汽车软件设计的变化趋势

汽车软件到目前还是一种嵌入式软件，嵌入式软件有领域的特点，汽车软件和其他嵌入式软件的开发有所不同，其特点有：

1. 大量使用moto芯片
2. 大规模使用simulink
3. 大量使用CAN通信
4. 标定功能是标配
5. 不使用通用的操作系统，如linux，即使是常见的实时操作系统也很少使用，如vxworks，ucos等
6. 主要开发人员都是机械类专业背景

对于传统汽车，汽车软件设计就是控制器软件设计。控制器是用来控制汽车部件的，传统汽车的部件都是复杂的机械系统，没有对机械原理的良好了解，无法开发控制算法，所以很容易理解第6点，为什么过去的汽车软件开发人员大部分是机械类出身。
接着第5点的原因也可以就此引出。由于一个控制器控制一个汽车部件，一个控制器上就运行一个程序，强调实时性而不是多任务，对操作系统的要求不高，反而操作系统越简单实时性越好，所以大部分控制器供应商选择自行开发专用的底软（不一定是操作系统），相较于使用通用操作系统，专用底软不仅能提高性能还能降低成本（操作系统免费而且对硬件要求低）。
机械系统控制算法的参数很多都是无法直接确定的，需要试验得到，所以各大汽车零部件商都很重视标定功能的开发，汽车软件的标定功能是领先于其他嵌入式领域的。这是第4点的原因。
CAN通信在很多工业领域也会用到，但是说到行业内的普及率还是汽车为最。CAN通信在今天已经遇到很多瓶颈，但是在汽车总线刚刚出现的时候很好的兼顾了成本和性能。这是第3点的原因。
正如前面所说，研究算法的人大部分是机械类专业出身，他们不懂编程，虽然采用了标准库的C语言写汽车控制算法并不难，但是测试这些算法需要搭建一个比算法复杂得多的物理模型，用C完成这部分工作对他们来说是一个难题：算法工程师可以把控制系统拆成一个个小模块并用C函数复现，但是不懂如何把C函数串起来；而专业的C语言工程师能够把C函数串起来，但是不知道为什么这么做，也不知道如何去观察。所以很早以前一个算法的开发需要算法开发者精通C语言或者和C语言工程师紧密配合。而simulink诞生之后，这一切都不需要了，它把后者的工作全包了，算法工程师再也不需要担心测试环境的搭建，全图形化的界面的学习几乎是零成本。算法的开发和测试基本可以由算法工程师一人完成，开发效率提高，开发成本降低。同时也带来一个新问题，就是算法不能直接使用还要C语言化。这就需要自动代码生成，由于定点化的问题这部分工作还需要人的参与。这就是汽车软件界言必simulink的原因。
至于第一点，这是个历史问题，不过为什么不是arm呢，因为汽车对芯片的那点功耗还是承担得起的。
to be continued….