CRH2动车组转向架构架设计【论文+5张CAD图纸】

目 录

第1章：绪论............................................................1

1.1 课题研究背景及意义..........................................................1-4

1.2 国内外高速转向架的发展......................................................4-6

1.3 研究思路及方法..............................................................6-7

第2章：典型高速动车组转向架设计........................................8

2.1 日本新干线高速动车组转向架的设计 ..........................................9-11

2.2 法国高速动车组转向架的设计 ...............................................11-14

2.3 德国高速动车组转向架设计..................................................14-17

第3章：动车组转向架的总体设计..............................................18

3.1 动车组转向架设计要求 .....................................................18-19

3.2 动车组转向架结构选型设计..................................................19-22

3.3构架形式的选择与基本结构确定 ..............................................22-23

3.4二系悬挂装置的结构确定与选型 ..............................................23-25

3.5驱动装置结构确定与选型........................................................25

3.6基础制动装置结构确定与选型.................................................25-26

第4章：动车组动力转向架构架强度计算与分析.............................27

4.1模型..........................................................................27

4.2计算载荷值及约束...........................................................27-28

4.3构架的静强度分析..............................................................28

4.4构架的疲劳强度分析.........................................................28-30

4.5本章小结......................................................................30

第5章：焊接转向架构架疲劳强度分析.....................................31

5.1  CRH2动车转向架构架.......................................................31-34

5.2应力计算结果...............................................................34-46

5.3应力测试结果...............................................................36-37

5.4疲劳强度评估...............................................................37-38

5.5本站小结......................................................................38

第6章：转向架载荷分析..................................................39

6.1构架载荷系分解方式与载荷测试方法...........................................39-40

6.2载荷谱损伤一致性校准 .....................................................40-41

6.3本章小结......................................................................41

结论...................................................................42

致 谢..................................................................43

参考文献...............................................................44

第一章  绪论

1.1 课题研究背景及意义

1.1.1 课题研究背景

    从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的 是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我 国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其 用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越 受到人们的重视。
    据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现一个国家科技和工业水平。高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。可以毫不夸张地说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。

动车组在研制伊始，就确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体思路。其核心是：坚持“以我为主”，利用并控制中国庞大的市场，掌握技术引进、技术集成、组织研发的主导权，快速实现自我“造血”。其中最典型的例子就是中国南车股份公司成功引进消化吸收了国外时速200公里动车组先进技术，迅速形成动车组的国产化批量生产能力。更重要的是，该公司迅速同步实现再创新，完全搭建起了国际先进的高速动车组设计、制造技术平台，于去年年底自主研制出了中国首列时速300公里及以上动车组，在高速动车组领域形成了核心竞争优势。通过一次引进200公里技术平台而覆盖更高速度等级产品，实现以较低成本获得最大效益，这其中发挥决定性作用的正是“以我为主”。

动车组模式成功的另一个关键因素是举国家之力，集中国内优势资源办大事，形成了对外博弈的相对甚至绝对优势，形成一个声音、一个渠道、一个拳头，将动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统九大关键技术尽数“收入囊中”，并且构建了产学研联合的持续研究开发格局。  

现阶段我国高速铁路技术正处于飞速发展的阶段，但是受我国铁路技术起步晚、基础研究薄弱、轨道交通学科发展落后这一基本现状的制约，我国高速铁路技术与德国、 法国、日本这些高铁强国还有很大的差距。在经济全球化的背景下，引进国外高速铁路技术发展我国轨道交通系统并于此基础上逐步实现“引进、消化、吸收与再创新”就显得尤为重要。高速动车组就是典型的高铁技术代表之一，为实现高速铁路的跨越式发展，解决我国运输瓶颈与科研的技术难题，2004 年我国开始从日本、德国、法国引进了一批高速动车组并与外方进行联合设计生产，现在我国正在不断消化吸收高速动车组关键技术，并逐步形成我国自主的技术平台。随着列车开行速度的提高，对动车组转向架安全性、舒适性与曲线通过能力也就提出了越来越高的要求。高速转向架的研发设计也就成为高速铁路技术里一项极其重要的子系统，考虑到高速转向架技术以及相对应的轮轨关系是消化吸收再创新的重点，本课题研究内容就是电动车组动力转向架的设计，希望通过本课题的研究加深对高速动车组技术的理解。本课题设计过程主要是通过研究各种典型高速转向架的先进技术，并深入高速动车组生产检修工厂进行实地调研与参观，了解高速动车组转向架的结构组成与装配关系，收集转向架相关设计资料，基于solideworks三维建模软件初步完成对电动车组动力转向架的结构外形设计。此外通过纵横向对比各种典型高速转向架技术，总结出不同的转向架设计思想与设计理念。

早在公元1755年的英国出现了最早的“火”车，只是当时的火车的动力来源并非内燃或者电力形式而是用马匹来拉火车。公元1803年英国人查理-崔维斯克发明的在轨道上行驶的蒸汽机车，时速仅仅只有4km/h 而已，但是动力来源已经从畜力变为内燃产生的热能驱动，而真正意义上的第一辆火车是由铁路之父-史蒂芬森发明的蒸汽火车，从此人类的交通历史上又出现了一个新的名词—铁路运输。在19世纪30 年代的十几年时间里英国、法国、美国、荷兰、德国、意大利等国家纷纷开始修建铁路，而我国铁路发展起步较晚，直至19世纪70年代才有了第一条铁路。世界铁路建设在19世纪末期达到了一个鼎盛时期，当时世界铁路里程已经达到了65万公里，而在20世纪20年代该数据又翻了一番，达到127万公里。但是在20世纪50年代，由于汽车制造技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡甚至开始跌入低谷，当时的铁路发展已然处于瓶颈状态，当时就有铁路行业必将会是“夕阳产业”的论断，认为在迅速崛起的公路与航空运输的竞争中铁路运输不可能占有一席之地，因为列车速度受到轮轨之间粘着关系的影响，在20世纪初前期“最高速率”超过时速200km/h者寥寥无几。着眼于传统机车牵引模式下轮轨黏着关系对列车运行速度的制约因素，日本利用动力分布式的列车牵引模式有效的解决了这一问题即动力分散式动车组技术。1964年世界上第一条高速铁路即东海道新干线正式开行，营运速度为210km/h，铁路发展进入高速时代。

20世纪70年代，受世界能源危机、环境恶化以及交通安全的影响，铁路发展也 遇到了新的发展机遇，而且随着高速铁路与动车组技术的迅速发展，使得高速铁路具有载客量高、输送能力大、正点率高、速度快、安全性好、舒适方便、能源消耗低、环境 影响轻、经济效益好的诸多优势，高速铁路运输又一次进入人们的视线，高速重载成为各国铁路发展的目标。20世纪80年代到20世纪90年代初期，法国、德国、西班牙、意大利等国家也先后开始发展高速铁路，而日本、法国、德国目前已经成为高速铁路技术的代表性技术。据国际铁路联盟（ UIC）的最新统计，截止到 2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区，由此可以看出发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。我国也于1999年开始建设我国第一条高速铁路—秦沈客运专线，于2003年10月12日通车运行，设计时速为200km/h，并于2008年开通京津城际高速铁路，最高时速可达 350km/h，我国也正式进入高铁时代。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，中国大陆高铁营业里程达6894千米，在建高铁1万多千米，已成为“世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、设计速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家”，中国高速铁路正在推动甚至引领世界高速铁路技术的大发展。
1.1.2 课题研究的意义

高速列车是高速铁路的核心, 是集机械、材料、电气、信息和计算机等学科的复杂系统,高速列车的关键技术有动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、制动系统、列车网络控制系统。从轨道交通的导向、支撑、牵引和制动的基础特征看,从根本上制约列车速度提升的是转向架技术,因为转向架担当着导向、承载、减振的任务,同时也是牵引和制动最终执行者。转向架决定了动车组的运行品质和安全可靠性,高速转向架技术以及相对应的轮轨关系是消化吸收再创新的重中之重。在各个国家高速动车组技术飞速发展的过程中，从最早的日本0系动车组创造的210km/h到1988年德国的ICE高速动车组创造的406km/h，再到1990年法国TGV高速动车组以515.3km/h刷新了世界纪录并于2007年又以AGV高速动车组创造了574.8km/h的新世界纪录，列车运行的速度不断地达到新的水平，但是在这个过程中，列车所需的牵引功率也在急剧增加，轮轨动力作用加剧，轮轨黏着关系变差，制动功率的需求也就随之增加，从而对于高速动车组转向架就有了更为严苛的要求，才能保证其安全性、适性与曲线通过能力。目前我国铁路动车组的发展正处在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的阶段。我们要通过引进国外成熟先进的技术，逐步并尽快实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的深刻转变，但是在技术引进、消化、吸收和在创新的过程中，日本、德国、法国的动车组技术是否适用于中国铁路？我国交流电力机车技术基础性研究时间尚短，从交流传动的电力机车到需要更精密控制的动车组，在技术创新中是否存在设计思维的断层？此外横向比较三大代表性高铁技术，能否在自主创新中突破经典，真正的打造出中国高速铁路技术品牌？这些都是需要我们深入研究探求的问题。 综上所述，高速转向架的自主研发设计或者对已有高速转向架的优化设计对动车组技术的国产化有着极其重要的意义。
    该课题着眼于电动车组动力转向架的设计，借鉴国内外的高速转向架的研究成果，立足于我国装备制造业的行业现状，对动车组转向架的自主研发及对引进转向架的国产化适应性研究和优化设计具有深远意义。
1.2 国内外高速转向架的发展
1.2.1 国内外转向架的发展历史简述

在轨道交通业发展的初期，转向架主要以铸钢结构或钢板铆焊结构为主, 一系悬挂主要采用导框式轴箱加板簧, 轴承采用滑动轴承，其中央悬挂采用板簧加摇枕结构, 纵向力通过心盘传递,基础制动为闸瓦踏面制动。随着制造业水平的不断提高与转向架轻量化的新要求下,欧洲国家的客车转向架的构架开始采用焊接结构。为满足更高的运行速度和舒适性的要求,19世纪20年代开始出现有摇动台结构的转向架，20世纪50年代后,盘形制动、磁轨制动和防滑器等装置也陆续在客运列车上得到应用, 为列车运行速度的提高奠定了基础。20世纪60年代空气弹簧开始运用到客车转向架的中央悬挂中，摇动台结构慢慢退出人们的视线，空气弹簧的使用使得列车的动力学性能得到了进一步改善，也使转向架结构更加简单，与此同时客车转向架也开始采用中心销来取代传统的心盘结构，结构得到了进一步的简化。20世纪70年代以后,无摇动台、无摇枕和无心盘的客车转向架开始出现,使客车转向架朝着轻量化、模块化、无磨耗、高舒适度的方向发展。我国铁路迄今已经有100多年的历史了，自第一条营业铁路即上海吴淞铁路1876年通车算起，我国铁路发展也已经走过了134年的风雨历程。我国机车车辆装备业也在建国以来的发展中，经过几十年的努力，从小规模发展到大规模，从引进国外技术到自主研发设计，现在已经成为机车车辆出口大国，但是高速转向架的设计研发仍旧起步较晚。20世纪90年代以来，围绕铁路“高速、重载”的需要，我国提速及高速转向架的研发设计才真正开始。1994年，我国四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP、206KP、CW-2、209HS准高速客车转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h，而1998年起各工厂也相继推出了自己的高速转向架，如PW-200、CW-200 、SW-200、SW-220K 等。
1.2.2 世界典型动车组转向架发展概述

日本新干线转向架技术发展可以概括的分为三个阶段：第一阶段设计重点在于防止 高速行驶的速度区间的蛇行运动，而在此基础上考虑其曲线通过性能，基于这一设计思 想生产的转向架轮对与钢轨摩擦较为剧烈，曲线通过性能不太理想；第二阶段设计重点不再偏向控制蛇行运动或者优化曲线通过性能，而是在重视蛇行运动发生的同时也兼顾 到其曲线通过能力以及轮轨之间的作用力，在该阶段采用无摇枕方式；第三阶段开始采 用主动控制半有源悬挂系统，设计重点在于对转向架振动的有效抑制。 日本新干线技术设计要求鲜明而严谨，要求不采用未经过实际验证的新技术，只是对已成熟的技术进行 有效的系统集成，这种严谨的设计思想与态度值得借鉴与学习。法国高速动车组转向架基本上是基于法国燃气轮动车组转向架Y226型的模式发展 而来的，TGV-PSE动力转向架采用Y230转向架，该转向架结构较为简明，有利于制造装配与拆卸维修。法国TGV系列动车组采用动力集中式动力分配方式，而最新设计研发的 AGV 系列动车组采用动力分散式的动力配置方式，总而言之采用动力分散式动 配置方式是高速动车组发展的趋势。德国ICE系列动车组转向架代表了德国轮轨技术发展水平，但其发展还是基于数几十年德国客运机车转向架技术的发展成熟，ICE动力转向架技术与德国E110机车、E111机车、BR120机车和DE2500UmAn内燃机车转向架以及ICE/V试验转向架有着千丝万缕的联系，可以说ICE系列动车组动力转向架就是在上述这些转向架的基础上发展起来的。由上述三类颇具代表性的高速动车组转向架技术的发展来看，没有任何一种高速转向架的研发是从无到有的原始性创新设计，都是在原有的成熟、稳定的机车转向架技术的基础上发展起来的，对传统机车的技术有继承也有优化设计，总而言之动车组转向架其本质与传统机车转向架并无区别，只是由于在新的速度环境下，对安全性、舒适性以及曲线通过能力提出了更高的要求，从而需要针对这些要求对结构外形或者设计参数加以优化设计。
1.3 研究思路及方法
1.3.1 课题研究思路

由上述典型转向架的发展历程中可以得出，动车组转向架的设计基于现有成熟的转向架技术，是对传统转向架的稳定技术的改进与继承，总体来说并没有对其固有机械结 构做出深刻的变革或者创新，只是在一个转向架设计体系中择优与选型的过程以及参数的优化设计。无论是日本的新干线技术、德国的ICE技术还是法国的 TGV/AGV技术，在设计之初都可以作为蓝本借鉴引用，但在借鉴中至关重要的一点就是设计思想与设计理念，纵然各典型转向架技术的设计要求不尽相同，设计侧重点也各有偏颇，然而设计思想是针对一个设计命题至关重要的灵魂，设计思想的不同将会直接影响一个设计产品是否符合经济性、科学性甚至安全性。例如在日本动车组的设计研发中，贯穿始终的一个设计思想就是整个动车组的轻量化，大到整个车体采用铝合金从而降低其自重，小到齿轮箱或者电机的箱盖的设计都无一不贯穿着轻量化的设计思想，而这些设计思想就是在设计中值得借鉴学习的地方，而不是机械的照搬与模仿。此外，我国动车组的发展也已经有了一定的积累，无论是从我国早期研发制造的“中华之星”还是后期国内外车辆厂联合开发的CRH系列动车组，都是从原先的100%整车引进到后来的逐渐消化吸收再到再创新，株洲电力机车研究所有限责任公司设计研发CRH380A与唐山轨道车辆股份有限责任公司设计研发的CRH380BL都是国产化当中的典型代表，在动车组转向架的设计中具有很重要的借鉴意义。高速动车组转向架的主体机械结构已经具备稳定的结构特点，例如H形焊接构架，二系悬挂采用可变阻尼的空气弹簧等，在结构设计中难以实现原始性创新，因此在设计中需要基于具有良好运用业绩的原型车方案，采用成熟和可靠的技术有针对性地适应中国铁路运用环境，进行部分设计变更，并采用低成本设计手段，依靠完善的检修体系保证运用安全。
1.3.2 课题研究方法

在该课题的研究中转向架设计基于唐山轨道车辆股份有限公司与德国西门子公司联合设计生产的CRH3C动车组，同时通过与CRH动车组系列的CRH1、CRH2、CRH5原型车即日本E2.1000、法国TGV-PSE与德国ICE的之间横向对比分析，可以总结得 出现阶段动车组转向架的主要技术特点。考虑到文献资料与网络资源的局限性，加之该课题研究是基于CRH3C型动车组转向架，这就需要在设计过程准备阶段前往唐山轨道车辆股份有限公司入厂参观考察，了解转向架各零部件的加工工艺，熟悉各转向架零部件之间的装配关系，并收集该型动车组转向架的相关设计资料与图纸，作为后期设计的主要参考资料。在此基础上采用类比设计方法，综合利用各典型动车组转向架设计资料与设计结论，研究我国引进的CRH系列转向架从原型车到国产化设计过程中的优化设计结果，对转向架的相关结构或参数进行类比设计。最后利用三维建模软件solideworks完成动车组转向架的三维设计，并在设计建模过程中尽量做到加工仿真过程的实现，从而达到简要了解转向架生产制造过程中的工艺特点的目的。在满足以上条件的基础上应最大程度的实现转向架设计生产的模 块化、标准化、系列化，尽最大可能降低生产制造成本。

……