主动和被动电池平衡的工作原理

多电池组通常被构建为串联或并联的电池阵列。串联的电池单元数量越多，电池组电压越高，而并联的电池单元越多，电池总容量越高（以安培小时额定值或Ahrs表示）。然后，电池容量将决定并联电池的数量，其容量等于并联电池的数目乘以系统运行所需的电池容量。根据电池类型的不同，汽车往往使用96个串联的锂离子电池和24个并联的电池。例如，续航里程为100英里的电动汽车需要20-30kWh的电池，这取决于车辆的重量、预期使用情况和车内各种系统的效率。系统的几个方面将决定电池组电压，包括电动机的总体尺寸和类型、电缆尺寸和隔离要求。

多电池组通过向电池组顶部电池的正极端子提供电流来充电。（假设电池包括n个串联的电池单元。）换句话说，电池的电池单元不单独充电。如果你读过Stefano的文章，你就已经知道，在充电结束时，每个电池中剩余的电荷量是不同的；当你反复给电池充电和放电时（在没有平衡的情况下），这种差异会增加。下面的动画显示了这个过程。

如果你把图1中的两个电池想象成相同的充电容器，那么驾驶电动汽车将导致从电池中提取能量，从而耗尽这些容器。给电动汽车充电将电荷注入电池，从而填充这些容器。并不是所有的电池都是相同的，也不是它们衰老均匀；因此，较弱的电池将以略微不同的速率充电和放电。每个电池的电压电平将分别随着电池的充电和放电而缓慢上升和下降。

让我们从充满电的电池开始。电池中包含的所有能量（可用能量）都可以为汽车提供动力。为了避免电池过度放电（因为过度放电会缩短电池寿命并影响安全性），当第一个电池达到欠压阈值（加上通常取决于保护器的安全裕度）时，必须停止放电。为了避免对锂离子电池过度充电，当第一个电池达到过电压阈值时，必须停止充电。然而，滞后的电池尚未完全充电，电池中留下一些能量无法用于驾驶，因为当第一个电池充满电时，充电必须停止。

换句话说，在第一次充电/放电循环之后，一些能量滞留在电池组中。它永远不能用来给汽车提供动力。

随着电池一次又一次地充电和放电，滞留能量增加，从而减少了可用能量。此外，可用能量的损失是绞合能量的两倍，因为绞合能量是不可用的，并且等量的电荷不能注入另一个电池。

在足够的充电和放电循环之后，可用能量开始接近零。你如何避免这个问题？平衡！你可以通过将绞合的能量耗散到电阻器上，重新获得电池充电并达到满电的能力来实现电池平衡。

只要所有电池都具有相同的容量，在每个充电周期结束时就不需要完全平衡，因为电荷不平衡的影响是完全可逆的。我在电池电子产品开发过程中看到过一个案例，其中电池的被动平衡部分直到经过多次充电/放电循环后才实现。当平衡系统准备就绪时，可用能量减少了25%以上。然而，在平衡所有电池后，电池组可以充满电，而可用能量的损失最小。

您应该根据应用和热因素选择平衡电流的大小。例如，在24kWh系统（96个串联电池）中，假设电池在其寿命结束时具有小于1%的充电时间差（充电时间的差异随着时间的推移而增加），66Ah系统将需要补偿660mAh。使用200mA的平衡电流，您可以在3.3小时内平衡该系统，但使用100mA的电流进行平衡需要两倍的时间。