重载铁路-转载

重载铁路的标准

2005年，国际重载运输协会制定重载铁路的标准：即每列列车的牵引质量不少于8000吨，车辆轴重不小于27吨，铁路线路长度不少于150公里的区段，每年计费的货运量不少于4000万吨。所以，只要满足上述三个条件中的两个，就会被世界同行承认是重载铁路。中国目前每列重载列车牵引质量已经达到1万吨至2万吨，很显然满足这个标准。

轴重是指一个铁路车辆轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度。铁路的轴重越大，每辆车装载的货物就越多。轴重越大，对铁轨施加的压力就越大，钢轨损坏的周期就越短，铁路维修费用就越高。

如何拉得动1万--2万吨的货物？

重载列车和普通列车不同，差别就在列车编组的方式不一样。普通货物列车用一台韶山型电力机车就能拉上6000吨，如果想要拉到1万吨甚至2万吨，一台机车远远不够，就需要采用大功率机车，同时还要对货物列车进行组合。一般重载列车的组织形式有三种，分别是单元式重载列车、整列式重载列车和组合式重载列车。

单元式重载列车——以固定的机车车辆组合成一个运输单元，在装车站和些车站之间循环运行，中间不经过解体和重新编组。该种编组方式编组货物品种单一，运量大而集中，列车在装车地和卸车地之间循环往返运行。这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。

整列式重载列车——由挂在头部的一台机车或者多台机车联合牵引，牵引的货车也五花八门，中间需要解体和重新编组。这种列车的特点，车种车型不限、货物品种多样，其组织方法与普通货物列车类似，不在运输途中可以根据实际需要进行改编，因此具有更大的通用性，可适用于客货运输密度均较大的干线上采用。

组合式重载列车——是由两列级以上的同类货物列车首尾衔接，组合成一个整列，牵引机车位于列车的头部和中间。这种类型的重载列车不要求固定机车车辆，也不要求单一货主，更不要求用同一种车型装载同一种货物。组合式重载列车可以在装车地和卸车地进行组织，也可以在技术作业站进行编组，列车直接到达卸车站和装车站解体编组，并无严格的限制。

上述三种编组方式各有优缺点。单元式重载列车拉的货物比较单一，适合专用的货运铁路，比如我国的运煤专线大秦铁路就大量开行单元式重载列车。大秦铁路之外的普通铁路上，开行的都是整列式和组合式重载货物列车。

如何实现重载列车“一条龙”运输？

单元重载列车采用固定编组，按固定线路循外运行于装、卸货物的两地。为了加快车辆周转，需采用机械化方式快速装卸。运煤单元列车的车辆上采用可以两车相对转动的转子车钩，能满足翻车机上工作的要求。

基本流程就是，列车先从技术作业站进入装车站，通过设置在环线或者直通线路的装煤仓装车之后，再返回技术作业站进行技术检查，然后驶往卸车站，到达卸车站的技术作业站之后，进行列车检查，然后进入卸车点不摘机车进行卸车作业，随后空车返回始发的技术作业站，一个运输循环就算完成了。

装车站——一般设在矿山里面，卸车点一般位于港口码头、电厂和钢铁厂里面。重载列车在装车站的装车方式有两种，一种是环线装车，另一种是贯通式装车。装车站除了设置装车环线或者贯通式装车线之外，还要根据每天到达车站的列车对数，设置到达线和出发线，用来接发列车之用。必要时，还要设置牵出线和站修线，用来将损坏的列车牵引拉出，放到站修线上临时检查修理。

重载列车装车

采用环线装车之时，在环线上的合适位置装设漏斗仓或者高架溜槽，煤炭或者矿石就通过皮带输送机输送到漏斗仓或高架溜槽里面，通过计算机自动控制，定量装进下面的敞车里。在装车过程中，列车不停，而是匀速通过。这样，在装车过程中列车不用解体和编组，大大提高了装车效率，采用环线装车方式，每小时可装车7000到10000吨。

卸车站——车站布置方式与装车站大同小异，只不过将装货的漏斗仓变成了卸车机或者翻车机。为了提高卸车效率，在卸车站一般也是采用环线卸车，利用翻车机每次一节或者两节车厢，不摘钩将车厢翻转，货物卸进货仓里。在普速铁路上，货运量不大的时候，在卸车站可采用人工卸车或者抓斗铲车卸车。

重载列车卸车

不管是装车站还是卸车站，除了装载机和卸车机之外，还需要配备电子动态汽车衡、储货坑、皮带输送机、中转站、储货场、储货筒仓等附属设备，为重载列车提供周到的服务。

怎么实现又多又安全地运输？

“流程”问题理清了，最重要的问题来了。运输货物，当然每次拉得越多越好，但是也有一个限制，同时，当数百节车厢连挂成一列长达3公里的重载列车的时候，如何能够安全地将其开往目的地，才是迫切需要解决的技术难题。

列车的头和尾怎样实现同步运行？

由于重载列车采用远程控制，主车到从车之间的通信距离一般达到700-1500米，并且由于牵引质量大，如果多台机车不能同步协调工作，将会带来安全隐患，因此要想让一列重载列车中的多台机车同步运行，就需要采取技术手段让其工作步调一致，做到同时启动，同时制动，同时停车，只有这样，才能保证重载列车的运输安全。

经过多年的研发实践，在世界重载运输领域，先后发展出了三种技术手段，第一种就是“传统的多机集中重联控制技术”，第二种是“动力分布多机有线重联同步控制技术（ECP）”，第三种是“动力分布多机无线重联同步控制技术（LOCOTROL）”。

重载组合列车控制示意图

传统的多机集中重联控制技术——最简单，也最原始，就是将牵引机车全部放置在列车的最前端，通过提高牵引功率来提高列车的牵引能力，以此达到重载运输的目的。

传统集中重联控制示意图

动力分布多机有线重联同步控制技术（ECP）——是将机车分别放置在列车的不同位置，通过车辆间的有线通信网进行机车间的协同牵引控制和车辆制动。该技术由于采用机车分布动力，有利于车钩受力状况的改善。

ECP控制技术

动力分布多机无线重联同步控制技术（LOCOTROL）——其技术原理是通过无线方式构筑通信的桥梁，主车通过机车同步控制系统发出控制命令，经无线传输系统控制其他的从车，从车根据主车的控制及本车的情况实时控制运行，从而达到各从车与主车之间协调同步运行。

虽然采用机车分布动力无线重联技术更具有优势，易于实现，但是价格昂贵，实现的技术难度也大。中国选择何种控制模式，还需要通过经济技术比较并结合铁路的运营的实际情况才能确定。

locotrol系统原理图

大秦铁路采用的多机重联同步控制技术

中国的大秦线万吨重载组合列车釆用的是“动力分布多机无线重联同步控制技术”，引进美国GE公司的LOCOTROL技术，但是我们不掌握美国的核心技术。这套引进技术配合国内研发的电台和GSM-R通信方式等技术和设备，通过GSM-R 技术实现网络化无线机车同步操作。

该技术应用基本原理是，当主控机车上的司机操作手柄改变机车运行状况时，控制单元通过传感器采集到运行状况的改变状态，随后把这些状态进行编码，并形成数据包发送到车载通信单元（OCU），OCU 通过GSM-R 网络将该数据包发送到地面应用节点（AN），AN 通过查询数据会议编组信息，将该数据包同时转发到同一个编组的从控机车的车载通信单元（OCU），OCU 将数据包转发到从控机车的控制单元，由控制单元形成控制指令，控制从控机车按照主控机车的操作进行同样的动作，最终完成编组内机车之间的同步操控。从控机车完成操作后，沿着相同的路径，反过来把执行的结果和从控机车的状态返回给主控机车，一个流程便告结束。

由于LOCOTROL核心技术被美国公司垄断，为此我国科技人员自力更生，也研发成功“动力分布机车无线重联同步控制系统装置”，于2010年通过了省部级科技成果鉴定，2011年获得省部级科技奖，并应用到了我国的重载铁路运输之中。