文的传输时间延迟是确定的，时间延迟的抖动是微秒量级。

车载以太网用于连接汽车内不同电气设备的一种网络，从而满足车载环境中一些特殊需求，它与传统以太网不尽相同，车载以太网主要由MAC（介质访问控制）、PHY（物理接口收发器）组成，与传统以太网不同，车载以太网固定为全双工通信方式，出于对汽车启动时间的考虑而没有引入自动协商机制，此外车载以太网是通过单对非屏蔽或屏蔽电缆连接，与之对应的100M的MDI接口为100Base-T1，以此满足EMC要求。MAC是介质访问控制的英文简称，它位于OSI七层模型中数据链路层的下半部分，主要负责控制与连接物理层的物理介质

最近某个工作项目中需要计算CAN总线上的负载率，这个东西从字面上来理解是很简单的，就是指总线上所有节点在单位时间内发送的所有数据占整个总线理论带宽的比值，或者说，总线实际数据传输速率与理论上能达到的数据传输速率的比值。当然，想要真正的计算出实际项目中的负载率，肯定是有一个公式可以套用的。本想偷懒一下去找现成的，但是在网上一番搜寻之后却发现，没有任何一篇文章把这个事情简单而精准的解释清楚的。算了，自己来。

以太网是现实世界中最普遍的一种计算机网络。以太网有两类：第一类是经典以太网，第二类是交换式以太网，使用了一种称为交换机的设备连接不同的计算机。经典以太网是以太网的原始形式，运行速度从3-10 Mbps不等；而交换式以太网正是广泛应用的以太网，可运行在100Mbps、1000Mbps和10000Mbps高速率，分别以快速以太网、千兆以太网和万兆以太网的形式呈现

AUTOSAR是AUTOmotive Open System Architecture（汽车开放系统架构）的首字母缩写，是由全球各大汽车整车厂、汽车零部件供应商、汽车电子软件系统公司联合建立的一套标准协议，是对汽车技术开发一百多年来的经验总结。从2003年起，拟定了一个符合汽车电子软件开发的、开放的以及标准化的软件架构。该架构旨在改善汽车电子系统软件的更新与交换，同时更方便有效地管理日趋复杂的汽车电子软件系统

1、引言汽车上电子/电气系统（E/E）数量不断的增加，一些高端豪华轿车上有多达70多个ECU（Electronic Control Unit电子控制单元），其中安全气囊系统、制动系统、底盘控制系统、发动机控制系统以及线控系统等都是安全相关系统。当系统出现故障的时候，系统必须转入安全状态或者转换到降级模式，避免系统功能失效而导致人员伤亡。失效可能是由于规范错误(比如安全需求不完整)、人为原因的错误...

车载以太网（Etherent）不仅具备了适应ADAS、影音娱乐、汽车网联化等所需要的带宽，而且还具备了支持未来更高性能的潜力（如自动驾驶所需的更大数据传输）。它将成为实现多层面高速通信的基石，相对于20世纪90年代的CAN革命，它的规模将更大。预计到2020年，汽车中部署的以太网端口将达5亿个。以太网，FlexRay，MOST节点装载数量预测以BroadR－Reach 以太网技术为例，其可用...

当前主流的汽车混合网络主要由 CAN、LIN、Flex Ray、MOST、LVDS 等车载网络总线构成。这些网络标准都是由汽车行业制定，属于较封闭的标准，很难与外部设备及网络服务连接，有浓重的汽车行业的特色。**CAN（Controller Area Network）**是1983年德国BOSCH公司研发的一种共享式双线串行通信总线，最高传输速率为1MBit/s，具有非破坏性仲裁，分布式实时控制...

随着阿里巴巴Alios和百度Apollo计划的轮番登台，“操作系统OperatingSystem” 似乎在一夜间成为了智能网联汽车的标配。事实真是如此吗？本文将简单的介绍下汽车操作系统的前世今生。1、车载系统和电控系统要谈汽车操作系统，首先得了解汽车电子。传统汽车电子产品可归纳为两类：一类是车载电子设备，如仪表，娱乐音响、导航系统、抬头显示、车载通信、无线上网等等，这类系统不直接参与汽车...

说起以太网，相信大家都很熟悉，毕竟在当下的信息时代，离开了网络的日子是无法想象的。但是，与普通的以太网相比，车载以太网是个什么鬼？为什么要单独提出来说？这二者之间又有什么区别呢？EAVB和TSN又是个什么高大上的东东？别着急，听我慢慢道来。。。一、传统车载网络简介很明显的，车载以太网本质上来说就是一种车载网络通信技术。所以，在开始介绍车载以太网之前，我们要先介绍一下传统的车载网络通信技术。传统...

AUTOSAR，英文全称为AUTomotive Open System Architecture，翻译过来就是汽车开放系统架构。它是由全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司于2003年联合拟制的一套符合汽车电子软件开发的、开放的以及标准化的软件架构，是对汽车技术开发一百多年来的经验总结

下表中是我本人在平时工作中，针对汽车自动驾驶及安全领域，总结到的一些常见的英文缩略语及其中文含义：英文缩写英文全称中文全称ACC自适应巡航BCW盲点碰撞预警及DAW驾驶员疲劳提醒FCA前方防撞辅助FCW前方碰撞预警系统LKA车道保持辅助系统SCC智能自适应巡航

最近在研究汽车诊断规范，其中涉及到不同的类型，比如OBD、UDS等等，也涉及到好多相应的国际规范，比如KWP2000、ISO-14229、ISO-14230、ISO-15031、SAE-J1939等等。有的规范彼此之间相互引用，有的规范却又各自独立，简直就是一团乱麻，于是只好静下心来好好整理整理。一、KWP 2000和ISO-14230在汽车故障诊断领域，针对诊断设备和汽车ECU之间的数据交换...

下表中列出了一些在汽车行业中经常使用的英文缩写及其全称，便于日常查询使用

最近开始接触汽车电子及汽车行业，对其中两个概念有点混淆，特此拿来对比一下。一、AUTOSAR现在的汽车正向着更高的安全性、经济环保性、舒适性、便捷性发展，从而为汽车电子系统带来了前所未有的复杂性，因为需求越来越多，更多的数据需要在整车电子系统中被处理被传递，据统计，在现代的汽车上平均每台车有25个以上的ECU（电子控制单元），在高端车型中甚至有超过100个ECU，更不用说未来还要迎接车联网...