（四）碰撞重建理论在应用中的问题讨论

（二）质点碰撞理论（Point-Mass Impulse-Momentum Collision Theory）
（三）平面碰撞分析（Planar Impact Mechanics）

  在质点碰撞和平面碰撞中讲述了关于碰撞重建的理论模型，在实际应用中，存在一些需要注意的点。

1 恢复系数（COR）

  质点碰撞中，恢复系数$e\in [0,1]$，但是这在平面碰撞中并不适用，根据能量守恒，有时候这个$e$会超过1。不过在实际应用中，$e$从来没有超过$0.4$的时候，并且对于车辆碰撞$e$不能为负数，负数代表两个车穿过了彼此。如果平面碰撞理论应用在非车辆碰撞的场景，那么应该确保能量损失对于任意$e$和$\mu <|{\mu }_0|$的组合都是非负的。

  对于实际应用中$e$的取值，已经有大量的工作者去实验了，这里给出两个指导建议：

1. 对于正面相撞的场景，$e$的平均值为$0.07$
2. 对于侧面相撞的场景，$e$的平均值为$0.1$

2 冲量比（impulse ratio）

  对于平面碰撞，common-velocity条件为$e=0,\mu ={\mu }_0$这时候碰撞分离时候$t$方向没相对速度，还是完全非弹性碰撞。对于$sideswipe$这种碰撞应该满足$\mu <{\mu }_0$（独立于$e$）。车辆碰撞不应该出现$\mu >{\mu }_0$的情况。

  $\mu <{\mu }_0$的值只应该在车辆在碰撞过程中$t$方向有相对速度的时候使用。一个比较方便的方式是让$\mu$是${\mu }_0$的一个百分比，从0到100%。

3 质点 or 平面？

  在一些诸如较低速碰撞的场景里，用这两个方式建模得到的结果是一样的。不过相对来说，平面碰撞还是更充分一些。

  很不幸的是目前几乎没有什么三维的碰撞理论可以应用起来。

4 距离、角度、C点

  平面碰撞的一个基本假设是，物体的位置和配置在接触过程中不会改变。而高速碰撞的车辆很少是完全弹性的，而且形变一般都很大。所以要应用还是需要一些假设。一个是这个碰撞部位形变后那个表面，可以被表示成一个垂直面。另外，这个点$C$需要存在来表示冲量作用的点，这个点一般被称作“impact center”，数学上很好定义这个点。但是实际上这个$C$从来没有明确过，必须估计。一种方法是取这个形变区域的中心当做$C$，还有一种方法是直接在这个形变表面找个点（因为有些表面撞完会回弹）。所以$C,d_1,d_2,{\varphi }_1,{\varphi }_2,\Gamma$这些值，都需要测量和审查。

5 其他维度

  还有就是这两个车的角动量$I_1,I_2$怎么得到，转动半径$k_1,k_2$是假设碰撞中不变的，在实际情况中半径会随形变而变化。但是目前还没有工作去研究它。